IngRelict

Ув. сервисмены! В приводимых мной "Руководствах..." колпачки действительно называются "маслоотражательными", но я специально оговорился. И колпачки и сальники - уплотнительные манжеты близкие по конструкции, но выполняют несколько разные задачи. Основная функция сальников – полная герметизация мест стыка неподвижных или подвижных поверхностей. Простыми словами, они должны быть сухими. Колпачки же наоборот, должны "несколько сопливить"- пропускать некоторое количество масла, для обеспечения достаточной смазки пары "стержень клапана-направляющая втулка", находящейся в сочленении с зазором 0,022-0,055мм или 0,029-0,062мм. Обратимся к "Справочнику инженера-машиностроителя " автора ВИ Анурьева Т3. Маслоотражающие уплотнения(кольца, канавки) предотвращают вытекание масла, отбрасывая его внутрь масляной ванны за счет центробежной силы при вращении вала. Классический пример маслоотражающего уплотнения - маслоотражающее кольцо на ВШ ГП заднего моста, правда продублировано сальником. Ряд технических источников утверждает, что в процессе работы клапана несколько вращаются вокруг своей оси. Как говорят наши братья-славяне: "Сурок летае, тильки нызенько, нызенько!" Характерный износ на торцах стержней клапанов свидетельствует об обратном, - клапана НЕ вращаются. Так о каком маслоотражении может идти речь, если нет центробежной силы? Колпачок снимает(сдвигает, если хотите соскребает) избыток масла со стержня, пропуская при этом некоторое количество масла внутрь втулки. Так что колпачки все-таки больше маслосъемные.

Просмотрел специально "Руководства по ремонту ..." от ВАЗ2101, доВАЗ2112, издания от1972 до 2010 годов. Везде фигурируют маслосъемные колпачки.

"Выбил втулки" - я надеюсь они покинули свои места не "с мясом"? Такое бывает! Перед приобретением новых втулок не лишним будет измерить диаметры отверстий под втулки. Не следует забывать о том, что даже заводские - фирменные детали попадают в ЗЧ по причине: - выхода размеров за пределы допуска на изготовление, - деформации после термообработки и т.п. По этому втулки к ГБЦ следует подобрать по диаметру исходя из обеспечения чертежного натяга в соединении. Сальников в ГБЦ нет, есть маслосъемные колпачки. Какие сейчас самые надежные сказать трудно.

90% ресурс классической КПП 120ткм, - это значит, что к пробегу в 120ткм из строя вышло 10% наблюдаемых КПП. В то же время возможно 10% наблюдаемых КПП доживут до 280-300ткм. У 5-ти ступенчатых КПП, по причине того, что картер КПП и задняя крышка изготавливаются порознь, соосность расточек под подшипники промвала и блока шестерен V передачи и ЗХ оставляет желать лучшего. Именно поэтому посадочные места подшипников быстро изнашиваются и наружные обоймы подшипников провертываются в посадочных местах. А бывает что и зубья шестерен "крошаться". Что требует замены покажет разборка и дефектовка. Увидеть какое стопорное кольцо или пружина поломаны сняв нижнюю крышку нельзя.

Тысячи двигателей 2101 и 2103 работают с плоскодонными поршнями(без цековок) от рождения до переплавки. Установка двух прокладок под ГБЦ снизит СЖ, что потребует снижения ОЧ топлива до 80ед по исследовательскому методу(А-76). Проводить такое дефорсирование двигателя в настоящее время(отсутствие топлива А-76, Аи-80) нецелесообразно. Ремонт ГБЦ работа кропотливая, требующая твердых навыков и инструмента. Если нет опыта, то лучше ремонтировать ГБЦ в сервисе, но это лотерея. О качестве ЗЧ не писал только ленивый, выбор ЗЧ это тоже лотерея. Выбирать ЗЧ, по хорошему, следует с мерительным инструментом. Для ремонта фасок седел клапанов потребуются зенкеры, для направляющих втулок - развертки(или одна регулируемая).

Хорошее слово смастерил - "зубастит", прям как Маяковский! Причина в поломке стопорного кольца или пружины синхронизатора. Снимите нижнюю крышку, возможно обнаружится обломок, но "зубастят" скорее всего остатки деталей, оставшиеся на своих штатных местах. 90% ресурс КПП классики -120 ткм, а посему - пора в капремонт. Средний ресурс 4-х ст. КПП составляет 200 ткм, 5-ти ст. КПП имеет заметно меньший ресурс - издержки проектирования.

Спорить действительно смысла нет, т.к. современные поршни совсем не строго цилиндрической формы, а бочкообразно элипсные. Истинный размер классических поршней имеет место только на расстоянии в 52,4мм от днища поршня и в плоскости перпендикулярной поршневому пальцу. Так что гаражные "левши" и "самоделкины" на токарных станках, по определению, ничего даже близко похожего на заводской поршень выстругать не могут. Ну снять 1-1,5мм металла с плоскости дна - ещё туда сюда, а изготовить заводской поршень - это просто ерунда! Одновременно прошу заметить, что на втором снимке поршень с плоским дном, так что блок все-таки 2103(если конечно прежний владелец не снижал СЖ путем проточки дна). Но снятие 1,9мм металла с плоскости дна поршня Ø79мм(до плоского дна) увеличивает объем КС всего на 4,8см3 это мало, когда для получения эффекта требуется около 10см3.

Конечно, если поршни строгали в подвале, то возможно смастерили Ø79мм с плоским дном. На рынке, как известно, можно приобрести и рукава от жилетки и от дохлого осла уши! :grin: Классические поршни: Ø76мм с плоским дном, Ø79мм с кольцевой выемкой - 2106, Ø79мм с двумя цековками- 2105.

Шустрый, отец родной, поршни от 2106 в блок 2103? Они же Ø79мм, как и поршни 2105, а у ТС Ø76мм.

Судя по характеру износа на стержнях клапанов замены требуют и направляющие втулки. Одновременно потребуется ремонт фасок седел клапанов. Формировать цековки в поршнях в гараже без соответствующих навыков и инструмента не стоит, это значит увеличить и без того заметный разброс в объемах КС.

Trinity Похвально, что стараетесь вникнуть и разобраться. Нагар образуется при работе на топливе с высоким содержанием ароматических углеводородов и присадками ТЭС. К усиленному нагарообразованию приводит длительная работа двигателя на малых нагрузках и богатых смесях. Образование избыточного нагара только в одном цилиндре свидетельствует о избыточной производительности форсунки. Следует сравнить производительность форсунок. А изначальная проверка компрессии в цилиндрах могла бы заметно сократить объем телодвижений по поиску неисправности. Средств для безразборного удаления нагара в цилиндрах сейчас достаточно, это раньше выжигали нагар нафталином.

Schulz 21043 Гул связан с изменением пятна контакта в ГП из-за осевого люфта внутренних колец подшипников, по причине "севшей" распорной втулки и потери момента затяжки гайки. Одновременно осевой люфт с потерей момента затяжки гайки может появляться из-за образования на контактных поверхностях маслоотражательного кольца выскобленной выработки. Причина - низкое качество металла маслоотражательного кольца, в масле появляются блёстки - кусочки "фольги". Пятно контакта может уползти из-за не совсем правильно выбранного кольца ВШ, этих колец 17 размеров толщины через 0,05. А полуоси легко снимаются двумя длинными болтами, вкрученными в отверстия фланца. Правда болты надо загодя изготовить.

Износился запорный клапан и его клинит в открытом состоянии. Могли погнуться кронштейны поплавка, они хлипкие, -изменился уровень топлива.

Наличие масла говорит о изношенных/поломанных кольцах или поломанных перегородках на поршнях. Хотя возможно и стопорное кольцо выскочило из канавки. Предстоит основательный ремонт с расточкой блока.

На ВАЗ-21033 следует отладить трамблер по рекомендации АС Тюфякова на топливо Аи-95 и устаноювить электронный октан-корректор. Можно шлифануть ГБЦ под Аи-95 и опять же октан-корректором подстраивать при использовании Аи-92.

Что же это за подшипник такой, с эксцентриситетом? Они же всегда по ГОСТу изготавливались!

Опять Woolif , как всегда, блеснул знаниями! Первым в семействе 2140 был ДААЗ 2140-1107010 - обыкновенный ОЗОН с вакуумным приводом ДЗ2к. Крышки ДААЗ 2140-1107010 и ДААЗ 2140-1107010 -20 - абсолютно одинаковые: ТЖЭ - 120, ВЖЭ - 140,ЭЖЭ - 150. Все остальные в семействе 2140: -20, -50, -70 - действительно с мехприводом ДЗ2к. На снимке ТС скорее всего ДААЗ 2140-1107010 , а крышку могли заменить просто на исправную, она ничего не меняет.

Вкралась небольшая неточность. ГВЖ2 - 150, производительность УН - 9,5см3, а байпасный жиклер в системе ХХ - 55.

Налицо проблема в переходной системе. Следует промыть/продуть каналы переходной системы и жиклеры ХХ. С диафрагмой и распылителем ускорительного насоса скорее всего все в порядке - на нем и ездите. Была бы худая диафрагма - текло бы наружу. Тогда ТС смог бы именоваться "тов. Гастелло".

Вот это правильно, амперметр более информативный прибор.

Рубить??? Отец родной, а не боишься изломать фланец выпускного коллектора, чугунявый все-таки? Или шпильки пригоревшие обломать? Потом геморрою с высверливанием не оберешься. Правда если есть соответствующая "приблуда" для центрования при высверливании с калеными втулками, то без проблем.

Да великая точность и не нужна, достаточно, чаще всего, выяснить разброс между цилиндрами. А поймать разницу 0,7МПа и 1,0МПа можно и таким шинным манометром. Только неплохо было бы вставить в конец кислородного шланга сосок от камеры, - тогда за показаниями стрелки легче наблюдать.

Это какой же "натуральный" Солекс, марка имеется? И что за "шарик", с каким объемом двигателя?

Чисто субъективные ощущения! РВ 21213 в сравнении с РВ 2101 - на 1,1мм больше высота подъема впускного клапана. На сколько увеличится показатель "время-сечение"? Опять же отличие валов - на 11,5º шире фаза впуска и на 3º уже фаза выпуска, а перекрытие всего 1,5º. Все это при разнице в 122см3 объема и при разнице СЖ в 0,8 единицы. Ну пусть сместиться максимум крутящего момента на более низкую частоту вращения пусть с 3000 до 2000, кто-нибудь строил скоростную характеристику 2106 с РВ 21213? О чем может идти речь, если классические моторы имеют ошибку в установке РВ относительно КВ в 4-5º. На одном экземпляре мотора ошибка в "+", на другом в "-". Что бы что-то увидеть надо применить составную звездочку РВ и скрупулезно индивидуально настраивать. Такой геморрой нужен разве что из "спортивного" интереса.

Судя по фото подкапотного пространства питанием заведует ДААЗ 2107 ОЗОН. Как он поживает и какие планы относительно его?