IngRelict

Можно грибок надфилем попробовать " на зуб ", как в свое время проверяли качество цепей на рынке. Поддаваться надфилю должны были звенья и оси, но никак не втулки-ролики.

Kriegslok, дорогой, все правильно, но к сожалению по цвету термообработанной поверхности трудно определить глубину термообработки, а значит живучесть детали. Во второй половине 70-х ВАЗ, в погоне за количеством, начал эксперименты с материалом, глубиной и методом термообработки РВ. И РВ полетели "как ласточки", не выхаживая гарантированного заводом ресурса70ткм.

"Парни я незнаю как вам это сказать но его там просто небыло" Значит мыли грязным бензином? Понятно! Разбираем МН и приводим в порядок редукционный клапан. Вот это нормально! Искала бабушка очки!

"Двигатель капиталил " - это с расточкой и шлифовкой? Замена какой-либо отдельной детали - это не капремонт, даже если приходится сильно разбирать двигатель. Подавляющее большинство пользователей под капремонтом понимают восстановительную переборку двигателя. Текущий, профилактический ремонт - занятие бессмысленное, т.к. разборка двигателя увеличивает скорость изнашивания базовых деталей(цилиндров и шеек КВ) на 30...40%, что сильно напоминает восстановление герметичности "резиновых противников детей" методом штопки. Но реальность, к сожалению, часто вносит свои коррективы по целесообразности вмешательства. К примеру: "упала компрессия", выяснилось что причина падения компрессии - поршневые кольца, - замена поршневых колец, при заметной разборке двигателя, - вынужденная необходимость. Но уж коль разобрал, абсолютно нелишне оценить износ всего того, до чего можно дотянуться и непременно промерами. Если по талмуду предельный износ составляет 0,15мм, а в наличии 0,12мм, то деталь следует незадумываясь менять, т.к. из-за оставшихся 0,03мм, да и даже из-за 0,05мм, ещё раз разбирать двигатель через 1,5-2 месяца, - "себе дороже". В вашем случае, если конечно замена цепи не производилась методом разрыва старой и новой и затаскиванием внутрь без снятия передней крышки, стоило оценить биение оси вала вспомогательных агрегатов, т.е. овальность отверстий во втулках - сразу бы выявилась потребность замены. Опять же, в вашем случае, замена шестерни привода(грибка) на более высокий "нивовский", привела к изменению пятна контакта в зацеплении шестерен, что вместе с овальностью отверстий во втулках привело к ускоренному "слизыванию зубцов поросенка и грибка". Ну и как результат - "клин" из-за отказа маслонасоса и попадание на серьёзный ремонт, раньше намеченного Богом срока. Относительно качества ЗЧ, хочу порекомендовать ходить "по запчасти" в магаз или на рынок вооружившись необходимым КМИ. Правда конечно влезть в качество термообработки трудно, если только "на зуб пробовать"! :)

zx2105 Да, дорогой, познания твои классических жигулевских двигателей велики! :) Вспомогательные агрегаты - это трамблер и масляный насос, а вал(или в просторечьи "поросенок") это привод вместе с шестерней привода(грибком). Ремнем приведены насос ОЖ(помпа) и генератор. Балансирные валы применены в двухцилиндровом двигателе(или в просторечьи "выкидыше") Окушки - ВАЗ1111, взамен двух недостающих цилиндров.

zx2105 Да, дорогой, познания твои классических жигулевских двигателей велики! :) Вспомогательные агрегаты - это трамблер и масляный насос, а вал(или в просторечьи "поросенок") это привод вместе с шестерней привода(грибком). Ремнем приведены насос ОЖ(помпа) и генератор. Балансирные валы применены в двухцилиндровом двигателе(или в просторечьи "выкидыше") Окушки - ВАЗ1111, взамен двух недостающих цилиндров.

Для начала VW-ны Polo/Classsic/Derby/Golf/Jetta/Scorpio с двигателями от 0,9 до 1,3л имели Solex 31/34 PIC-5/6/7. А VW Passat TS 1,5 имел Solex 32 35TDID/DIDTA. Как я понял ставится под сомнение целесообразность отключения подачи топлива на ПХХ? Так вот, блоки управления ПХХ на западе появились для обеспечения экологичности выхлопа задолго до появления ЭМК на отечественных приборах. И для сведения, ЭМК не разбивает жиклера, а скорее слишком усердный владелец/ремонтник давит жиклер и/или седло в крышке прибора сильно затягивая ЭМК.

В 1993г стал счастливым обладателем ВАЗ 2101 1971г в, доставшегося от отца. На головках болтов по окружности имелась выпуклая надпись FIAT. Двигатель постоянно эксплуатировался на минеральном масле М6з/10Г1. Как позже выяснилось при разборке, двигатель с 40мм-ми сухими стальными гильзами в блоке(завод в качестве эксперимента выпустил около 3тыс. таких двигателей). К пробегу 118ткм двигатель потерял приемистость и перестал развивать полную мощность. При промере цилиндров нутромером величина "ступеньки" составила 0,03мм, т.е. износ составлял 0,06 мм. Следует отметить, что на маслосъемном кольце кольцевая проточка, на момент разборки, отсутствовала полностью, а компрессия перед вскрытием колебалась 0,7-0,8МПа. Исходя из износа было принято решение о замене колец на штатные. Компрессия поднялась до 1,1МПа. Капремонту с расточкой блока до первого ремонтного размера двигатель подвергся после пробега 220ткм. Одновременно были заменены клапана, т.к. на торцах стержней образовалась заметная выработка глубиной приблизительно 0,1мм и колпачки. Между зубьями звездочек, обнаружились заметные углубления на рабочей поверхности зуба, при сравнении старой цепи с новой удлинение составило порядка 3мм(предел удлинения 4мм) - заменился весь комплект звездочек вместе с цепью. Помпа подкапывала и заменились валик(на нем была надпись made in Italia) и сальник. Заменялся также задний сальник КВ, передний подшипник первичного вала КПП, выжимной подшипник, и диск сцепления. zx2105 что следует заменить покажет время, форсировать события думаю не стоит.

Приборы ДААЗ 2103 и ДААЗ 2106 тоже имеют ЭМК подключенный к ЗЗ. Прибор ДААЗ 2108, с его ЭПХХ-шными потрохами, полностью лицензионный Solex, с того же VW. Требования к экологичности выхлопа на западе появились в начале 60-х годов, в нашей стране нормирование токсичности выхлопа введено в 1970г. Кроме того "неглупые"немцы успешно применяли такие "ненужные и бесполезные" вещи, как ЭМК в УН, электроподогрев фланца в районе переходных отверстий и электроподогрев впускной трубы. Нет ребята, хаить устройство если не разобрался в конструкции, не умеешь настроить или сам сломал - несерьезное занятие!

Schulz 21043 Гудящий редуктор довольно распространенная неисправность, но с ней можно успешно бороться. Причин воя редуктора несколько и в мануалах они описаны подробно. Но вот описание гаражных приемов ремонта редуктора, доходчиво и с минимумом оснастки, встретилось в журнале ЗР №№11,12 за 1998г где есть статья В Федорченко "РЕДУКТОР: РУЧНАЯ СБОРКА". Автор приводит также чертеж и практику применения недеформируемой толстостенной распорной втулки. Несколько раз успешно применял данную методику и собственно недеформируемую распорную втулку. В статье также есть чертеж оправки для подбора регулировочного кольца ВШ - нужная вещь.

Да за ради бога, есть возможность найти(изготовить) каленую надставку, - пожалуйста. Только потом не позабыть, что цепь давно вытянута, а то ведь она напомнить может о себе неожиданно и весьма серьезным ремонтом!

Ай Шустрый, как не ай-яй-яй, ви же лекции В МАДИ слушали! И што, вам старый профэссор таки рассказывал за "непроигрыш в динамике и расходе в норме" при заправке низкооктановым топливом? Пойдите вернитесь к тому профэссору обратно! :grin:

Впервые встретил чертеж ключа под болты ×19(старого образца) в брошюрке по ВАЗ2105-2107 "Ав-ль Жигули" ЯМ Вайсмана и ВИ Горенкова М Транспорт 1987г. Сразу изготовил ! Могу описать, т.к. в гараж попаду только на Пасху. Габариты: 115,5×50×26мм. Изготавливался из штатной головки ×19. Головка пилилась на 2 части: собственно головка высотой 17,5мм и гнездо под квадрат 14×14 высотой 16мм. Части соединялись полосой 26×6мм сваркой. Полоса выгибалась Л- образно, прямоугольный загиб варился к гнезду через полукруглую выемку, тупоугольный загиб варился к головке внахлестку сверху. Головка и гнездо должны быть соосны. Позже такой ключик встретил в продаже уже под современные болты. Эксперименты с удлинением натяжителя по моему мнению - поиск приключений на собственную 5-ю точку! :)

Пробег в 270ткм это похоже 5% ресурс, но уж больно сильно смахивает на старый анекдот. "Одному рыбаку связали кисти рук, чтобы не больно разводил руки, рассказывая о пойманной рыбе. Так рыбак стал говорить что поймал рыбу, с глазами как два кулака!" :) Зачем разбирать для протяжки болтов крепления ГБЦ? Сейчас ключ гнутый есть, как старого, так и нового образца. Удобно! Достаточно снять "клапанную крышку" и вперед динамометрическим ключом. Только если потянутся - придется регулировать клапана. Доводить до обрыва цепи - быть врагом себе самому. Обычно к моменту первого КР (средний ресурс 240ткм) двигатель 2103 изнашивал 2-3РВ и 2 к-та цепей звездочек.

Критерием предельного состояния для любых втулочно-роликовых цепей является заданное увеличение длины измеряемого отрезка. РАЗРУШЕНИЕ ДЕТАЛЕЙ ПРИ ЭТОМ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ !!! Оценка износа цепи производится по изменению, на приспособлении с двумя роликами и натяжным устройством, расстояния между осями роликов. Для двигателя 2103 предел удлинения 499,5мм при измерении под нагрузкой. Нужное приспособление найти не везде возможно, поэтому в гаражных условиях следует ориентироваться на исчерпание возможностей натяжителя и состояние впадин между зубьями звездочки РВ. Нету в приводе РВ никаких натяжных подшипников.

Нормально! Сколько же вы, горемыка, пыли через двигатель прокачали за 20ткм без ВФ в волгоградской степи?! За такие фортели заводчанам руки надо отрывать и кое-что еще!

Что-то не понятно пишет ТС, "клапанную крышку не откручивали", - так открутите! Живучесть РВ составляет в среднем 80ткм, после пробега 110ткм высота кулачков РВ может быть заметно меньше номинала 36,36мм. Пальцем прощупайте рабочую поверхность кулачков РВ, имеется огранка - РВ просится в утиль вместе с рычагами, на них тоже возможна огранка. При снятой клапанной крышке можно осмотреть состояние впадин между зубьями звездочки РВ, имеется заметные углубления на рабочей поверхности зуба - заменять весь комплект вместе с цепью. Износ цепи оценивается по ее удлинению, но без разборки не измерить. Ранее уже обращал внимание на прогрессирующую нелинейную зависимость износа цилиндров. К 110ткм пробега он может достигать 0,1мм. При этом на маслосъемном кольце кольцевая проточка может полностью отсутствовать. Оценить состояние ЦПГ позволит измерение компрессии перед вскрытием. Если компрессия около 1,0МПа и чуть ниже, возможно имеет смысл применить ремонтные кольца фирмы РС (Перфект Сёкл) для изношенных двигателей без снятия ступеньки. На верхней кромке такого компрессионного кольца фаска. Но если компрессия более 1,0МПа форсировать события не следует, т.к. разборка двигателя увеличивает скорость изнашивания цилиндров и шеек КВ на 30-40%. Решение о замене деталей принимается ТС самостоятельно, каждый сам творец своего счастья.

Ув. г-н Moderator! Реальный пиии- это месяц пиииии камазовскую АКБ, убитую безграмотным дебилом- раз@баем, обслужившим АКБ доливом талой снеговой воды, собранной с железной крыши. Ваше упорство достойно награждения деревянным орденом "Горбатого" или фанерным орденом "Сутулого"! Сайт, скорее всего, создан для общения автомобилистов, для оказания посильной помощи молодым неопытным водителям. Уверен, что НИ ОДИН из пользователей НЕ ВОЗЬМЕТСЯ мастерить "долбилку" из электрического хлама люминисцентных ламп, а скорее прислушается к советам опытных водителей по предотвращению поломок и неисправностей. Честь имею!

Kriegslok Где-то на границе 70-80-х собирал зарядное устройство для автоматического проведения КТЦ АКБ, по схеме из журнала "ВРЛ" (В помощь РадиоЛюбителям). Вполне себе воспроизводимая схема, на вполне доступной элементной базе. И надо сказать, вполне себе работало устройство, - проведя 2-4 цикла сульфатация устранялась. Но тогда огород городился по причине повального дефицита и любой мало-мальски грамотный пользователь (а их было в достатке) старался продлить жизнь своей, не вполне совершенной АКБ. В вашей современной АКБ, собранной из абсолютно кислотостойких материалов, той тогдашней сульфатации по определению быть не может. Плотность электролита в 1,21г/см3 для умеренного климатического района, где для полностью заряженной АКБ плотность электролита должна быть 1,285г/см3, указывает на разряд АКБ на 50%. Это глубокий разряд, и если бы удалось замерить напряжение на каждом аккумуляторе индивидуально, то скорее всего напряжение составило бы меньше 1,7В. Рад за успех вашего эксперимента, но он в первую очередь свидетельствует о том, что так сказать вовремя спохватились. В более поздние сроки, никакое "долбление" осыпавшуюся массу обратно в пластины не вернет и емкость не восстановит.

"Долблением" устраняете последствия, а причину исключить не пробовали? Причина в том, что поверхность положительных пластин покрывается "броней" из крупных кристаллов сульфатов и доступ к активной массе Pb3O4 и PbO перекрывается. Поверхность отрицательных пластин так же покрывается и губчатый свинец частично становится недосягаемым. Рабочая поверхность пластины уменьшилась, следовательно уменьшается емкость. Термин "необслуживаемая" играет с владельцами злую шутку. Пробки в банках все равно есть и через них медленно, но испаряется вода и уровень электролита все же падает. В это время пользователь, успокоенный термином "необслуживаемая", "царствует, лежа на боку", за уровнем не следит, за состоянием контактов не следит, за зарядным напряжением не следит, за зарядным током не следит (нечем следить), и вообще ведет себя в высшей степени легкомысленно. Даже в самом современном гибридном АКБ с пониженным содержанием сурьмы в сплаве решеток и кальциевыми решетками, сепараторами-конвертами и прочими прибамбасами, имеет место коррозия пластин и незначительный саморазряд.

Кара в виде "не сдачи", налагаемая инспектором в стародавние времена за "двойной не выжим сцепления ", применялась по причине того, что соискатель водительского удостоверения, помимо "права управления транспортным средством", получал "квалификацию шофера 3-го класса". Квалификация подразумевала не только "знание ПУД(ПДД) и наличие навыков вождения" но и "знание конструкции, устройства, правил эксплуатации ав-ля и наличие навыков устранения незначительных неисправностей". Современные водители-наездники, в подавляющем большинстве, представления не имеют, что такие приемы переключения передач как " с двойным выжимом сцепления " и " с перегазовкой" существуют для уравнивания угловых скоростей деталей в МКПП без синхронизаторов. В те стародавние времена "завалить" антипатичного соискателя можно было на выполнении упражнения вождения "Въезд в ворота, при движении ЗХ, на гору, с правым поворотом". :)

Спорщики! Хочу процитировать "Инструкцию по эксплуатации ав-ля ВАЗ 2101" Изд. "Машиностроение" Москва 1970г., под редакцией ГК Шнейдера. Инструкция прилагалась к ав-лю и считалась руководством к действию для всех пользователей ВАЗ 2101. Страница 17, раздел ПУСК ДВИГАТЕЛЯ Пуск холодного двигателя -Установите рычаг переключения передач в нейтральное положение и нажать на педаль сцепления(особенно рекомендуется в холодное время года). - Вытянуть рукоятку управления воздушной заслонкой карбюратора. - Вставить ключ в ...... . ......... - После пуска двигателя рукоятку управления воздушной заслонкой карбюратора необходимо постепенно ...... ............. Затем при нажатой педали сцепления и вытянутой до отказа рукоятке управления воздушной заслонкой карбюратора включить на 10-15 сек стартер(не трогая при этом педаль управления дроссельной заслонкой ). Инструкция заводская и как говориться - "обжалованию не подлежит"! :)

Ну конечно же не видел! Разве, начиная эксплуатацию классики с 1971г, настоящую жизнь увидишь! :grin:

При использовании минеральных масел приход в состояние, требующее капремонта, для 1,5-1,6л двигателей составлял 210ткм(т.е. 90% ресурс, пробег 10% двигателей), а средний ресурс составлял 240ткм. Причем 10% двигателей доживали до 260ткм. В середине 90-х наметилась некоторая тенденция к увеличению ресурсов двигателей по причине совершенствования масел. Износ цилиндров в процессе эксплуатации имеет прогрессирующую нелинейную зависимость. Первые 0,05мм износа набирались за 80ткм, следующие 0,05мм износа набирались за 40ткм и к 120ткм износ составлял 0,1 мм, за следующие 40ткм набирались еще 0,05 мм и к 160ткм износ составлял 0,15 мм(это величина износа требующая капремонта) и продолжала катастрофически увеличиваться. При этом цилиндры приобретают грушевидную форму. В 90-х, как правило, двигатели с пробегом 220÷250ткм имели износ превышающий второй ремонтный размер, вот откуда гильзование блока. Топикстартеру советую, на работающем двигателе, снять с патрубка ВФ шланг вентиляции картера - валит белый туман, - пора капремонта пришла.

Судя по марке, ВАЗ21070, это карбюраторный аппарат. Из сообщения ТС следует, что имеет место невозможность развития двигателем полной мощности и потеря приемистости. Причинами могут быть: неполное открытие дроссельных заслонок карбюратора; неисправность карбюратора; неисправность топливного насоса; неисправность системы зажигания; загрязнение воздушного фильтра; недостаточная компрессия; нарушение зазоров ГРМ. Оптимальным для капремонта 1,5-1,6л двигателя считается пробег в 180÷200ткм. Дальнейшая эксплуатация приведет к увеличению расходов и приведет к неравномерности изнашивания деталей: эллипсность шеек КВ, грушевидность цилиндров, что в свою очередь усложнит ремонт. Пробег в 184ткм вполне подходит для начала ремонта. Двигатели с пробегом 220÷250ткм, как правило, уже требуют замену КВ и гильзования блока. Так что думаю не стоит доводить до предельного.