IngRelict

Вот читаю и диву даюсь! Интересный вопрос: "Какой фирмы АКБ покупать? Да так, чтобы дольше служил!" Да какой АКБ не покупай, хоть самый крутой и дорогой, если воткнул и как большинство пользователей рассуждает - "3 года не заглядывал" - любой рассыпется! Чтобы АКБ служила более 3 лет нужно постоянно выполнять несколько простых правил: - Чтобы уровень электролита никогда не опускался до защитной сетки; - Чтобы в электролит не попадали соли даже в ничтожном количестве; - Чтобы заряженность АКБ никогда не снижалась ниже 90%; - Чтобы температура АКБ была как можно ниже; - Чтобы зарядный ток при полностью заряженной АКБ был небольшим(до 1А); - Чтобы двигатель легко пускался. Чтобы выполнять эти простые правила следует регулярно обслуживать АКБ, двигатель и электрооборудование и тогда АКБ будет служить 5-6 лет.

Масляное голодание не при делах! Шестерня V передачи достаточно большого диаметра и "чуть не скребет " по дну задней крышки. Даже с минимальным уровнем ее смазывание гарантировано. В одной старой, неоднократно проверенной, книжке встретилась информация о среднем ресурсе классической 4-хступенчатой КПП в 200ткм. Такая живучесть КПП обусловлена технологией изготовления картера КПП - все посадочные места подшипников растачиваются за один установ "на проход". Создание на базе классической 4-хступенчатой КПП, (где шестерня ЗХ крепилась консольно на пром.валу), 5-тиступенчатой КПП, (где блок шестерен ЗХ и V передачи притянут к пром.валу болтом и через подшипник опирается в расточку задней крышки), потребовало другого изготовления этой самой крышки, где посадочные места под подшипники растачиваются за два установа ("на проход" и "в глухую"). Любой переустанов заготовки при обработке приводит к накапливанию погрешностей. По причине вышеизложенного живучесть 5-тиступенчатой КПП заметно ниже предшественницы. Сам же являюсь "счастливым " обладателем классической 5-тиступенчатой КПП, загудевшей после пробега 50ткм, по причине того, что картер КПП(посадочные места подшипников) был изготовлен на пределе допуска на изготовление. Проверить же соосность посадочных мест подшипников в картере и отдельно в задней крышке, не представляется возможным. ВСЕ наружные обоймы подшипников провернулись в посадочных местах. Даже попытка более плотного закрепления подшипников в посадочных местах путем "набрызга" капель меди на наружные обоймы подшипников, не дала результатов. Обоймы подшипников снова провернулись.

Ничего такого я не думаю. В середине 80-х, при дефиците ЗЧ и комплектующих, рабочий АКБ нужно было как-то сохранять при вынужденном прекращении эксплуатации автомобиля . Пришлось применить данный способ по причине убытия в полугодовую командировку. Жена с малым ребенком " контролировать плотность электролита и подзаряжать АКБ" всяко не могла, да и не справилась бы. Возможно кому-то в подобной ситуации информация пригодится.

АКБ конечно можно хранить при комнатной температуре, но саморазряд и коррозии решеток аккумуляторных пластин будут делать свое "черное дело". Поэтому придется ежемесячно контролировать плотность электролита и подзаряжать АКБ. Для тех пользователей, кто не имеет возможности регулярно заниматься подобными манипуляциями, или кому просто лень, могу порекомендовать способ беззаботного хранения АКБ при комнатной температуре. Данный способ в свое время проверил сам, по причине убытия в длительную командировку. Способ применим для сравнительно "новых" АКБ, т.е. 2-3г. Из полностью заряженной АКБ слить электролит и залить 5% раствор борной кислоты. Раствор готовят из дистиллированной воды, нагрев ее до 70-80º С, заливать раствор остывшим. Для запуска АКБ в работу, слить раствор борной кислоты, залить электролит и откорректировать плотность. Для старых АКБ данный способ применять нельзя, т.к. есть риск, осыпавшейся массой, замкнуть пластины при переворачивании. Не знаю будет ли кто использовать данный способ в реальности, т.к. большинству пользователей заниматься в гараже "в лом", - превратились в наездников!

Шустрый, хоть Вы мне и земляк, но истина дороже! :) "БАТАРЕИ АККУМУЛЯТОРНЫЕ СВИНЦОВЫЕ СТАРТЕРНЫЕ" Инструкция по эксплуатации ФЯ0. 355. 003. ИЭ изд.1973г - тоненькая брошюрка, которая имелась в каждом автохозяйстве. В разделе 5.2. Хранение с электролитом. п. 5.2.1. "Батареи с электролитом следует устанавливать на хранение в состоянии полной заряженности и по возможности в прохладном помещении при температуре не выше 0º С, для замедления саморазряда и коррозии аккумуляторных пластин. Минимальная температура помещения должна быть не ниже -30º С, ... . Допустимый срок хранения батареи с электролитом составляет не более 1,5лет, если батареи хранятся при температуре не выше 0º С, и 9мес, если батареи хранятся при комнатной температуре и выше." В Инструкции также приводится таблица температуры замерзания электролита при разных плотностях, в частности при плотности 1,200 г/см3 температура замерзания электролита -25º С.

Подстроечный винт открывает доступ дополнительного количества воздуха в каналы ХХ при вывертывании из корпуса. При этом одновременно с изменением положения подстроечного винта изменяется состав смеси не только на переходном режиме, но и при минимальной частоте вращения КВ. Поэтому после каждого очередного поворота подстроечного винта винтом качества, при неизменном положении винта количества, восстанавливаем первоначальную частоту вращения, тем самым обеспечивая ранее выполненную регулировку состава смеси. После регулировки подстроечный винт фиксируется лаком/краской. За расход топлива ранее писал.

Да ладно, конечно сможете! Ведь космические корабли запускают обыкновенными руками! Вопрос только "сколько на это уйдет времени". :)

А в какой комплектности двигатель 2111? Что имеется в наличии? Каталог все-таки придется изучить. Отличия, кроме того что уже отметил "сделай сам", в подвеске двигателя, системе впуска(впускная труба и ресивер),системе выпуска(выпускной коллектор и выпускная труба, глушители), рампы форсунок.

Широко шагаешь, - штаны порвешь! :) AGEmelyanov Прежде чем решаться на подобное действие внимательно изучите Каталог ЗЧ десятого семейства. У двигателей 2111 и 2112 много разных деталей. Возможно бюджетнее купить блок, чем кучу мелких и не факт дешевых деталей, и плюс геморрой с переделкой.

Разница в названии! :) Это режимы работы форсунок. Одновременный - все 4 форсунки одновременно. Попарно-параллельный - парами по 2 форсунки. Фазированный - одна форсунка только в фазе впуска.

Похоже на ВАЗе, как и везде, реально вносятся изменения в железо, а в документацию намного позже. А может это я вовремя не проследил.

Нужно все-таки проверить работоспособность датчика ТОЖ и состояние датчика кислорода. А еще проверить отсутствие утечки разряжения в двигателе, ну и состояние вакуумных шлангов.

Этим книгам можно верить, т.к. это "Руководства по ТО и ремонту", разработанные группой специалистов Генерального департамента развития АО АвтоВАЗ, изд. ПетерГранд 2000, предназначены для ИТР сервисных станций. Мало того, информация относительно контроллеров "Январь-4.1", "Январь-5.1", и М1.5.4N "BOSCH" неоднократно проверена. Кроме того три года эксплуатировал ВАЗ 2115 с двигателем 2111 и контроллером МР7.ОН "BOSCH", но СО-потенциометр на своем автомобиле не нашел.

Именно не забываем, что форма КС, диаметр цилиндра, ход поршня и конструкция поршня - все это аргументы одной функции - степени сжатия! Привожу картинки из изданий прошлого века: На первой картинке пунктиры 1,2,3 - границы зоны детонации для топлива Аи-95, Аи-93 и А-76 соответственно; кривая 4 - кривая оптимальных УОЗ, все для жигулевских моторов. На второй картинке все понятно из подписи. Так вот, поверхностей изображенных на второй картинке под пунктом б) в япановскую электронику можно натолкать целую кучу для топлива с любым октановым числом, а ЭБУ через ДД отследит начало детонации и выберет необходимую поверхность, соизмеряясь с нагрузочным режимом.

В книге по двигателю 2111 для машин 21083, 21093, 21099, с контроллером "Январь-4.1" именно в моторном отсеке, а для машин 21102, 21103, на левом экране консоли панели приборов. В книге по двигателю 2111 для машин 21083, 21093, 21099, 21102, 21122, с контроллером М1.5.4N "BOSCH" ("Январь-5.1") и в книге по двигателю 2111 для машин 21083, 21093, 21099, 2111, 21102, с контроллером МР7.ОН "BOSCH" про СО-потенциометр ни слова. В более поздних изданиях по двигателю 2111 для машин 2113, 2114, 2115, про СО-потенциометр также ни слова.

Вот чего рассуждать и строить догадки! Все упирается в степень сжатия двигателя. В советское время двигатели со степенями сжатия 8,2-9,5 эксплуатировались на топливе Аи-93. Современные двигатели имеют степени сжатия 9,6 - 10,5. Возникает вопрос: "На каком топливе ездить?" - На Аи-95 и Аи-98. Правда ЭБУ настроенные на Аи-95 подстроятся и на Аи-92. Получится туповато и прожорливей. Характеристики регулирования УОЗ и кривые оптимальных УОЗ пока никто не отменил! Как-то в 1998г приятель прикупил пятигоршковый Audi 100 2,3E Quattro с системой управления Bosch KE3-Jetronic. "Двигатель требует Аи-95" - сказал продаван. Действительно на Аи-92 аппарат работал херовато. Когда залезли под "пломбу" на гайке регулировки трамблера и начали стробоскопом регулировать УОЗ, обнаружили на маховике 4 метки, первая - ВМТ, а далее еще 3 штуки. С завода УОЗ стоял на средней(из трех) метке. Когда отрегулировали по первой (из трех) метке, - двигатель бодро побежал на Аи-92. Из прошлого века выложу таблицу сравнения забугорных топлив.

"СО-потенциометр расположен в моторном отсеке на передней стенке коробки воздухопритока, и представляет собой переменный резистор." "на передней стенке коробки воздухопритока " это против защитного колпака правой стойки подвески. СО-потенциометр использовался в системе управления двигателем 2111 с применением контроллера "Январь-4.1", в системах с другими контроллерами отсутствует.

Андрей Принятое решение по замене ГБЦ на новую в сборе не является безоблачной панацеей. В Запасные Части детали к сожалению чаще всего попадают по причине забракования службой ОТК. Исходя из опыта, рекомендую приобретенную ГБЦ в сборе подвергнуть тщательному контролю, если конечно двигатель будет собираться "для себя". Косяки лучше выявить пока ГБЦ в сборе по Фонвизину "является именем существительным"! После того, как ГБЦ в сборе станет "именем прилагательным" геморроя значительно прибавится. Сначала советую провести гидравлические испытания наливом керосином надежности прилегания клапан-седло, а так же на отсутствие трещин. Далее, произвести разборку и методом измерения оценить зазор в соединении "стержень клапана - направляющая втулка", "канал ГБЦ - толкатель клапана" и размеры постелей РВ. Далее, сравнить высоту наружных и внутренних пружин, желательно в свободном и нагруженном состоянии. Необходимо оценить исправность всех деталей клапанного механизма и состояние кромки масляных колпачков. В корпусе ГБЦ проверить резьбы во всех резьбовых отверстиях, просверленность масляных каналов, надежность посадки заглушки рубашки охлаждения и состояние всех привалочных плоскостей. Не плохо было бы проверить герметичность рубашки охлаждения.

На нижних поверхностях дверей есть 2-3 дренажных отверстия для слива воды, которая может попасть внутрь через слабое уплотнение опускных стекол. Стоит их осмотреть. Возможно отверстия прочищались гвоздиком и деформировали края. Повторно хочу обратить внимание на переднюю дверь, мало того что провисла, но вроде низ двери выступает над плоскостью порога. Возможно в эту щель задувает. Ситуация сильно смахивает на месть печников. В стародавние времена селянин, нахамивший печнику, рисковал получить воющую печь в доме. Миха, ты случайно печника ничем не обидел? :)

Двигатель 21083 имеет степень сжатия (е) 9,9; Двигатель 2110 имеет степень сжатия 9,8; Двигатель 11183 имеет степень сжатия 9,6. Разница в степени сжатия - 0,1 между двигателями 21083 и 2110, при той же ГБЦ обусловлена разным объемом выемки в поршнях. Разница в объеме камеры сжатия (Vc) между ГБЦ двигателей 21083 и 11183 составляет - 4,3см3. При установке на блок 21083 ГБЦ 11180(83) степень сжатия составит 9,1. Разница в степени сжатия - 0,7- 0,8 великой роли не сыграет, с учетом того, что завод не в состоянии обеспечить однообразия параметров ГБЦ и разница степени сжатия между цилиндрами может составлять "1", а от двигателя к двигателю может составлять даже, - "1,5"! Правда с новой степенью сжатия 9,1 двигатель можно будет эксплуатировать на топливе Аи-92, но вот мозги скорее всего придется подстраивать.

Михаил Вспомни как устроен свисток. В детстве помню мастерили свистки из ошиновочной ленты. Возможно в двери где-то есть отверстие, в которое попадает воздух вызывая свист. Внутренняя полость двери работает резонатором. При опускании стекла объем резонатора разгерметизируется - звук исчезает. Смущает положение правого нижнего угла двери относительно порога. Возможно именно из-за этого набегающий поток воздуха проходит в/над отверстием.

Слишком богатая эмульсия ХХ. Необходимо очистить кольцевую щель вокруг подстроечного винта.

Да нет же! Пленка ползет относительно медленно. 90% топлива уже сгорело, а 10% все еще не добрались до цилиндров! Чтобы компенсировать недостающие в цилиндрах10% - надо обогатить смесь. Получается некоторый перерасход, с которым приходится мириться. А наэлектризовали смесь и перерасход выливается в экономию!

Абрэк Травников еще тот делопут! Не знаю какие такие микрозавихрения создает шершавая поверхность, чем улучшает перемешивание и повышает КПД. Шершавые поверхности имеют большую площадь, а значит лучше испаряют пленку топлива. Тем самым улучшается гомогенизация бензопаровоздушной смеси. Сингуринди, в процессе подготовки двигателей к ралли, рекомендовал после расшарошивания каналов ГБЦ и коллекторов заглаживать поверхности дрелью со шкуркой. У тех же Рубца и Шухова про впускные коллекторы говорится: "Внутренняя поверхность впускных трубопроводов серийных автомобилей механической обработке не подвергается, хотя при разбраковке отливок обращают внимание на то, чтобы она была относительно чистой и гладкой." Из газодинамики известно, что скорость потока в сечении канала не одинакова. Ближе к оси канала она максимальна, а у стенок заметно ниже из-за трения газа о стенки. Разница скоростей и давлений в потоке приводит к отбрасыванию относительно "крупных" капель топлива на стенки канала - образуется пленка. Для двигателей с жидкостным подогревом коллекторов, на устоявшихся режимах, в пленке находится примерно10% топлива. Остальное топливо распылено и испарено. Испарение оставшихся 10% происходит в процессе смешивания смеси в цилиндрах с остаточными газами, имеющими температуру 900÷1100ºК. Ну пусть отрицательно заряженные частицы не сядут на стенки каналов, а сразу встретятся с остаточными газами. Что это может изменить?

С тем как, что и в каком количестве ползет давно разобрались Д.А.Рубец и О.К.Шухов в книге "Системы питания автомобильных карбюраторных двигателей." Изд."Транспорт", 1974г. Ползет себе топливо пленкой по каналам и срывается в щель "седло-тарелка клапана" каплями "довольно крупными", создавая режим диффузного горения. В обычном варианте всегда присутствует какой-то запас топлива в виде пленки во впускном коллекторе. А с ионизатором этого запаса нет, все что вытекло из жиклеров напрямую, т.е. не касаясь стенок, пролетает в цилиндры. Значит на величину запаса можно обеднить смесь. А при холодном пуске, когда испаряемость еще мала ионизатор позволяет легко запуститься.