IngRelict

Согласен. Только гарантий нет, что нарвешься на кривоватую балку с раз@банными посадочными местами под подшипник!

Ну уж раз умеете готовить, то: Поздравляю с Международным Днем Повара!!! А, случаем, ДААЗ 1111 на ЗМЗ406 ставить не пробовали? Практики говорят вообще тянет улетно!

Скорее всего деформирована балка ЗМ. Требуется разборка моста и контроль на призмах, далее правка прессом.Но не во всяком сервисе делают. Скорее предложат заменить балку.

Это который 406 двигатель? Это тот который ЗМЗ406, 92х86 что 2,286л? И Вы предлагаете на него "вкорячить" ДААЗ2101, тот что называют Weber 32DCR, предназначенный для 1,2л? Именно о нем ведет речь ТС Толик из Одессы. Вы шутите? Ему(ЗМЗ406) даже ДААЗа2107 ОЗОН будет маловато, только с увеличением размеров БД и ряде других усовершенствований.

Да ладно тебе Сергей, что-бы эластичная муфта и толще на 3-4см(как ты ранее писал)!? Ну не могет такого быть! Скорее на копейке неродной передний кардан, т.е. нивовский.

Карбы 2101(02,03) для двигунов 1,2 и 1,3 л. Карб 2103 для 1,5л имеет бОльший БД2к. Карб 2106 и его предшественник 2103-01 для 1,6л. Как не крути, для 1,5л карб 2101 маловат! Лучше поставить 2107 ОЗОН, к нему более доступны ЗЧ.

Цитирую "Ав-ли Жигули 2104,2105,2107: Устройство и ремонт" М. Транспорт 1990г : "Карданные передачи унифицированы на всех моделях, за исключением полноприводного ав-ля." Какой-то горе-механик воткнул на копейку передний нивовский кардан.

Лазали и еще как лазали! Нет в заводском ряду модели карба Weber для 1,5л двигателя с соотношением ГТЖ 135/130. Есть 135/140, это ДААЗ 2103-107010, а вот 135/130, нет. Если еще "подбирали" ГВЖ и МД, то ничего удивительного нет что дымит!

Натяг в соединении ГБЦ-седло не всегда соответствует требованиям и седло может выпадать. Если седло шевелится в посадочном месте оно могло не дать клапану вернуться на место и как результат - встреча с поршнем. Оценить надежность посадки седла - выпадающее или шевелящееся седло видно визуально. Поршни изготавливаются по чертежу и разница размеров между отдельными изделиями не должна влиять на их эксплуатацию. Если в комплекте поршней одна цековка оказалась меньшей глубины, то ничего не мешает одному клапану встретиться с поршнем. Мало того, если цековки на торце поршня выполнены не в плоскости параллельной оси поршневого пальца, а повернуты на какой-то угол относительно оси самого поршня, то встреча клапана с поршнем неминуема даже при равной глубине цековок. Такие поршни точно изготавливаются "в подвале".

Перед заменой клапана: - оценить состояние направляющей втулки, возможно тоже придется заменять; - оценить надежность посадки седла, возможно выпадает, тогда скорее всего замена ГБЦ. Перед установкой ГБЦ следует проверить имеют ли новые поршни цековку под клапаны и одинаковой ли глубины? Рыночные ЗЧ могут иметь отклонения от чертежа. А возможно клапан тривиально рассухарился. После сборки двигатель следовало бы провернуть вручную с целью проверки свободы вращения.

Так и знал, что тема поднимет волну скептицизма! Сомневающиеся, найдите (в столице это можно сделать легко, при желании конечно) ИР N9 за 1982г, прочтите статью. ИР журнал серьезный, это не "Техника молодежи". Двигатели на таксомоторах в те времена были ЗМЗ24-01 со степенью сжатия 6,7(под А-76), чрезмерным жором масла не отличались. В качестве фильтрующей ткани применялся х\б трикотажный чулок, наматываемый на сетчатую трубу методом "вставления внутрь и выворачиванием наружу". В результате получался кокон - "бублик" с габаритами бумажного элемента. Внешние слои трикотажа(от наружной поверхности к сетчатой трубе) имели макропоры, уменьшающиеся от слоя к слою по мере продвижения внутрь. Внутренние слои(от сетчатой трубы к внутреннему каналу) имели микропоры, уменьшающиеся от слоя к слою по мере продвижения внутрь. Так что и "крупную" и "мелкую" грязь тканевый фильтрующий элемент собирает нормально. Еще раз хочу повторить: В советское время авторское свидетельство на изобретение получить "за красивые глаза" было невозможно.

Понятно, что присадки, как и все хорошее, когда-нибудь кончаются, но .... В журнале "Изобретатель и Рационализатор" N9 за 1982г была опубликована статья "400т км без замены масла"! Изобретатель ВГ Григорьян предложил отказаться от замены масла вообще до капремонта, основываясь на том, что "присадки начинают действовать после пробега автомобилем 15-18т км". Рецептура стандартного масла АС-8 была дополнена дополнительными присадками. Далее в статье речь шла о реальном эксперименте, проведенным изобретателем в11-м таксомоторном парке г. Тбилиси . На контрольной группе машин с новыми двигателями масло не менялось вовсе до капремонта, до пробега 400т км, производился только долив. Контрольные промеры при дефектовке двигателей перед капремонтом показали снижение износа деталей КШМ и ЦПГ порядка 20% в сравнении с машинами, где масло менялось регулярно! Так же изобретатель предложил произвести замену бумажных масляных фильтров на тканевые. Элементы тканевых масляных фильтров сохраняли эффективность очистки (до включения перепускного клапана) вдвое дольше в сравнении с бумажными! Если с тканевыми фильтрами все в общем было понятно по фотографиям и тексту, то состав примененных добавок остался в секрете. Согласен, что среди форумчан читающих этот пост, найдется немало скептиков, мне и самому хотелось бы увидеть внутренности этих двигателей. Но журнал ИР достаточно авторитетный, и думаю туфту бы не напечатал. Тем более, что предложения Григорьяна были защищены авторскими свидетельствами, а их просто так не выдавали. Заинтересовала увеличенная продолжительность службы тканевых масляных фильтров, решил проверить! В свое время в продаже были разборные масляные фильтры, в комплекте с двумя сменными бумажными элементами. Изготовил тканевый фильтрующий элемент с точными габаритами бумажного и снабдил корпус фильтра датчиком засоренности. Длительное время применял такой фильтр с тканевым элементом. Датчик засоренности подавал сигнал при проседании тарелки перепускного клапана. Одного тканевого элемента , до включения перепускного клапана, хватало на 18т км. Эксплуатировался такой фильтр до выхода из строя резинового противодренажного клапана, заменить его оказалось нечем.

Вопрос:"Мыть, или не мыть?" прямо гамлетовский! Из опыта эксплуатации ав-ля на минеральных маслах хочу рассказать следующее. Получил в 1994 от отца ВАЗ2101 1971гв с пробегом 120тк. Двигатель все годы работал на минералке М6з/10Г1 - всесезонка. Перед тем, как отправиться к новому "месту жительства" за 500км, поменял фильтр и залил свежее М10Г1. При заливе масла заглянул в маслоналивную горловину, а там черным черно! Добравшись до места измерил компрессию, оказалось маловато всего 7-7,5. Требовалась замена колец, но предварительно надумал промыть перед разборкой, т.к. средств на ЗЧ в тот момент неимелось и замена колец временно откладывалась. Попалась в продаже промывка американского пр-ва, флакон около 150-200см3. Залитое масло на тот момент начало чуть темнеть. Залил, прогонял на холостых 15мин, как рекомендовала инструкция, сливалось уже не масло, а какая-то "мазута" антроцито-черного цвета и на вид гуще грячего масла. В заливной горловине блестел чуть не девственной чистотой корпус подшипников РВ! На двигателе был установлен, в дополнение к штатному, датчик давления масла ММ393А, тот что работает в паре со стрелочным прибором. Давление масла контролировалось прибором-указателем уровня топлива в баке и составляло около 4кг как и до промывки. Так что все-таки наверное "мыть". Вот только чем, как и в какие сроки - вопрос остается отпкрытым. Его, скорее всего, каждый пользователь решает сам.

Ну закисание регулятора давления, как и неправильная его установка обычно вызывает занос или увод в сторону при торможении. ТС про то не сказывает. Да и нужен он для коррекции давления в приводе заднего контура в зависимости от положения кузова относительно балки ЗМ. Он регулирует величину тормозного момента на задних колесах, снижая давление за счет частичного или полного разобщения полостей внутри самого себя. Весь огород с регулятором давления городится, чтобы уменьшить вероятность юза задних колес, а контура работают одновременно. А вот в ГТЦ разобщение разобщению рознь. Изношенная полусферическая поверхность резины уплотнителя, вызывае резкое снижение давления. Одна-две царапины на той же поверхности частично понижает давление вызывая снижение эффективности торможения.

Скорее всего износилось уплотнительное кольцо в переднем контуре ГТЦ или тонкая пружина лопнула/потеряла упругость, т.е. при торможении не происходит разобщения полости бачка от полости цилиндра. И еще, как давно менялась ТЖ и какой DOT? При длительном использовании ТЖ набирает воду из воздуха, при этом снижается ее Ткип и как следствие - снижение эффективности торможения.

И в механическом способе химия тоже присутствует. Применяя цинкохромный грунт(ГФ-073 к примеру) на поверхность железа наносится дисперсный порошок цинка, только в глифталиевом пленкообразователе. Правда непосредственно с железом его контактирует заметно меньше и адгезия ограничена адгезией пленкообразователя.

Ну с притиранием одного клапана "вручную" за 2мин справится наверное только кролик, а приспособление вращает примерно 1/4 оборота по и столько же против часовой стрелки. Задача мастера последовательно поворачивать приспособление для обеспечения равномерности притирания. Опробовано не только мною, читайте ЗР.

А надо бы читать! Иначе получается:"Что можно Юпитеру, то нельзя ....(всем остальным)"! Опять же на фото и видееотчеты время есть, а прочесть внимательно нет - отмазка однако! Фосфорная к-та не защищает, а по той причине, что является восстановителем, преобразует окислы железа. Окисную пленку снимает хлористый цинк, к-рого в "травленке" достаточно. P.S. к сообщению о технологии цинкования Упустил из виду. Пользователи, решившие воспроизвести процесс самостоятельно, в связи с тем, что правительство запретило хождение по территории РФ соляной к-ты крепче 15%, не смогут приобрести дымящую к-ту. Поэтому разбавлять 15%-ную к-ту пополам дистиллированной водой не требуется.

Сразу видно, что познания Слесаря 1965 ограничились неполным курсом химии средней школы. Некоторые конценрированные кислоты растворяют металлы,а некоторые пассивируют. Разбавленные же как раз наоборот. Хочется поинтересоваться у знатока, это какой эффект защины исчез? Если уж пишешь, то пиши грамотно, паяльщик радиаторов! Ортофосфорная к-та используется в качестве восстановителя, преобразователя. Стравить окисную пленку ей неподсилу. И еще. Если взялся делать замечания, то уж всем. Кто-то писал, как менять шаровые опоры разбирая подвеску без отсоединения поворотного кулака от рулевой тяги и конца стабилизатора поперечной устойчивости от рычага. Так этот ляп почему-то остался с Вашей стороны без замечаний. Интересно почему бы это? В этой связи возникает встречный вопрос, а знаток переднюю подвеску когда- нибудь разбирал?

Да нет, напрямую дрель с клапаном не контактирует, а через приспособу с присоской. Приспособление обеспечивает реверсивное вращение клапана при однонаправленном вращении патрона дрели, т.е. присоска на валу приспособления вращается поочередно по и против часовой стрелки.

Подготовка паяльной к-ты("травленки"). Приобретаем концентрированную соляную к-ту и разбавляем дистиллированной водой в равных объемных долях. Вливаем строго КИСЛОТУ В ВОДУ! Измельчаем цинковый лом в стружку и всыпаем в емкость(стекло или плотный полиэтилен) с "травленкой". Начинается бурная реакция с выделением водорода, действие производить на открытом воздухе при этом возможно образование взрывоопасных смесей с воздухом, поэтому NO SMOKING!!! Стружку добавляем до прекращения газовыделения. Количество "травленки" в зависимости от потебности 0,2-0,5л. Подготовка поверхности. Поверхность очищаем мех.щеткой дрелью или шлифмашинкой до металла от ржавчины или "транспортировочного грунта". Поверхность круных деталей расчерчиваем чертилкой на квадраты 100х100мм. Поверхность протравливаем смесью соляной и ортофосфорной кислот( в равных объемных долях). Подготовка инструмента. Нержавеющий электрод загибаем петлей с одного конца, в петлю вставляем кусок поролона и обматываем снаружи х/б тканью не оставляющей ворса,с другого конца закрепляем медный провод сечением 2,5-3мм2. Провод надежно подключаем к + АКБ. При работе на крупных отдельных деталях, - АКБ подается на деталь отдельным проводом, требуется обеспечить надежный контакт. Проведение высадки Обмакиваем тампон в "травленку" и водим тампоном по поверхности детали. Мгновенно за двигающимся тампоном цвет металла меняется, появляется характерный матовый налет серебристого цвета - это цинк. Время обработки одного фрагмента достаточно одной минуты. Если деталь "пока существительное" точки будущей газовой сварки обезжириваются и защищают битумным лаком до высадки. После высадки деталь, фрагмент промывается водой, нейтрализуется р-ром кальцинированной(питьевой) соды (чайная ложка с верхом на стакан воды) и снова промывается. После сушки поверхность обезжиривается и грунтуется. Перед приваркой, битумный лак с точек смывается, после приварки точки дополнительно цинкуются по той же методике. Работы производить в очках, перчатках, фартукке, резиновой обуви и глвное на воздухе!!!

Schulz 21043 Да действительно, чем больше площадь контакта фаски клапана с седлом, тем лучше теплоотвод. Но с ростом площади снижается давление прижима клапана к седлу и при проверке герметичности(качества притирки) наливом керосина в КС, клапана пропускают. В свое время прочел в ЗР рекомендации о ширине притертого пояска 0,9-1,2мм, как оптимальной для соотношения герметичности и достаточности теплообмена. В журнале ЗР N5 за 2000г прочел статью Валентина Григорьева о приспособлении(насадка к дрели) для притирки клапанов, понравилось, изготовил по прилагаемым чертежам, Класс!!! Притирка одного клапана занимает не более 2-х минут!

Вот видете, даже у профанов "на скорую руку" из пузырьков, и то получается! А если бы не торопились и качественнее подготовили поверхность, - хватило бы и на более долгий срок. Если бы предварительно металл обработали смесью с ортофосфорной к-той и растворы были бы покрепче, то стравили и восстановили бы все микроочаги коррозии. С правильно обработанными царапинами, без грунтования и подкраски лично сам проездил 2 года в городе. Царапины остались в первозданно-обработанном виде и благополучно ушли под подкраску. В гараже самостоятельно готовлю "травленку", используя реактивную(дымящую) соляную к-ту и мет.цинк. Сейчас кислоту можно приобрести любую и довольно концентрированную, даже азотную. В качестве мет.цинка можно использовать лом(крышки и копруса диффузоров) ДААЗовских карбов, переведя его в стружку. Если кто интересуется, могу поделиться гаражной технологией, для восстановления ретроав-лей думаю вещь необходимая. Schulz, дорогой, замазано не есть остановлен процесс. Ржа, сволочь, лезет под ЛКП!

ТС умалчивает о пробеге ав-ля, для ходившей машины компрессия в 10 очков неплохо. А вот первое, что надо менять при покупке подержанного ав-ля с ременным приводом ГРМ, так это ремень, т.к. неизвестен его пробег!

После 60-ти только и остается, как относиться философически!!!:-) ))))) Первое гальванопокрытие получил самостоятельно в 1970г, когда высадил серебро из фотопроявителя на 2-х копеечную монетку, превратив ее со стороны орла в гривенник. После этого ни грамма не сомневаюлся в афоризме ДИ Менделеева: "Глубоко простирает химия руки свои в дела человеческие!", и всегда был готов опробовать химические новшества в своем автомобиле,предварительно изучив теорию и осмыслив плоследствия.