IngRelict

Шустрый Не надо путать вакуумный привод с механическим. Речь идет о ДААЗ 2107-1107010, где первая камера работает до поворота ДЗ1к на угол 48º, а открытие ДЗ2к начинается после раскрутки до 1800мин-1, - это заводская настройка вакуумного привода. Результаты работы первой камеры(скоростные характеристики) показаны на первом графике. Увеличение ØБД1к приводит к расширению зоны работы первой камеры, а включение второй смещается в сторону увеличения частоты вращения КВ. При полном нажатии на педаль газа блокирующий рычаг поворачивается на 30º и дает мех.разрешение на открытие ДЗ2к. Оптимальная зависимость угла открытия ДЗ2к от частоты вращения КВ на полной нагрузке при установившихся режимах определяется по сетке характеристик зависимости относительного расхода воздуха от угла открытия ДЗ2к. Изменение расхода воздуха оценено в относительных величинах Qв/Qв max и представлено в виде сетки кривых для различных частот вращения КВ. По заявке НАМИ ДААЗ изготовил 5 вариантов приборов с параметрами в Таб.2. Приборы прокручивались в условиях стендовых (на безмоторной установке), а затем дорожных испытаний. Результаты прибора с ØБД 26/30 при ØСК 32/36 на втором графике. В реалии с прибором с ØБД 24/30 при ØСК 28/36 на двигателе ВАЗ2103, заявленные Дмитриевским 5% экономии я получил. И не надо путать ученых-теоретиков со степенями в учебных ВУЗах с учеными-практиками в НИИ. Знавал я одного КТНа в конце прошлого века, получившего степень в Самарском политехе, подогнав под окна кафедры ВАЗ21099.

Чтобы улыбки не вызывало, размещаю сканы из книги АВ Дмитриевского и ВФ Каменева, "Карбюраторы автомобильных двигателей" Машиностроение 1990г и книги АВ Дмитриевского и ЕВ Шатрова "Топливная экономичность бензиновых двигателей" Машиностроение 1985г. Уверен, что тезисам КТНа АВ Дмитриевского, у вас не найдется возражений.

Да, ребята, с чувством юмора у вас совсем здорово! Нельзя же так всерьез принимать все сообщения, после которых стоит столько улыбок! А об актуальности овса с конем, - надо подумать!

Ссылка некорректна! Ваш Виктор - нормальный практик и не более. Делает нормально, но про тюнинг, извините, в ссылке - "ни гу-гу". " ... свои работы он держит в секрете , не болтает направо и на лево - блюдёт авторские права. " - я что-то могу усовершенствовать, но я вам про это не скажу? Если бы мог, при том что "этим живет", - афиши бы вывешивал аршинные на каждом, извините, углу! "Тюнингаторов" - полно, особенно среди волгопользователей ! И в К126 меняют диффузоры, и синхронники типа К135 и К88-К90 встремляют. А "особо продвинутые" - удваивают К135 или вообще счетверяют однокамерными карбами от мотоциклеток! Еще сдвоенные последовательно-синхронные К114 применяют, переваривая впускные коллектора. Относительно окончания эры карбюратора. Хочу перефразировать тезис Нахаленка(Вот выпадут у тебя, дедуля, все зубы,- я за тебя жевать не буду!), вот сместиться магнитная ось глобуса еще, или переполюсовка , упаси бог, произойдет, как сварятся нежные электронные впрысковые мозги, - кто кроме карбюратора накормит ваши автомобили! )))))))

С Дмитриевским можете соглашаться или нет, но вот возразить ему уже не получится, - почил уже старикан. Вовсе не рукоблудие, а реальный тюнинг. Проанализировав ряд приборов фирмы Weber, убедился в реальной возможности доработки карбюратора по указанной публикации. Создал и приобрел необходимый инструмент, опробовал на корпусе диффузоров из металлолома, - получилось. Вот сколько не пытался сыскать тюнингаторов сего девайса(ОЗОН ДААЗ 2105 или ДААЗ 2107), так что-то не больно много их в обозримом пространстве технических сайтов, а таких чтобы изменяли ØБД, вовсе не нашел!

Да именно доделывать и как правильно выразились "за свои деньги"! И место(впускной тракт) не на столько узкое! Имеет возможность, - значит есть избытки металла, которые можно безболезненно убрать для расширения воздушного тракта карбюратора. В книге АВ Дмитриевского и ВФ Каменева "Карбюраторы автомобильных двигателей" Машиностроение 1990г. изложен в лучшем виде порядок изменения сечений диффузоров до 28×30 и результат полученный на рядовом двигателе ВАЗ 2106. Основываясь на данной публикации я расширил БД на ДААЗ 2107-1107010 ОЗОН до максимально возможного размера 24/30. Кроме этого ликвидировал седловину на графике крутящего момента. Получилось неплохо. На снимках корпус диффузоров и рычаг привода ДЗ второй камеры. Не верить АВ Дмитриевскому нет оснований, потому что АВ Дмитриевский сыграл ведущую роль в адаптации FIAT 124 для российских условий!

ДААЗ 2107 ОЗОН (22×25)в сравнении с ДААЗ 21053 Солекс (23×24) имеет суммарную площадь диффузоров 8,71см3 против 8,67см3, - т.е. практически одинаковые площади. Однако у ДААЗ 2107 ОЗОН имеется динамический и экономический резерв, - он имеет возможность снижения расхода при больших нагрузках, за счет оптимизации проходных сечений воздушного тракта. Карб с измененными сечениями диффузоров (24×30) позволяет поднять на 1,5Нм крутящий момент, на 2,5кВт максимальную мощность и при этом экономить до 6% топлива. Правда, не так давно появились т.н. "спортивные" Солексы с увеличенными измененными сечениями диффузоров(26×27), но об экономичности данных карбов говорить не приходится.

Шустрый! Радуюсь за земляка, которому крупно повезло с Солексом! Только согласиться не могу. Один мой знакомый стажировался в 90-х в ФРГ по направлению автосервис на бошевском оборудовании. Так вот бюргеры ввели в курс дела. В Европе обслуживание, а тем более ремонт карбов - весьма дорогостоящая услуга, поэтому дешевле заменить карб на новый, заводской настройки. А Солекс, как бумажный носовой платок разового использования, - высморкался и выбросил, - так много дешевле. Это мы привыкли экономить, - эксплуатировать пока не "крякнет", по несколько раз ремонтировать, или вообще "возрождать из руин". Поэтому нам прибор нужен ремонтопригодный и надежный! А что имеем на Солексе: неизвлекаемые винт качества и ГТЖ; непромываемый соединительный канал между камерами ПК; непромываемый канал подачи вакуума к ЭМР; заедающий шариковый клапан ЭМР; раздавливаемое седло ЭМК; тонкий гнущийся фланец корпуса; постоянно "писающий " распылитель УН; хлипкие кронштейны поплавков; негерметичный клапан поплавкового механизма. ОЗОН ДААЗ 2105 или ДААЗ 2107 в плане ремонтопригодности далеко впереди, а относительно экономичности ничуть не хуже.

Это лишний раз подтверждает недостатки конструкции "Солекс". "ОЗОН" - продолжение Вебера, более продуманная конструкция. А качество обоих карбов оставляет желать лучшего! Особенно сейчас, когда продукция из разряда "комплектующие", перешла в разряд "ЗЧ".

"По сравнением с "ОЗОНом", "Солекс" - то же, что часы-"штамповка" офицера вермахта рядом с часами "Победа". Эрзац, износив, выбрасывали. А "Победу" восстанавливали и после прямого попадания. "Солекс" капризен, ветрен как юная дева: если что-то в нем и предсказуемо, то это его нестабильность.", - писал А.Вайсман в журнале ЗР №8/2003. А.Вайсман - серьезный вдумчивый инженер-автомобилист, автор многих брошюр, статей, руководитель автосервиса в Москве. Целиком и полностью поддерживаю А.Вайсмана относительно прибора "Солекс". Вся проблема в том, что основная масса пользователей "не знают/не умеют" правильно отрегулировать ОЗОН ДААЗ 2105 или ДААЗ 2107. В 1986г, когда я считал себя уже вполне опытным пользователем карбюратора(умел разобрать, промыть, продуть, собрать без оставшихся деталей, выставить уровень, отрегулировать ХХ и где-то даже СО), в 4-х номерах журнала ЗР была опубликована статья инженера А.Куликова "Карбюратор без секретов". В статье раскрывалось огромное количество тонкостей классических ДААЗовских приборов, методов регулировки и способов устранения неисправностей, а также приводились все регулируемые параметры и чертежи ряда деталей. После появлялось много всяких публикаций, брошюрок и сводных книжонок, но такой полноты, как в статье А.Куликова, мне встречать не пришлось. Статья приводит самое главное - методологию проведения работ с карбюратором, которая справедлива для всех карбюраторов, включая импортные. Желающих "по-взрослому" освоить карбюратор рекомендую искать статью в подшивке ЗР за 1986г начиная с №5.