IngRelict

С 1987 по 1991гг проживал в Забайкалье, где температура -40ºС не редкость. Забайкальские автолюбители прибегали к таким способам сохранения тепла и облегчения запуска, как: снятие крыльчатки вентилятора, утепление решетки радиатора, утепление моторного отсека войлочным одеялом, обматывание двигателя нагревателями ЭНГЛ. Ну и самые продвинутые врезали в поддон картера самоварные ТЭНы, правда минеральные масла при такой эксплуатации быстро окислялись и их приходилось чаще менять. На западе для облегчения холодного пуска применялась система электроподогрева "Игель" фирмы АУДИ, Фольксваген и др. Во впускной трубе размещался шипастый нагреватель - "ежик". При включении шипы моментально нагреваются до 180ºС и проходящая через них смесь интенсивно подогревается, исключается образование крупных капель и пленки топлива. При нагреве ОЖ до 60ºС система отключается. Система позволяет улучшить пуск, уменьшить время прогрева и снизить расход топлива при пуске до 30%. Мощность нагревателя 180 Вт.

Просто "сменить диск" не получится - эффект "шорканья" на 100% останется, по причине отсутствия в природе, а среди ЗЧ тем более, абсолютно идеальных тел вращения. И диск и ступица имеют определенные несоосности и неплоскостности. Как-то попадалось видео, где умельцы, установив на поворотный кулак приспособление с токарным резцом, протачивали тормозной диск прямо на автомобиле(без снятия).

Вообще-то называть "Быстрый старт" эфиром по большому счету нельзя. Все эти жидкости по облегчению холодного пуска - "Быстрый старт", "Арктика" и т.п., представляют собой смесь состава: этилового эфира - 45-60%, низкокипящих углеводородов - 35-55%, изопропилнитрита - 1-5%, масло моторное - 2%. Моторное масло добавляется для устранения эффекта смывания масла со стенок цилиндров этиловым эфиром. Смесь можно сделать самому: 100см3 этилового эфира(разжиться у медиков), 100см3 бензина Б-70, 2-4см3 моторное масло(по вкусу), перед употреблением взбалтывать. Чистый эфир применять КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя! В карбюраторный двигатель можно впрыснуть 5см3 смеси через, специально просверленное и заглушаемое болтиком, отверстие в крышке корпуса ВФ над диффузором 1-й камеры карбюратора. Впрыскивать смесь через "трубу кастрюли" не эффективно и совсем не пожаробезопасно, - бОльшая часть смеси и главное масло останется на ВФ. В двигатель с системой впрыска топлива смеси попасть несколько сложнее. Хотя наверное можно попробовать проникнуть в ресиверы через штуцер к/н 2103-1008021 системы вентиляции картера, предварительно ослабив хомут и сняв шланг.

Производителям ЗЧ веры давно нет. А поэтому только измерения и расчет - микрометр + индикатор часового типа. Чем точнее измерено и выбран меньший монтажный зазор, тем больше ресурс двигателя после КР.

А правильно ли установлена звездочка на КВ? Если не той стороной, то затягивая гайку- прижимаете цепь к блоку.

На ЭПК "+12v" появляется либо с МВ, либо с БУЭМ. Если на первой ноге БУЭМ "+12v"(см. пост #4) не проявляется, - значит блок неисправен. Кроме всего прочего, возможно круто загажены 8 радиальных отверстий Ø 0,7мм в катушке-распылителе и ЭЖ в обводном канале "винта качества", - в результате на ХХ задействованы переходные отверстия путем заметного приоткрытия ДЗ1к. Ну и следует проверить пусковое устройство и регулировать пусковые зазоры. Переделка с установкой АСХХ и ЭМК возможна если корпус диффузоров от ДААЗ 2107- 107010-20 с гнездом под крупный держатель ЭЖХХ. Если есть желание по-взрослому освоить карбюратор ДААЗ-2107 ОЗОН - рекомендую искать статью инженера А.Куликова "Карбюратор без секретов" в подшивке ЗР за 1986г №№5,6,8,9,10. Эта статья - "чудная азбука с картинками"!!!

Вы что Шустрый, это всерьез? Какие нужны официальные источники - циркуляр НАМИ с десятком подписей и чернильной печатью? А слабый раствор электролита это что щелочь, не кислота? Не надо включать повышенного дурака - не красиво. Никогда не мерялся образованием и регалиями, но тебе скажу. Бурса, в которой имел честь учиться, на основе высшего технического образования выдавала государственный диплом общероссийского образца по специализации "Автомобили и автомобильное хозяйство", присваивала квалификацию "Организатор автосервиса - специалист автосервиса ". ППС из Нижегородского Технического Университета и Волго-Вятской Академии Гос. Службы - люди серьезные, совсем не доморощенные самоучки. Учили основам организации автосервиса и кроме того практическим навыкам работы по ремонту обслуживанию автомобиля с применением оборудования фирмы BOSCH. А после обучения - 7 лет руководства серьезным сервисом с участком капитального ремонта двигателя. Ну что землячок, только тебе ответили, - сразу обиделся, полез в мундштук кожаной флейты!? Сразу стращать санкциями начал, видать корона модератора тыковку жмет! Слабак! Правда, она понятно, глаза режет. Можешь забанить, мне твой бан как-то безразличен - потеря невелика. В конце концов, в 63года расшаркиваться с тебе подобными - как теперь говорят, "в лом"! Мне искренне жаль, что вменяемые форумчане должны терпеть подобных тебе зарвавшихся хамоватых модераторов! А неопытные автомобилисты будут вводиться в заблуждение.

Вообще режим называется "доехать до сервиса", если контроллер не получает сигнала от датчика в течении 2сек(или мсек, не помню точно), он принимает значение сигнала средним и далее работает без проблем. Только расход больше, приемистость хуже и выхлоп вонючее!

На совести сервисмэнов много чего остается! :) Как она бедная только выдерживает столько всего!

Вы, дружище, оказывается очень резкий в суждениях человек. То у вас "полную ересь" люди несут, то "Бесполезная тема из раздела - СДЕЛАЙ САМ" и всегда с безапелляционной уверенностью. При этом, с пеной у рта, доказываете, что в АКБ следует доливать кислоту! Да и еще, если порыться в форуме, ваших ляпов найдется, - это все, уважаемый, ваши суждения(не хочу обзывать их "дремучими" или вообще как-то комментировать)! В старых книгах по автоделу рекомендовали каждые 50ткм пробега притирать клапаны и менять поршневые кольца и это называлось - текущий, профилактический ремонт. Замена какой-либо отдельной детали - это не ремонт, не капремонт, даже если приходится сильно разбирать двигатель. Правда подавляющее большинство пользователей под капремонтом понимают восстановительную переборку двигателя, что сильно напоминает восстановление герметичности "резиновых противников детей" методом штопки. Все это последствие нищеты постсоветских народов. Кустарный ремонт не эффективен и не имеет никакого смысла. Установка в изношенный цилиндр новых стандартных колец, приводит не только к увеличению скорости износа в паре кольцо- цилиндр, но и появлению целого ряда нежелательных последствий. Заметно увеличивается скорости износа шеек КВ и РВ. Не удивительно, потому что чтобы добраться до колец приходится разбирать двигатель практически полностью. Обратная сборка не восстанавливает старые зазоры и натяги в 100% случаев. Износ цилиндров в процессе эксплуатации имеет прогрессирующую нелинейную зависимость. Первые 0,05мм износа набирался за 80ткм, следующие 0,05мм износа набирался за 40ткм и к 120ткм износ составлял 0,1 мм, за следующие 40ткм набирался еще 0,05 мм и к 160ткм износ составлял 0,15 мм(это величина износа требующая капремонта) и продолжала катастрофически увеличиваться. При этом цилиндры приобретают грушевидную форму. Выкладываю картинку с формой изношенного цилиндра. Информацию по данному вопросу можно почерпнуть в ряде статей по анализу ресурсов ДВС в сборниках "Труды НАМИ", М.,1974 - 1978гг. и книге Звягин АА, Кислюк ПД, Егоров АБ "Автомобили ВАЗ: надежность и обслуживание ." М. Машиностроение, 1981г. Да, и не надо путать ремонт автомобиля с ППР любого станочного оборудования, - это, некоторым образом, разные вещи.

Значит не только провод ДК припаялся к коллектору, похоже в проводке еще полно проблем. Только скрупулезным и последовательным выполнением визуально/физических проверок электропроводки.

Шустрый, хоть Вы мне и земляк, но истина дороже!!! Советую внимательно читать(не через слово и тем более не через строчку). Ну и, как правильно заметили, - думать что пишете! Не надо причислять вкладыши и кольца к расходным деталям - регулировочным шайбам, это абсолютно некорректно. Правильно заметили, что ремонтники сначала измеряют, а уж потом - все остальное. ТС же, в нашем случае, ограничился осмотром. Ступенька на зеркале цилиндра образовалась не обработкой на расточном станке и не имеет прямоугольной формы. Форма ступеньки - галтель, которая по мере длительности изнашивания увеличивает радиус. Мало того форма цилиндра ходивших двигателей далека от расточенного круга, - это "эллипсы" неправильной формы. Мало того, размер цилиндров во втором от верха поясе намного больше аналогичного размера в третьем и четвертом поясах. Зазор в замках колец не случайно называют тепловым, он по мере нагревания уменьшается. Подбирая размер зазора в замках верхних компрессионных колец, установив их во второй пояс, ТС забыл, что поршни иногда бывают в НМТ и опускают верхние компрессионные кольца на уровень четвертого пояса. Именно в этом месте зазоры в замках нагретых колец могут исчезнуть совсем. Одновременно рассмотрим картину изменения зазора в замках при движении поршней из НМТ в ВМТ и обратно. Пусть в НМТ он(зазор) минимален, но еще есть. По мере движения вверх зазор растет, а по приближению к ВМТ, проходя галтель ступеньки, зазор резко уменьшается. При движении вниз картина зеркальна. Такая работа со знакопеременными нагрузками на пользу кольцам не идет, а вместе с исчезновением зазора при нагреве приведет к разрушению! На заре своей ремонтной деятельности, как-то по незнанию, заменил кольца на стандартные на двигателе с сухими стальными гильзами, износ цилиндров составлял 0,06мм. После пробега 1000км заменяя масло, обнаружил в нем продукты выскабливания галтели в виде гнутых полосочек металла размерами 0,2-0,3×2,5-3мм. Повезло, что угадал с зазором в замках верхних компрессионных колец и двигатель беспроблемно притер кольца. ".... разборка двигателя увеличивает скорость изнашивания базовых деталей(цилиндров и шеек КВ) на 30...40%." Это всемирно признанный факт. Относительно замены вкладышей - возможно, а почему нет, если шейки не износились до эллипса. Но как я предлагал ТС, следует "с использованием набора калиброванных пластиковых проволочек "Пластигейдж", оценить износ коренных и шатунных шеек." Но проще по старинке - нутромером и микрометром.

Был у меня в свое время "руководитель", девиз деятельности которого был: "Сделай хорошо и быстро! Не умеешь хорошо, то хотя бы быстро!" То что потом придется, скверно ругаясь, переделывать, с затратами времени, сил и ден.средств, его волновало мало. То что выложено на видео сделано безусловно быстро, но сделанное - не есть хорошо. И называется то, что на видео, - текущий, профилактический ремонт. Сам по себе текущий, профилактический ремонт - занятие бессмысленное, т.к. разборка двигателя увеличивает скорость изнашивания базовых деталей(цилиндров и шеек КВ) на 30...40%. Основой качества ремонта является правильная дефектация деталей и узлов. Если по талмуду предельный износ составляет 0,15мм, а в наличии 0,12мм, то деталь следует не задумываясь менять, т.к. из-за оставшихся 0,03мм, да и даже из-за 0,05мм, ещё раз разбирать двигатель через 1,5-2 месяца, - "себе дороже". Судя по всему применены стандартные кольца необходимого размера, и установлены они в изношенные цилиндры. В цилиндрах имеется износ в виде "ступеньки", величина износа покрыта тайной. Кольца устанавливаются в предварительно напряженном состоянии и таким образом прилегают к зеркалу цилиндров. В процессе работы в нормальных условиях кольца практически не деформируются. Стандартное кольцо в изношенном цилиндре при ходе в верх натыкается на "ступеньку" и начинает дополнительно нагружаться сжимающей нагрузкой. А такая нагрузка никем не предусмотрена. Долго ли проработает это кольцо? Понятно все зависит от высоты "ступеньки" и величины зазора в замке кольца. Хорошо если притрется и все т.с. образуется. Если нет, тогда ..., но не будем о худшем варианте. В таких случаях применяют ремонтные кольца РС фирмы "Перфект Сёкл" для изношенных двигателей без снятия ступеньки. На верхней кромке такого кольца фаска.

Если частота стуков не связана с изменением ЧВ КВ, то скорее всего этот стук по причине радиального люфта толкателей в гнездах ГБЦ. Практически безвредно. Был случай, когда появился какой-то, ни на что не похожий, стук. Компрессия в одном цилиндре заметно упала и двигатель начал подъедать масло. Оказалось на одном поршне сломалось 40мм перегородки между канавками компрессионного и маслосъемного колец. Отломок за 1,5ткм пробега истерся совсем(при разборке не нашли), а место разлома набил до зеркального блеска, но зеркало цилиндра не попортил. А выслушивать двигатель лучше всего стетоскопом и начинать под двигателем, где яснее всего слышится стук КВ.

Целое "втягущее", т. е. без наружных трещин, не есть исправное. :) Следует проверить сопротивление обмотки втягивающего реле, надежность соединения с массой и штекером "50" и отсутствие следов перегрева обмоток. Шляпки контактных болтов и контакты пластины следует зачистить или перевернуть пластину другой стороной. Ну и нелишним будет проверить заряженность АКБ.

Прокладку ГБЦ подтягивать не надо. Грешить на прокладку под крышку ГБЦ не стоит, похоже сэкономил и поставил повторно, или невнимательно ставил. В остальном - успехов и удачи.

Если после обесточивания контроллера запуск нормальный, - значит диагностические коды неисправностей в ОЗУ стерлись, управление первым пуском осуществляется на основе данных ПЗУ. Значит ЧЕК не горит, а код неисправности все-таки заносится в ОЗУ. Начать следует с выполнения визуально/физических проверок вакуумных шлангов и электропроводки. Далее ДТОЖ, ДПДЗ, ДПКВ.

Подход "мастера" к оценке износа "на глаз", "ногтем большого пальца", вердикт по состоянию узлов - "нормально, подтянем, смажем - оно еще походит", - даже по причине нищеты, в настоящее время не проходит! Раз уж разобран двигатель, следует оценивать состояние всего до чего можно дотянуться! Судя по увеличенному зазору в замках колец диаметр цилиндра уже имеет значительный износ, т.к. ширина зазора сама по себе не увеличивается. Оценивать износ цилиндра следует обязательно, только нутромером. Только измерив величину износа цилиндров можно принять решение о применении поршневых колец: или применить ремонтные для ходивших двигателей(фирмы РС), или растачивать цилиндры до следующего ремонтного размера. Установка новых поршневых колец в цилиндры со ступенькой - чревата поломкой колец, задиром зеркала, поломкой перемычек поршней. Судя по ширине фасок седел клапанов, - они еще заводские, что вместе с люфтом клапанов в закрытом состоянии говорит о том, что направляющие втулки вместе с клапанами хорошо поработали и имеют износ, требующий замены втулок вместе с клапанами. Проверять герметичность прилегания клапанов к седлам следует все-таки керосином, или на худой конец уайт-спиритом. Понятно, что теперь, сняв и разобрав двигатель, установить причину стука не представляется возможным. Поэтому не помешает, с использованием набора калиброванных пластиковых проволочек "Пластигейдж", оценить износ коренных и шатунных шеек. Ну и нелишним будет оценить износ кулачков РВ и измерить осевой люфт КВ.

О какой пластической деформации болтов ГБЦ может идти речь? Чудная азбука с картинками - учебник для студентов автоспециальностей , АИ Колчин и ВП Демидов "Расчет автомобильных и тракторных двигателей" 2008г, определяет работу шпилек(болтов) ГБЦ в интервале упругой деформации. Пример из учебника: "Максимальное напряжение, возникающее в болте М12 из легированной стали 30Х при работе бензинового двигателя при СЖ8,5, составляет 260МПа при 3200об/мин (пределе текучести стали 30Х - 700МПа)." Если болты предварительно("на холодную") затянуты до достижения предела текучести, то при работе двигателя добавится еще растягивающая нагрузка от давления сгорания в КС в пределах 6-6,5МПа, которая вызовет пластическую деформацию болтов. Значит при последующей разборке болты будут иметь значительное удлинение, а мы все, как известно, очень редко встречаем б/у болты, имеющие предельное удлинение. Один продвинутый пользователь на "Драйве2" выложил весьма познавательное сравнительное исследование импортных и отечественных болтов ГБЦ, проведенные на разрывной машине. Выкладываю несколько разрывных диаграмм. Материал болтов 2108, в сравнении с материалом болтов 2101, с материалом импортных болтов и марочной сталью 30ХГСА, показывает заметно худшие результаты. Но все равно, предварительная затяжка моментом 12кгс*м нагружает болты растягивающей нагрузкой, которая в сумме с растягивающей нагрузкой давления сгорания, не превышают предела текучести. В 80-е -90-е, производя дефорсирование классических моторов, для обжатия "бутерброда из 3 прокладок", усилие предварительной затяжки увеличивали на 10% до 13кгс*м - все те же болты, все та же резьба М12×1,25, все тот же чугун блока, ГБЦ 2101 СЖ8,8. Срыва резьбы и вытягивания болтов не наблюдалось! Двигатели успешно эксплуатировались на А-76. Любой практик, профессионально зарабатывающий ремонтом ДВС, старается всячески снизить трудозатраты, путем применения инструмента, увеличения быстродействия оснастки, осмысленного исключения некоторых догм первоисточников. Я, к примеру, тяну болты ГБЦ в три приема и регулирую тепловые зазоры ГРМ в два приема.

Что-то я как-то сомневаюсь, что до предела текучести.

Подтягивать прокладку ГБЦ не стоит, - чревато серьезными последствиями. Имеет место прогар прокладки под впускной трубой, о чем свидетельствует замытость на поршнях 1,2 цилиндров. Белый дым - прорыв тосола, из той же худой прокладки, на выпускной коллектор. Наличие масла в расширительном бачке может быть последствием сообщения канала подачи масла в ГБЦ и рубашки ее охлаждения.

Опс! Нормально откровенно! Сразу понятно откель ноги растут!

Во всех руководствах по ремонту карбюраторов сказано: "вмешательство в карбюратор - последнее действие, когда устранены все проблемы системы зажигания"!

Значит блок расточен до Ø 79мм. Катайся на здоровье!

Вопрос конечно интересный ! Николай, ты позиционировал свое авто как 2108 1300, это значит, что ЦПГ 76×71. 2105 1300 имеет - ЦПГ 79×66, т.е. поршень имеет Ø 79мм. Поршни этого размера в блок твоего двигателя просто не влезут! Или этот двигатель уже не 1300. Если в твой двигатель все-таки установлены нештатные(возможно кустарные) поршни Ø 76мм с цековками(углублениями под клапаны), то некоторое увеличение объема КС никак не скажется на фазах газораспределения.