IngRelict

Ну почему не устанавливали, устанавливали как и на любую другую технику. Только вот ездили Уралы на 76-м, а 93-м кормили руководство автоколонны и пр.. Правда на бензоколонках Королевы заправляли водилам Уралов 76-й по талонам 93-го за счет "экономии", т.е. недолива первого. А за счет пересортицы под эти талоны заправляли знакомых "за полцены", но обязательно много(200 и более л) и сразу.

Если на шильдике карба "2108-1107010" , то должно быть 97,5/165 и 97,5/125. Если "21083-1107010" , то должно быть 95/155 и 97,5/125.

Да может быть обыкновенное замасливание по причине износа заднего сальника и трос вытянулся! За 117ткм изодрать маховик до царапин требующих проточку рабочей поверхности маховика нереально, если только старый хозяин не клепал накладки на диск сцепления стальными заклепками. Последнее маловероятно. Состояние корзины, нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника покажет разборка. Просто набирать ЗЧ, не зная состояния родных деталей, - дюже расточительно. Возможно стоит, заменив задний сальник, промыть и высушить(ну еще прошкурить фрикционные накладки) - и этого будет достаточно! А если все-таки сцепление, то похоже достаточно заменить диск сцепления и отрегулировать ход педали.

Мастер, это первоапрельская шутка? Да вроде еще рановато! :)

Поддон картера - штампованная жестянка. Чтобы он держал форму плоскости разъема, на ней продольные гофры отштампованы, но не сплошные а с разрывом под отверстия крепления. В процессе эксплуатации, даже под мизерным чертежным усилием затяжки, жестянка вокруг отверстия выгибается. Так вот для "безсопливной" повторной установки, металл вокруг отверстия надо немного осадить, - слегка простучать, т.е. выдавить обратно. А далее насухо вытираем, кладем прокладку и затягиваем болты чертежным усилием затяжки(без фанатизма). Этому меня, давно тому назад, старый мастер "д.Вася" научил! Всегда это практикую. Сбоев, тьфу(3раза), ни разу не было! :)

Самый оригинальный ГТЦ для "копейки" каталожный номер 2101-35050008 или 2101-35050009 (01) с размером Ø19,05мм. Другой, тоже оригинальный ГТЦ ставился на "копейки" экспортного исполнения каталожный номер 21032-35050009 с размером Ø20,64мм уже с ВУТом каталожного номера 2103-3510010-0122 ЗП. Оба оригинальных ГТЦ одинаковой конструкции. Современный ГТЦ для "копейки" подойдет.

Этому водиле мусорныые мешки уже не первый раз на зеркало вешали, - не дошло, теперь на капот наклали. А еще видел случай когда владельцу дюже чувствительной сигнализации, недосыпающие жильцы, написали записку: "Отрегулируй сигналку!!!". Записку положили на газетку, постеленную на капот, и придавили кирпичом! Дошло очень быстро!

Свежие сколы и царапины хорошо обрабатывать цинкором. Он образует на голом металле слой цинка и создавая гальваническую пару защищает аналогично оцинкованному ведру. Вопрос в том, что на регулярные тщательные осмотры нет времени.

Месть водителя мусоровоза!

Пересечься надо обязательно - связи лишними не бывают!!!

Хорошо конечно иметь под рукой(или в пределах досягаемости)металлообрабатывающее производство, - тогда можно много инструмента выстругать. А покупки инструмента на единичный случай или только для "себя любимого" тоже штаны снимут! :)

Сервис, особенно специализированный, это хорошо, - но уж дюже не бюджетно! Когда попалась инфа по этому съемнику, это был именно съемник для импортных подшипников. Захотелось применить методу для вазовских ПП машин и переработал чертежи. Теперь можно не только иномарки, но и Самары, Алеко и Таврию полечить. Еще и съемник для застрявших внутренних обойм от Ауди подвернулся - тоже не бесполезен.

А нельзя ли полюбопытствовать, каковы размеры ступичных подшипников на Хонде? Я как-то выкладывал в теме "самодельный инструмент" инфу о съемнике двухрядных ступичных подшипников, в том числе импортных с размерами 42×75×37. Чертежи нужны?

almin777 Есть у меня знакомый мастер в Зеленограде как раз по жестянке и покраске. В его послужном списке : восстановление раритетов- М20, МЗМА403,407, ЗАЗ965 до первозданного вида. По просьбе исторических реконструкторов восстанавливал кузов немецкого армейского легкового автомобиля времен ВОВ. Работает с компьютерным подбором краски, имеет возможность электроплазменного нанесения цинка на кузовнину. Работу с владельцами отечественных авто начинает с оценки предстоящих работ и озвучивает цену вопроса. Если ваше кредо "делать как для себя", но не самостоятельно, то требуется такой именно специалист. Если интересно могу дать телефон.

almin777, дорогой, это извечный вопрос китайского крестьянина! Он(китайский крестьянин) сокрушался, не зная что делать с детьми: Старых помыть или новых родить? Я правда не профессиональный маляр и если честно не маляр вовсе, но как говорится "как художник - художнику"! :) Восстанавливать ржавое - зависит от степени(площади) поражения детали, месте локализации очага коррозии, состояния изнаночной поверхности детали. Опять же зависит от возможности прикупить деталь с разборки, имеется в виду прикупить заведомо исправную. Одно дело восстанавливать ржавый раритет(когда деваться некуда), и совсем другое восстанавливать ржавое авто, имеющее на сегодня массу деталей от разборки и ассортимент новой кузовнины. Восстанавливать ржавое заменой новой кузовниной - тоже не панацея. Черное транспортировочное покрытие, непонятного состава нанесенное на сырую и жирную поверхность коррозионной стойкости деталям не добавляет, а смывать или зашкуривать кузовнину до металла "художники" откровенно ленятся. Опять же если лицевую поверхность и зачистят до блеска чистого металла, то изнаночная поверхность детали останется покрытой этой черной гадостью. По моему(своего мнения никому не навязываю) каждый должен для себя решить вопрос: А надо ли? И если надо, то: С какой целью ремонтируем? Хотим еще долго и счастливо, без сквозной коррозии эксплуатировать свой автомобиль - одно дело. Хотим залепить на скорую руку и передать втихую проблему следующему хозяину - другое дело. И третий аспект - финансовые возможности и\или возможность сделать самостоятельно.

Да без разницы какая установлена группа поршней. Разница в Ø поршней между классами А и Е всего 0,05мм, а в массе(при прочих равных размерах) немногим больше души мужского естества! Поэтому вибраций не будет, не швейцарский часовой механизм. Главное, чтобы клеймо класса соответствовало размерам! Цилиндры изготавливаются(растачиваются и хонингуются) какими получатся и клеймятся по классам по результату промеров. В одном блоке могут оказаться цилиндры двух, а может и трех смежных классов. Поршни подбираются к цилиндру по его фактическому классу так, чтобы обеспечить чертежный монтажный размер. Так ВНУТРИ ОДНОГО КЛАССА в самом маленьком цилиндре желательно иметь самый большой поршень. К примеру для класса А: в цилиндре Ø 82,00мм - поршень Ø81,975мм, зазор 0,025мм. Кроме того необходимо обеспечить требуемый минимальный зазор в замках колец. А что будет, если в цилиндре класса С самого большого Ø окажется, к примеру, поршень класса А самого маленького Ø? Зазор уже составит 0,065мм! При максимально допустимом износе 0,15мм, монтажный зазор 0,065мм составляет 52% поля допуска на износ(0,125мм). Слесарям-сборщикам, если в затылок не дышит контролер ОТК, глубоко "по барабану" - воткнет что есть под рукой! И еще могут среднее кольцо воткнуть скребковым выступом вверх! И среднее кольцо, вместо того чтобы соскребывать масло вниз к маслосъемному кольцу, соскребывает масло вверх. Еще один момент, который нельзя обойти - обязательный промер зазоров "кольцо- стенка канавки" поршней. Но это больше к живучести колец и зеркала цилиндров. Перед разборкой обязательно следует разжиться нутромером, желательно с гладким калибром(кружалом).

Масло по прежнему машина хавает, причём по-разному, .... Очень странно.Короче, масло не помогло и чернеет не хуже обычного Лукойла или Газпрома. После 2500 км пробега примерно, такое чёрное, ужас!!! Буду готовиться по теплу вскрывать голову с поддоном и смотреть, что же там в движке эти черти от АВТОВАЗА натворили сновья!!! :haha: Никакого удивительного тут нет. Вспомните форму поддона. Убывание одного и того же количества жидкости при разной площади поверхности выглядит как разный уровень. Масло чернеет по ряду причин: - не все старое масло слилось; - масло вымывает продукты износа из пар трения; - масло окисляется прорывающимися отработанными газами; - масло растворяет сажу из прорывающихся отработанных газов. При снятой ГБЦ можно было бы промерить размер горшков в верхнем поясе, тогда бы стало ясно что "эти черти от АВТОВАЗА сновья натворили" при подборе деталей ЦПГ по размерам. А вот что "эти черти натворили" при сборке и качество самих деталей, - можно разглядеть только при разборке.

Разряжение говорите, - ну ну! А вот ради спортивного интереса передавите ту кишку, что вывели под машину - сразу будет видно, как "разряжение" начнет выдавливать масло из всех щелей. Было бы разряжение, - масло из ГБЦ через отверстие вывернувшегося болта на вентилятор не брызгало бы! А через выведенную под машину кишку, еще бы пыль из под колес в двигатель засасывало!

Засосать ничего через отверстие не могло, т.к. всегда имеет место(а при пробеге 117ткм подавно) прорыв газов в картер, а значит в картере некоторое избыточное давление. Другое дело, что под клапан мог попасть посторонний предмет(шайбочка,гаечка) - клапан недозакрывался, вот причина хлопков во впускной трубе и шипения. Потом посторонний предмет всосало в КС и хлопки и шипение исчезло. Только теперь посторонний предмет работает погремушкой в цилиндре, надсекая днище поршня и свод КС. Хорошо если он прямотоком покинул КС через выпускной клапан, а если нет, - то возможны последствия, все зависит от размера постороннего предмета. А прогорают как правило выпускные клапана.

ГБЦ 2103 в природе не существует. На двигателях 2101 и 2103 до 1974г устанавливалась ГБЦ 2101- 1003015 со степенью сжатия 8,8. Эта ГБЦ имела отверстие воздухопритока системы вентиляции картера. С 1975г устанавливается унифицированная ГБЦ 21011- 1003015 со степенью сжатия 8,5, она уже отверстия воздухопритока не имеет. Болт, тот что открутился, - болт крепления успокоителя. Отверстие под него сквозное, поэтому и брызжет масло. Приток воздуха через это отверстие в систему вентиляции картера возможно несколько переобеднит ТВС.

Денис89, а "был ли мальчик"? т. е. действительно ли имел место звук редуктора? Возможно это был звук от подшипников полуосей по причине прослабленных запорных втулок. Слабая прочность посадки (осевое усилие спрессовки менее2000кг) приводит к постепенному сползанию втулки и появлению воющего звука.

На видео - классическая(итальянская) нижняя опора. Вкладыш - маслостойкая резина с привулканизированной 2миллиметровой нейлоновой прокладкой с наполнением 1% сульфида молибдена. Подшипник (верхняя часть пальца с канавками) - металлокерамика. Верхняя часть корпуса ШО - 3,5 миллиметровая сталь чеканенная под геометрию подшипника с поверхностной нитроцементацией и закалкой. Набор зазора до 11,8мм происходил из-за износа поверхности верхней части корпуса ШО в контакте с подшипником. В 70-е годы в условиях дефицита ЗЧ нижние ШО разбирали(высверливая точечную сварку) и ремонтировали добавлением 1,5-2,5миллиметровой прокладкой из маслостойкой резины. Классическая(итальянская) верхняя ШО по конструкции имела точно такой же подшипник, только надевался он на верхний шип пальца, а на нижний конус пальца надевалась сферическая стальная шайба толщиной 1,2мм с нитроцементацией на глубину 0,1-0,2мм. Пробки для контроля и пополнения смазки имели коническую резьбу1/4'. Верхняя ШО на видео - более поздней упрошенной конструкции. Думаю если бы в качестве смазки ШО применялась классическая ШРБ-4, проблем с прихватыванием шара пальца не было бы. По данным НАМИ 90% ресурс ШО составлял 50ткм, а средний - 100ткм.

Пробег 70ткм, это ещё хорошо! Встречались КПП зашумевшие после 50ткм. Шум в КПП есть следствие того, что картер КПП(ВСЕ посадочные места подшипников) изготовлен на пределе допуска на изготовление. ВСЕ наружные обоймы подшипников провернулись в посадочных местах, а внутренние обоймы подшипников провернулись на валах. Простая замена подшипников, даже на заведомо фирменноисправные, не приводит к исчезновению шума. Оценить состояние посадочных мест и валов позволит только промер нутромером и микрометром. Даже попытка более плотного закрепления подшипников в посадочных местах путем "набрызга" капель меди на наружные обоймы подшипников, не дает результатов. Обоймы подшипников снова проворачиваются. Так что "выручит" скорее всего замена картера.

Особо борзым и самоуверенным молодым людям рекомендую посмотреть , где хорошо показана живучесть хваленых Т-образных поршней с малой компрессионной высотой и тонкими кольцами при длинных шатунах на двигателе 11194 с сумасшедшим пробегом аж в 90ткм!!!

С гуру- mikong все понятно. Можете "дырчить" дальше, как с ацетоном.