IngRelict

Несколько обязательных мероприятий переделки: На 21067 придется установить диафрагменный бензонасос и датчик-распределитель 38.3706, т.к. блок 2106, ну и коммутатор 36.3734 или 3620.3734. На 21067 ставится ГБЦ 21214, в чем ее отличие от 21213 придется выяснить. Впускная труба заменяется точно, а вот относительно выпускного коллектора непонятно. На впускной трубе классики есть место закрепления пружины карбюратора. Карбюратор на выбор 2107 или 21053. О какой обратке идет речь? На 21011 такой магистрали не было! Какие еще могут возникнуть проблемы - выяснится в процессе.

Не только для чайников, для опытных водителей тоже много познавательного. :)

Похоже ТС очень редко заглядывает под капот, раз довел до подобной ситуации. Диафрагмы по определению не рвутся все сразу и обвально. При потере герметичности рабочих диафрагм топливо выходит наружу через отверстие в наружной дистанционной прокладке - вокруг отверстия образуется грязный потек. Предохранительная диафрагма топливо внутрь корпуса вспомогательных агрегатов не пропускает. Этот потек надо своевременно заметить и не доводить до разрыва предохранительной диафрагмы и попадания топлива внутрь двигателя. Выдавливание сальника свидетельствует о снижении производительности или неработоспособности системы вентиляции картера - испаряющееся топливо поднимает давление картерных газов.

В 1993г издательство "Транспорт" выпустило брошюрки ЭС Цыганкова - Заслуженного тренера России, в серии "Высшая Школа Водительского Мастерства" по совершенствованию водительского мастерства. "Контраварийная подготовка водителей" - 15 приемов стабилизации автомобиля; "Экстренное маневрирование" - 17 упражнений по совершенствованию управления автомобилем; "Безопасное прохождение поворотов" - 30 практических рекомендаций. Приемы и методы разжёваны предельно, описана методика тренировок и даны понятные практические рекомендации. Все это - рекомендации "Сделай(научись) сам". Вот только действительно проблема с ровным пространством и ледяным покрытием.

В далеком 1985г с компанией единомышленников брали время на стадионе после "0часов", залитое для хоккея с мячом футбольное поле, и на копейке с резиной И-151 по льду! Увлекательное скажу вам занятие! Полгорода приходило смотреть. Опыт приобретался отменный, главное не на дороге общего пользования.

Читать про заносы и сносы сидя на диване - плодотворное занятие! В книжках пишут: "Сделай так и вот так!", а как это на практике получается? Никак не получается. Важно, чтобы твой автомобиль с тобой за рулем, видел тренер - специалист по экстремальному вождению. Собственные ошибки из-за руля не видно и они, как правило, "выходят боком". Все "советы по вождению" - это как в анекдоте про ЭТО: "Приходит 75-летний мужик к врачу, говорит - "Не могу!" Врач - "Ну что Вы хотите - возраст!" Мужик - "А вот сосед 80-летний, говорит -МОЖЕТ!" Врач - "И Вы говорите!" Так что если есть желание научиться - в школу экстремального вождения на автодром. Там научат тому, чему даже 40-летним стажем безаварийного вождения в обычных условиях научиться невозможно.

Ну, дорогой, вольтметр в салоне это индикатор, с оболденной точностью! Измерять надо вынесенным прибором, цифровым или стрелочным.

А генератор то какой?

Да не совсем чтобы "некритично". Изношенные крестовины вызывают вибрации в карданной передаче, что не лучшим образом сказывается на сальнике и подшипниках ЗМ.

Выход сигнала за диапазон - следствие нарушения зазора между зубьями задающего диска и сердечником ДПКВ. Установочный зазор между сердечником датчика и зубом диска должен составлять 1±0,2мм.

Изначально следует привести в порядок(отмыть, отчистить, отрегулировать) систему зажигания: свечи, вв провода, крышку трамблера внутри и снаружи, контакты прерывателя(если система контактная), подшипник поворотной пластины прерывателя, катушку. Далее выставить УЗСК(если система контактная) и только потом регулировать момент зажигания стробоскопом. После исключения огрехов системы зажигания можно приступать к регулировке карбюратора. На данном автомобиле штатным прибором является ДААЗ 2105 с АСХХ. Судя по симптомам действовать по методике В.Тёркина: "Дунул, плюнул, шильцем сунул ..." не получится, потребуются настройка и регулировка.

Судя по серому цвету окраски блока, - двигатель 2103(блоки двигателей 2106 красят в бирюзовый цвет). Чтобы исключить вероятность обмана продаваном (возможно всучил 21011), следует вынуть трамблер. Если над шлицами валика кольцевая канавка - точно двигатель 2103.

Однокамерный К127??? На запоре - знаю, на луазе - знаю, на ТПК - знаю, на шахе - н..не знаю!!! К-172, К-175, К-178 - пекаровские поделки аля ДААЗ, похоже такой же утиль как К-151.

А ПЕКАР это что за карб, у него индекс какой-нибудь есть?

Правильно, не должна работать. Но бывает, работает!

При плавном трогании с места с минимальным открытием ДЗ, как и при плавном трогании с места с большим открытием ДЗ на малых оборотах, возможно переобеднение состава смеси - причины в: переобеднённой регулировке переходной системы первой камеры; малом уровне топлива в ПК; подсосе воздуха во впускную систему; засорении или недостаточном сечении ГТЖ1к . При плавном трогании с места с большим открытием ДЗ на малых оборотах также возможно переобогащение состава смеси - причина в нарушении регулировки пусковой системы.

Вадосек, дорогой, ты бы перед съемкой жирную грязь убрал бы! С фотки её убрать никак не получается! В нижней строчке цифры "210" ещё читаются, а вот "7" ну никак не просматривается!

Провалы бывают четырех типов: - при плавном трогании с мета; - при разгоне с плавным открытии ДЗ в пределах работы первой камеры; - при разгоне с плавным нажатием педали до полного открытия ДЗ обеих камер; - при разгоне с резким открытием ДЗ обеих камер. Какой конкретно провал имеет место?

Не попадание в совмещение меток аж 15 раз, говорит о серьезной настойчивости ТС! :) А ларчик похоже просто открывается. Если башмак натяжителя, успокоитель и цепь, а именно в этих трех деталях состоит отличие привода ГРМ 2103(2106) от 2101, предназначены для 2103, то скорее всего проблема в качестве металла деталей натяжного устройства цепи - регулировочного стержня и цанги. В продаже часто встречаются натяжные устройства с "пластилиновыми" деталями, которые не обеспечивают должного надежного натяжения цепи. Уверен, что ТС при сборке правильно сориентировал РВ в корпусе.

Некоторым образом ушли от темы в сторону дерьмового качества помп. Хочу напомнить форумчанам действующий маркетинговый лозунг: "Не дайте себя обмануть в другом месте - покупайте у нас!" Производителям, а продавцам и подавно, интересно чтобы потребитель, как говорил М.Жванецкий: "Один есть - второй бери! Второй есть - третий бери!", покупал (бесконечно переплачивая ) снова и снова в поиске качественного товара. Производитель знает, что потребитель по природе ленив, а вкусив прелести узловой замены агрегата, с годами становится ещё ленивее. Поэтому искусственно снижает ресурс агрегата: - снижая количество закладываемой в подшипник смазки, - изменяя геометрию крыльчатки(площадь и количество лопаток),- устанавливая максимальный монтажный зазор крыльчатки, - применяя заведомо непригодный(термопластичный) материал вместо металла. Спросить с продавца, а с производителя тем более, за последствия отказавшей помпы(оборванный ремень, погнутые клапана, перегретый двигатель) не представляется возможным. Самая качественная помпа - это заводской агрегат перебранный своими руками. Кто-то опять заведет песню о том, что "время дорого" , "сейчас самый скупой и бережливый не будет заниматься" и "в продаже лет 10 как не встретишь ни подшипника ни сальника". Таким форумчанам хочу заметить, - больше времени проводите с пивом перед телевизором или зависая в гаджетах. Основная часть легковых автомобилей - средство доставки тела, а не средство производства. В продаже есть и сальники к/н 2101-1307013 по цене 58-80р и подшипники к/н 2108-1307027 по цене 212-260р. При отсутствии возможности заниматься самостоятельно, проще и главное дешевле, обратиться в сервис(к мастеру) располагающий нехитрыми приспособлениями(хотя бы такими), где жаждущему заменят сальник и подшипник. Заводской агрегат при таком ремонте прослужит заметно дольше новодельного малоресурсного.

Вот вот, обычная подготовка всех систем автомобиля к эксплуатации в зимних условиях. К этому еще стоит добавить обязательное обслуживание(зарядка) АКБ или её замена.

По-моему причину затрудненного холодного(-30ºС) пуска двигателя, при условии исправного состояния всех систем автомобиля, нужно искать в топливе. ГОСТ 2084-77 "Бензины автомобильные. ТУ" требовал для бензина летнего вида Давление Насыщенных Паров (ДНП) не более 500мм.рт.ст.(66,7кПа), для бензина зимнего вида - от 500 до 700мм.рт.ст.(66,7÷93,3кПа). ГОСТ 32513-2013 "Топлива моторные. Бензин неэтиллированный. ТУ" требует соответственно, ДНП бензина в летний период - 35÷80кПа, ДНП бензина в зимний и межсезонный период - 35÷100кПа. ГОСТ 2084-77 определял температуру начала перегонки: для бензина летнего вида - не ниже +35ºС, для бензина зимнего вида - "не нормируется". ГОСТ 32513-2013 относительно этого параметра вообще молчит. Таким образом ГОСТ 32513-2013 раскрывает производителям "широченные ворота" , формально продукт соответствует требованиям, а реально пусковые параметры товарного бензина не соответствуют. Для надежного пуска концентрация паров бензина не должна быть ниже 74 г/м3. Это хорошо, когда есть чему испаряться. В реальности современные товарные высокооктановые топлива содержат до 35% ароматических УВ, многие из которых при отрицательных температурах кристаллизуются. Одновременно содержание алифатических УВ, в тех же товарных высокооктановых топливах, снижено до 1-3%, при разрешенных (по ГОСТ 32513-2013 ) 18%. http://www.lada-forum.ru/index.php?showtopic=12210&page=51 В связи с изложенным сильно сомневаюсь, удастся ли улучшить пуск корректировкой смеси.

Собираешься сам ремонтировать, а мерительный инструмент есть - нутромеры, микрометры, штангенциркули? Развертки и динамометрические ключи - есть? И главное твердые навыки - имеются? Значит "опыт - сын ошибок трудных" будет приобретаться через шишки и "... твою ближайшую родственницу"! Не отчаивайся, все мы когда-то начинали с нуля! Вперед! Успехов!

Соскочивший колпачок, изношенная направляющая втулка, поломанные кольца - букет причин!

Информации прямо скажем маловато! Хотелось бы знать: Каков пробег двигателя? Какова компрессия в цилиндрах? Сколько масла расходует двигатель? Имеется ли дымление в выхлопе и из снятого с корпуса ВФ шланга вентиляции картера? Насколько легко пускается двигатель? Для начала следует ревизовать систему вентиляции картера, возможно забит масляными отложениями маслоотделитель и патрубок сапуна. Лужица масла под картером сцепления говорит о том, что система вентиляции картера не справляется, чрезмерное давление в картере выдавливает масло через уплотнения и задний сальник КВ. Скорее всего пробег двигателя уже серьёзен и детали ЦПГ из-за износа не обеспечивают обтюрацию отработанных газов, прорыв газов окисляет масло. Похоже пациент серьезно болен и время капремонта уже пришло.