Быстрый

Я и не собирался спорить, я говорю об истином положении вещей, привожу конкретные факты, а Вы говорите об абстрактных вещах, "если-бы обрезать, если-бы загрузить", а на самом деле Вы не знаете, что будет при обрезании пружины вполовину, и какой груз необходимо положить для касания отбойников. Если пружину обрезать, она становится жёсче, и Вы ничем это не опровергните, и ни о чём другом я не говорил.

Когда ломается одна из пружин, компрессия не меняется, а на 4000об и выше хлопки в глушителе илм в карб., смотря чья пружина лопнула. Стук в ГРМ может быть вызван износом направляющей и износом стакана в месте контакта с торцом клапана, плюс износ посадочного места регулировочной шайбы, и самой шайбы по окружности. Надо разбирать и смотреть.

Где же вы видите уменьшение. Пружина сжалась на 14 делений, после обрезания на 10,5. Она сжалась на меньшее число делений, значит она жёсче. Найдите в интернете статьи про пружины, там все формулы воложены, только я боюсь вы в них "поплывёте".

Прочитал Ваше сообщение, вы предлагаете не корректный эксперимент. Если обрезать пружины и установить их, отбойники уже будут ближе к мосту, поэтому при обрезании пружин установите проставки на величину обрезания. Мы выясняем вопрос о жёсткости ,а не о ходе, и тогда при той же нагрузке, от отбойников да моста расстояние будет больше, так как пружины сожмуться на меньшее расстояние. Об этом говорит и мой эксперимент. Я так сделал десятки машин для таксистов, зачем тратится на дорогие усиленные пружины, когда покупаешь резиновые проставки, обрезаешь пружины, ну и желательно посильней амортизаторы, я всем ставил "Плазу", очень хорошо работает.

Специально отложил работу и провёл эксперимент. Взял пружину клапанную от ВАЗ 2101, наружную. Сжатие пружины при определённой нагрузке составило 14 единиц. При отрезании полутора витков, при той же самой нагрузке, сжатие составило 10,5 единиц, то есть, величина сжатия пружины уменьшилась. Что Вы на это скажите, уважаемый?

Вы опять начинаете сравнивать жесткость пружины с ходом, и приводите образные примеры, а вы проведите эксперемент с одной пружиной, а не с автомобилем. Я проведу испытания и вам выложу результаты, а вы свои.

Урок-5. Рассмотрим наиболее сложный момент в управлении автомобиля, это переключение передач «вниз», особенно на скользком покрытии, особенно на передне приводном автомобиле. Хочу напомнить, все элементы управления хорошо получаются на исправном автомобиле. Для чёткого переключения передач требуется исправное сцепление. Проведите простую проверку работы сцепления. На холостых оборотах и прогретой КПП, выжмите педаль да конца, и через 2 сек. включите заднюю передачу, хруста шестерён не должно быть. Первая фаза, как обычно при сбросе «газа» выключаем передачу и начинаем выжимать педаль сцепления, опять же на половине хода педали, увеличиваем обороты двигателя «газом», и как только педаль выжата до конца, отпускаем педаль. В этом приёме главное увеличить обороты двигателя на столько, сколько нужно при данной скорости двигаться на выбранной передаче. Например. Двигаемся на 3 передаче со скоростью 80 км/час., тахометр показывает 3700 об/мин. Для того, что бы на этой скорости двигаться на второй передаче, необходимо уже поднять обороты двигателя до 5500об/мин. Вот это и нужно делать при перегазовке. Небольшое отклонение конечно роли не играет, но лучше поднять обороты чуть выше, потому что они понизятся, пока вы манипулируете органами управления. Приведённые мной величины оборотов могут отличаться на разных моделях автомобилей ВАЗ. Каждый должен сам определить, какие обороты на его автомобиле при данных скоростях. Рассмотрим ошибки. Представим, что вы вообще не поднимали обороты двигателя и включили передачу за счёт работы синхронизатора, после того как вы отпустите педаль сцепления, произойдет рывок автомобиля в сторону уменьшения скорости. Это на асфальте, а на скользкой дороге автомобиль может потерять управление вследствие блокировки колёс.

Поставь в КПП пару 4,3 и динамика возрастёт на порядок, не убитый мотор на этой паре на пятой передаче при 6200 об/мин. разгоняет авто до 180 км/час.

ZBUGZ, да успокойся, пусть делают, что хотят, не переспоришь, я уже бросил эту затею, спорить. Пускай гробят свои движки, ты то, что беспокоишься. Чаще к нам в мастерские приезжать будут. У них поверхностные знания, а думают, что они знатоки. Это как в магазине продавцы зап частей, возразишь ему, а он типа я всю жизнь торгую, знаю. Вот и они так-же. Тут вон один вообще заявил, что в "самары" в КПП трансмиссионку лить нельзя, и есть люди которые этому поверят. "Колхоз" одним словом.

Я таких машин не видел, сделать наверное можно, но на двигателях "Самар" термостат торчит сзади далеко и он упрёца м заднюю стенку моторного отсека "классики", а это уже в гаражных условиях трудно переделать, да и рессивер у 16 клапанной высоко стоит, капот наверное не закроется. Карбюратор тем более не подойдёт, трамблёр куда деть?

Масло в фильтр попадает из-за повышенного давления в картере, кроме износа колец, можно предположить, что большой износ направляющих втулок клапанов и через зазор выхлопные газы попадают под клапанную крышку. Других причин повышенного давления газов вроде больше нет.

Без газо сварки не снять. Если прикипели втулки блоков, то надо выжигать резину, потом монтажкой выдернуть наружную втулку из рычага, тогда есть доступ к внутренней втулке. её надо греть да красна и резко охладить водой и тогда она снимется. Далее со стороны моторного отсека греть трубку оси верхнего рычага и длинным ключём пытаться провернуть ось. Нагревая и охлаждая, ось освобождается от ржавчины и окалины. Нижние рычаги крепятся болтами с квадратной головкой, они просто вставлены в балку, что бы их снять необходимо разобрать подвеску. Снять пружину подвески и рычак нижний, для более лёгкого допуска.

Мы ведём разговор об одной и той-же пружине, если на пружине 10 витков, у неё определённая жесткость, если обрезать два витка, жёсткость пружины увеличится. Я говорю о жёсткости, а не о ходе, а вы начинаете говорить о толщине витка, шаге витка, ходе пружины. Проведите эксперемент с какой нибудь старой пружиной и всё увидите.

Не понятно, у тебе верхняя ось ключём проворочивается или нет, где прикипело, в сайлент блоках или в кузове. Если в блоках, то их можно вынуть из рычага монтажкой. Если в кузове, то без газо сварки не обойтись, паяльной лампой ты ось не прогреешь, а всё там сожгёшь. Нижние рычаги крпятся не шпильками, а болтами с квадратной головкой, задний болт можно выбить внутрь балки, передний, если его раньше никто не приваривал, то же выбивается, предварительно отогнуть пластину, если хорошо ударить она сама отогнётся.

Переходим к следующей фазе переключения передач. Когда вы сбросили «газ» и выключили передачу, нажимаете педаль сцепления и одновременно прилагаете усилие на рычаг КПП, здесь главное достигнуть синхронности действий, и как только педаль сцепления будет выжата до конца, включается передача. Поясняю поподробнее, начинать увеличивать усилие на рычаге КПП необходимо на половине хода педали сцепления, и включена передача должна быть сразу, как только выжмете сцепление до пола. После этого педаль сцепления резко отпускается. Какие могут быть ошибки: хруст шестерён при включении передачи до того как выжмите сцепление до конца; рывок автомобиля при быстром отпускании педали сцепления вследствие задержки педали сцепления в нажатом состоянии. Вы можете возразить, что можно включить и стандартным способом, можно, но это долго, по времени раз в пять. Бывают ситуации, когда этого времени нет. Представим, когда вы летом едете к себе на дачу по хорошо известной дороге, ровный асфальт, светит солнце, скорость 80-90, впереди поворот, который вы проходили всегда на «раз-два», вам это даже доставляло удовольствие, и вы чувствовали себя гонщиком. НО когда вы вошли в поворот, вы с ужасом увидели, что какой то идиот рассыпал песок на асфальте и вы его не видели, да и просто внимания не обратили. Включена 4 передача, и мощности мотора не хватит для вытягивания автомобиля, и обочина катастрофически приближается. Вот здесь и потребуется быстрое переключение передачи. О прохождении самого поворота мы поговорим позже, когда освоим азы управления. В данной ситуации требуется умение переключаться «вниз», мы рассмотрели переключение «вверх», оно проще, в некотором отношении, но и здесь требуется «попотеть», добиваясь синхронности действий.

Если вы решили занизить "классику", центральный отбойник заднего моста необходимо снять, а то место, на заднем мосту, куда упираются отбойники расположенные внутри пружины, необходимо поднять на 25 мм. способом приваривания стакана нужного размера. При обрезании пружины, она становится жёсче, это физика, попробуте найти старую пружину сломанную, и возмите от неё пару витков и попробуйте сжать руками, и попробуйте сжать стандартную пружину и увидите разницу. Не надо говорить людям то, чего сами не знаете. Когда вы обрезаете один виток, который и так прижат, естественно жёсткость заметно не увеличится.

Двигатель 21083. пробег более 450.000, я уже сбился со счёта, на 160.000 поменял поршни и кольца, сын перегрел. На 350.000 лопнул кольцо в одном из цилиндров, опять поменял поршни и кольца, и головку блока новую поставил. До 350.000 ездил на "MOBIL-1", потом перешёл на "ZIK" синт. так до сих пор на нём и езжу. Промываю двигатель перед каждой заменой масла, через 10.000 масло меняю, через 5.000 фильтр масляный. Промываю двигатель Рязанской промывкой в рыжих канистрах.

В первую очередь. Зимы бы дождаться.

Да легко. Как два файла отослать. Я даже с собой резину привезу хорошую, что бы вы прочувсвовали кайф от езды по льду.

Ребята, а нахрена вам этот ЭПХХ, он даёт экономию топлива только в городской езде и то граммов 200-250 на сотню километров. Я когда ездил на классике сразу отключал его, чтобы мозг не парил.

Вместе что нибудь сообразим. Мне из Иваново ближе чем из Рыбинска в Ярик ехать. А на льду ездить я вас научу.

Хочу добавить, на классических КПП муфта и шестерня имеют прамозубое зацепление и они легко разъединяются, а вот но "Самарах" зуб имеет "трапецевидную" форму и выдергивание передачи не в нужный момент приводит к износу деталей, и как следствие к "вылетанию" передачи при сбросе "газа".

Бояться не надо, с КПП ничего не будет. Главное делать аккуратно, начните с третьей передачи. Создайте давление на рычаг КПП одним пальцем в сторону выключения и когда сбросите "газ" почувствуете уменьшение сопротивлению, и передача выключится. Вы же сбрасываете "газ" постоянно на включёной передаче и не факт, что выжимая сцепление вы вовремя выдёргиваете рычаг для включения другой передачи. Научившись выключать передачу в момент наименьшего сопротивления муфты и шестерни, вы наоборот продляете жизнь КПП.

Если будете смотреть сверху на левый ШРУС, это такой железный стакан и из него выходит пруток толстый к левому колесу, то чуть сзади есть пробка под ключ на 17, это и есть пробка уровня и заливная.

Первые три урока в теме "дрифт" Урок-4. Переходим к органам управления. Сейчас я дам одно упражнение, которое нужно потихоньку тренировать. Итак. Для того, что бы переключить передачу надо сначала выключить передачу. Вот и будем учиться правильно выключать. Если вы двигаетесь, например, на второй передаче и, не сбрасывая «газ» попытаетесь выключить её не выжимая сцепление, это будет трудно сделать, практически это можно сделать, но зачем насиловать КПП. Но если вы будете выключать в момент сброса «газа», это сделать легко. Поэтому задание: Учитесь выключать передачу в момент сброса «газа», не трогая педаль сцепления, надо прочувствовать этот момент. Я, как бы разбивая на этапы весь цикл переключения передач, попытаюсь довести до вас поэтапно как это нужно делать. Умение быстро переключать передачи, не ломая коробку и сцепление, пригодится в критических ситуациях переходить на низшую передачу для ускорения автомобиля, например при завершении обгона, или в повороте, когда не хватает тяги для «вытаскивания» автомобиля. :) :)