IngRelict

mikong Прежде чем делать заключения и кидаться "давить на клаву" следует все-таки внимательно читать и раскидывать серым веществом. А начинать читать следует с названия темы - "Жор масла на новом моторе 11186 ....". Никто не сравнивал двигатели 2101 и 21126. Фигурирующий в теме двигатель 11186 по сути тот же двигатель 21083, сравнимые : литраж, степень сжатия, размеры КШМ, во многом конструкция. Так вот для двигателя 21083 завод изначально рекомендовал минеральные масла: М8ГИ; М6з/10Г1; М6з/12Г1 - те же масла, что и для классических двигателей. Ресурс двигателя 11186 по данным завода всего 200ткм. Для сравнения, - гарантированный ресурс 1,5-1,6л классических двигателей до КР - 150ткм. Приводимые мной сведения по двигателям 2101 почерпнуты из сборников "Труды НАМИ", М.,1974 - 1978гг - это проверенная фирма, которой можно доверять. Недолговечность распредвалов, имевшую место в какое-то время, - следствие валюнтаристских экспериментов завода с материалом и технологией термообработки. И еще, mikong, не надо писать, если не располагаешь достоверной информацией! Минеральные масла: М8ГИ; М6з/10Г1; М6з/12Г1 изначально выпускались с присадками, к примеру, такими многофункциональными как диалкилдитиофосфаты цинка и бария. Данные многофункциональные присадки сочетали в себе противоокислительные, противокоррозионные, моющие и главное - противоизносные свойства.

Можно конечно. Это вариант для классики. Только возможно размеры для внутренней пружины 2108 надо изменить. Шайба поз.3 - металл.

У королевы Виктории в свое время нашелся ОДИН 140-летний подданный! Но это не значит, что англичане крутые долгожители, просто мужику повезло. Общеприменимы два вида ресурса двигателя до КР: средний и 90%. В середине 70-х по данным НАМИ для двигателей 2101, с применением минеральных масел, 90% ресурс составлял 185ткм, а средний - 200ткм. Это значит, что ресурс10% двигателей заканчивался на 185ткм, а остальные 90% двигателей этот рубеж легко преодолевали, при этом 10% двигателей (из этих 90%) "дотягивали" до 220ткм. Завод при этом гарантировал ресурс двигателей до КР в 125ткм!!! Двигатель, как правило, к достижению среднего ресурса в 200ткм успевал "износить": 2,5-3 распредвала; 2 цепи ГРМ со звездочками, 2 комплекта колец. При этом двигатель часто успевал "перепрыгнуть" 1-й ремонтный размер цилиндров и 1-2-й ремонтный размер КВ. Современные полу-синтетические и синтетические масла несколько увеличили ресурсы, но в купе с отвратительной подборкой деталей по зазорам и натягам, не так сильно как хотелось бы! Согласен, что среди форумчан найдутся счастливые пользователи двигателей с пробегом в 300 и более ткм, но уверяю, - ЭТО БОООЛЬШАЯ РЕДКОСТЬ!

Относительно качества комплектующих это не совсем к заводу сборщику, - они могут быть и в пределах допуска. Другое дело подборка этих комплектующих в пары: в самую широкую направляющую втулку встремили самый тонкий клапан - формально все ОК. Но опять же есть возможность перепутывания направляющих втулок, - поменяны местами направляющие втулки впускного и выпускного клапанов. По наружным габаритам они друг от друга неотличимы, только "внутренним содержанием"- обтюрирующими канавками на всю длину, а кроме того чистовой внутренний диаметр выпускной направляющей втулки больше. В результате самый тонкий клапан болтается "как карандаш в стакане" и обтюрация не работает. Применение фторопластовых шайб, за счет текучести фторопласта, позволяет сцентровать клапан в направляющей втулке и обеспечить обтюрацию соединения "направляющая втулка-стержень клапана". Понятно, что "если бы у бабушки был ..., точнее теплый гараж, - она была бы дедушкой", но следует вспомнить как на заре сов. власти трактористы на пахоте меняли баббитовые вкладыши КВ в пересменку прямо на полевом стане. Таких "подвигов" никто понятно не требует, но может поднатужиться , смастерить фторопластовые шайбы и за 2 часа поменять как МСК? Все, уговаривать не буду, - решать самому!

Поворотный стенд, говоришь?! А за "какое место", я извиняюсь, ГБЦ закрепить на стенде? Удобнее всего по-моему за шпильки крепления коллекторов.

Все современные производители легковых авто имеют подразделения, которые разрабатывают технологию производства товара, доживающего только до гарантийного срока. Делать надежный автомобиль невыгодно, однако!!!

Как я понял из развернутых постов, пробег на сегодня около 42-45ткм. Примерно через 35-40ткм потребуется замена колец, - опять разборка. А надо ли вторгаться сейчас, раньше времени? Возможно замену направляющих втулок, а это полный ремонт ГБЦ, можно совместить с заменой колец? Но, как известно, хозяин-барин. Каждый сам творец своего счастья!

Практик Как я уже писАл в сообщении #86, возможно попытаться заменить МСК на фторопластовые шайбы. Уплотняющая кромка увеличивается до 2,5мм и совместно с текучестью фторопласта и его низким коэффициентом трения по металлу(особенно при применении фторопласта с наполнителем - сульфидом молибдена) позволяет повысить надежность герметизации соединения "направляющая втулка-стержень клапана". Т.о. возможно обойтись без снятия ГБЦ до замены колец, а уж потом по известному алгоритму. На двигателе 11186 я такого не делал, но на классике проверялось неоднократно.

Такие чудеса возможны по совокупности причин. Сначала механика: В рубашке блока накипь, а в КС, на днищах поршней и тарелках клапанов корка нагара. Нарушение циркуляции - заужение прохода в шлангах радиатора из-за расслоения стенки патрубка. Далее электрика: Неисправен ДТОЖ или окислены контакты соединяющих проводов. Неисправен контроллер или его цепи.

Именно по этому контакты двух коричневых проводов G1и G2 закреплены на ГБЦ.

На снимке классный диагност-автомеханик!!! Основная масса именно такие. Кроме сканера диагносту нужен еще очень важный компонент - голова. Молчал, поскольку полной картины неисправности не видел. Считал, что диагносты "пляшут от печки", т.е. "Руководство по т/о и ремонту", раздел 2.7В читают и выполняют с самого начала. И уже выстраивал поиск причины переобогащения смеси: ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ, ДК, - а тут на тебе, - оказывается массы нет! Во всем остальном, - нужно быть готовым к дальнейшему развитию событий. Нагар на изоляторе свечи можно стравить серной или азотной кислотой, далее: смыть водой, нейтрализовать щелочным раствором, смыть водой, высушить, промыть ацетоном и прокалить. Опыт, понятное дело, штука наживная, но в ранее упомянутом "Руководстве ...", раздел 2.7В "русским по-белому" указано: - "Для устранения проблемы неисправность должна присутствовать. Если неисправность не постоянная, использование карт для кодов неисправностей может привести к замене исправных узлов и деталей."

Остаются ряд вопросов: - Каков состав нагара, что даже после чистки шунтирует искровой промежуток и двигатель не заводится? - Что это за диагносты, которые начинают диагностику непостоянных неисправностей без проведения визуально/физических проверок? - Стоило ли платить 200р, :) может нужно было бы зачистить контакты двух коричневых проводов G1и G2?

Верни шкив на 1,5 зуба обратно - будет видно как отреагирует контроллер.

Совершенно верно, не к объему движка следует привязываться, а к степени сжатия, форме и размерам КС, а если быть совсем точным к организации процесса сгорания в этой КС.

При чем, а для сравнения. Понятно, что сравнивать механический и электронный метод регулировки УОЗ не вполне корректно, но был бы 2108 оборудован системой впрыска топлива установочный УОЗ прошивался бы 7-8º. Привожу график регулировки по границам детонации для клиновой КС. На графике: 1 - граница детонации на бензине Аи-95; 2 - граница детонации на бензине Аи-92; 3 - граница детонации на бензине Аи-80; 4 - кривая оптимальных углов опережения зажигания; "черным" - классическая характеристика регулятора; "синим" - переднеприводная характеристика регулятора; "красным" - предполагаемая инжекторная характеристика регулятора; Шатровая КС имеет в сравнении с клиновой, при близкой степени сжатия, имеет более низкий индекс детонации, а значит требуемое ОЧ топлива выше. Для 2108 с СЖ 9,9 рекомендован Аи-92, а для 11194 с СЖ 10,8 соответственно Аи-95. Прошитый в ПЗУ контроллера установочный УОЗ 10-11º оптимизирован для Аи-95, а ТС залил Аи-92, при чем похоже не самого лучшего качества. Для Аи-92 скорее всего установочный УОЗ потребуется в 8-9º. Если при разгоне слышна детонация, то выстроенная контроллером характеристика пересекает кривую границы детонации на бензине Аи-92. Установочный УОЗ для топлива с ОЧ - 98, 100 и более, действительно потребуются выше.

Пусть так, но ближайший одноклассник: 2108 1,3л КШМ 76×71 СЖ 9,9 ХХ 750-800об/мин имеет УОЗ ХХ 1±1º. Вопрос - почему в обоих постах УОЗ ХХ 11,2º и 10,5º, не много ли?

Ну дорогой, это не дело. Если вам по тыковке постучать наверное тоже обороты сбросите. Померить надо уровень сигнала мультиметром, выходное напряжение должно быть 0,3-1В. Проверить состояние тактильного контакта блок-ДД, т.е. затянута ли гайка моментом 20Нм. Осмотреть трассу провода ДД, возможно близость к высоковольтным проводам создает наводку. И еще вопрос, почему в обоих постах, в строках "Контроль детонации активен" стоит ответ НЕТ? Но по линии механических причин, возможно проблема из-за отложения нагара на днищах поршней, т.е. имеет место Калильное Зажигание от Нагара, которое вызывает перемежающуюся детонацию.

Двигатель 11194 знаменит повышенным масляным аппетитом. Укороченные поршни с уменьшенной компрессионной высотой вызывают заметный поперечный люфт, приводящий к усиленному износу колец и поршней, особенно со стороны выпускного коллектора. Использование укороченных шатунов вместе с уменьшенным ходом поршней приводит к увеличению соотношения R/S ("rod to stroke ratio" - отношения длинны шатуна к ходу поршня) до 1,77, что приводит к большой вероятности появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ. Степень сжатия 10,8 , подразумевает использование Аи-95. 123ткм пробега, при такой геометрии КШМ - колечки давно просятся в утиль. Компрессия в 16кг/см2 возможна из-за износа колец и закоксовки отверстий в маслосъемных кольцах. Относительно детонации - нужно получит ответы на ряд вопросов: - Работоспособна ли система гашения детонации? - Исправен ли и "слышит" ли детонацию ДД? - Доходит ли сигнал ДД до контроллера? - Почему на ХХ УОЗ такие высокие? - Исправен ли контроллер? Наверное следует внимательнее обдумать информацию с черных экранов, выложенных в постах #1 и #15.

Реально погнуть не только полуоси, но и балку ЗМ. Можно стянуть запорные кольца подшипников полуосей и износить(разрушить) подшипники. Можно оторвать(погнуть) кронштейн поперечной штанги задней подвески, погнуть тяги и штангу задней подвески, сместить ЗМ. Можно просадить пружины.

Ну-ка, ну-ка можно поподробнее, как это "повело" основание озоновского карба(корпуса ДЗ толщиной 22мм) при эксплуатации на газе? Что, так лихо перегреваются или наоборот переохлаждаются? Выходит фланец впускной трубы тоже "повело", они же в паре работают. То что солексовские фланцы и фланцы озоновских корпусов диффузоров выгибают, - согласен, от чрезмерного усердия затяжки. Но что бы именно корпуса ДЗ толщиной 22мм "повело" при эксплуатации на газе? По-моему "... у пищеблока кошки съели собак, - что-то здесь не так!".

Это какую же "дырку" прежний хозяин в ДЗ провертел, вот такую что ли? Так это для старых карбов ДААЗ2101, 2103, 2106 подходит. Какой-то "умелец", не знает и не умеет настраивать системы ХХ, кроме как "систему ХХ с задроссельным смесеобразованием". Похоже этот "умелец" еще и упорный винт ДЗ1к закрутил до образования щели. Запаивай "дырку" и возвращай настройки в озоновское русло, а там будем посмотреть.

Оценить диапазон регулировки УОЗ ЦР можно. Потребуется стробоскоп и электрический тахометр. На шкив от зарубки на реборде в правую сторону(по часовой стрелке) нанести метки через каждые 5º, от 0 до 50º. ВР при этом отключается. Раскручивая КВ от 2000 до 2500 об/мин с интервалом в 100 об/мин ищем точку перелома характеристики регулирования. Докрутив КВ от 4800 об/мин до 5400 об/мин с интервалом в 200 об/мин ищем вторую точку перелома характеристики регулирования. Строим характеристику и сравниваем с эталоном из "Руководства по ремонту ...", перестроив эталон в координаты КВ. Оценить "мягкость" или "жесткость" пружинок можно. На шкив нанести подвижные метки в 5º и 30º, на блок нанести неподвижную метку в момент размыкания контактов прерывателя по первому цилиндру(исчезновение импульса коммутатора). Если первая подвижная метка и неподвижная метка на ХХ не совпадают, требуется совмещение подрегулировкой положением датчика-распределителя. С плавным увеличением частоты вращения КВ следим за совмещением второй подвижной метки и неподвижной метки. При "мягких пружинках" метки совместятся на частоте ниже паспортной, при "жестких пружинках" метки совместятся на частоте выше паспортной. Потерю упругости пружинок можно компенсировать подгибанием кронштейнов, правда возни - "мама не горюй". Оценить диапазон регулировки УОЗ ВР без вакуумметра нельзя. Можно только оценить его работоспособность путем пережимания шланга. На работающем двигателе, раскрученном до2000÷2500 об/мин, метка на шкиве при подключении ВР резко скакнет.

На лицо симптомы вялого разгона. Изначально считаем, что компрессия более 8кгс/см2 и не имеет разброса между цилиндрами более 1кгс/см2. А так же считаем, что вакуумный регулятор опережения зажигания исправен. Первоначально проверяем уровень топлива в ПК, производительность УН и правильность направленности струи топлива. Далее проверяем правильность регулировка привода дроссельных заслонок и исправность пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры. Особенно, при проверке последнего пункта, следует обратить внимание на чистоту управляющих жиклеров, герметичность вакуумной камеры и целостность ее диафрагмы. В случае, если все выше перечисленное проверено и исправно, причина возможно в запаздывании открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. "Ускорить" открытие дроссельной заслонки вторичной камеры можно уменьшив усилие пружины диафрагмы вакуумной камеры, обрезав 1 виток.

Если обратку смонтировали, то значит потребуется карбюратор 21053 и вместо заглушки установить штуцер.

Штатно на 2109 диафрагменный бензонасос ДААЗ и ТС относительно ПЕКАРа ничего не сказал.