nokian

Вопрос к присутствующим. С прокачкой стока ясно. А если стоковая стойка, даже скажем обе, требуют уже замены, прокачка по ряду причин невозможна. Какие есть варианты: ставим с магазина СААЗ и ждём. Ждём как правило не долго, снимаем, перебираем и наслаждаемся. Второй вариант: берём с магазина СААЗ, ничего не ждём, сразу прокачиваем, ставим, сразу наслаждаемся. Третий вариант совсем без участия СААЗ: сапоги+патроны. Чёт я думаю, а выйдет ли дешевле с двойным снятием и прокачкой, и даже если сразу прокачивать. И стоит ли магазинный неразбор сразу разбирать (да и вообще прокачивать: предполагаемый ресурс оправдает заморочки?) Без прокачки я лично в эту лотерею играть не буду, скупой платит дважды. Вопрос именно по СААЗ с рынка, магазина, они оказывается, от конвейерных отличаются. Стоит ли с ними связываться?

Ну вот, приятно с человеком иметь дело Посадочное место дроссельной заслонки не очищали тем же спиритом? Проверьте датчик расхода воздуха. Проверка ЗДЕСЬ

Да для меня ты америку не открываешь... и с годом, кстати, погорячился. В паспорте указывается дата прошивки ПЗУ, а не дата выпуска авто, а это разные вещи. Я говорю для пользы дела, непонятно ведь о чём пишут некоторые. Не то, что прошивка, а год выпуска, 8\16, 1.5\1.6 хотя бы указывали. Какая там нах. версия ПО??? Откуда она возьмётся ,если БыКа нет? На многих форумах вопрос заданный по типу"у меня машина не едет, чо делать?" считается как минимум дурным тоном. А тут водятся Спецы, которым даже тип двига знать не обязательно, Они сразу и однозначно советы дают!!!! ржунемогу:)

Тип контроллера, комплектация системы и тип двигателя от этого не поменяется, ну ничего ж не указал. Давно пора перед созданием новой темы табличку прибить: 1.марка 2.год 3. 8\16 4.1.5\1.6 Ну совсем прекрасно если 5. ПО А то не форум, а битва экстрасенсов.

Херня какая-то. У меня текут форсунки, погите чипануть....

Спасибо :) Тут хоть что-нибудь вытянуть... Может буковицы с блока спишет, для того и пример привёл.

С чего-то начинат всё равно придётся. Если на форсунки есть подозрения, то начните с них, чтоб уж отсечь этот вопрос. За 1.5 года клапана, естественно, больше не трогали, тоже проверить бы не мешало. Остальное по описанию всё поменяно... Проверьте эти вещи для начала, потом видно будет. Только форсы так больше не мойте, вреда больше чем пользы.

Это говорит о том, что запускаются не все цилиндры, поэтому движок и колбасит. Как только подключается последний, колбасить перестаёт. Причину указать не получится, нужно начинать проверки. (вполне возможен тупо брак свечи) С большой долей уверенности оставьте РХХ в покое, он здесь и боком ни при чём. ДТОЖ можете проверить мультиметром. Его сопротивление должно соответствовать табличному значению по температуре на улице. БОльшая точность не нужна. Таблица в любой книжке есть, да и здесь на форуме как минимум 3 штуки. Свечи до установки на двигатель всегда новые и чистые. Открутите их утром перед запуском и осмотрите изоляторы на предмет загаженности и наличия углеродных дорожек - это уже информация. По какой причине летом меняли модуль? Как и где установили причину? Проверялись ли ВВ-провода? Желательно замерить компрессию по цилиндрам и тепловые зазоры клапанов. На всякий случай давление топлива, но это уже из серии лучше перебдеть... Есть вероятность попадания воды в форсунку, и прихватывание её в мороз, но это нужно ловить поочерёдно снимая разъёмы с форс на работающем двигателе. Отсутствие реакции укажет на неработающий цилиндр. Проверяйте, пишите.

А знать тут ничего не надо, всё это выдаёт БК. Для чего его тогда покупать, чтоб на мгновенный расход смотреть не отрываясь? Тем более сам автор просил Отвечаю, способ есть, только нужны данные. Нет данных - на диагнозу. А советоваать менять сразу регулятор - чего проще... деньги то автора, а результат 50х50 в лучшем случае. Не нужно бояться прочитать инструкцию на БК, чтоб вытащить оттуда паспорт блока и 2 несчастных параметра... :) Ничего тут заумного нет.

На лицо все признаки того, что ЭБУ теряет сигнал с датчика температуры. Весь вопрос в том, в каком месте теряется сигнал. С оборотами всё законно: ЭБУ готовит смесь, пока видит сигнал по адекватной температуре, как только теряет сигнал, готовит смесь для неадекватной. В моменты такой оказии из глушителя может гольная сажа вылетать. Можно взять новый разъём ДТОЖ и оба провода протянуть прямо до разъёма ЭБУ. если трабл останется, придётся вскрывать блок. Нужно проверять, что-то делать. Само врядли пройдёт.

Нужен год, тип мотора, версия ПО и тип контроллера, желательно паспорт типа 2111-1411020-70, 2112-1411020-40, показания ДПДЗ в момент появления трабла, Количество шагов РХХ на ХХ и в движении, как раз в этот момент. Параметр ЦРВ и МРВ на ХХ при на полностью прогретом двигателе.

Не совсем понятно в чём проблема. На ХХ обороты от педали сцепления не зависят, На ходу, некоторые версии ПО спциально задерживают снижение оборотов, пока скорость не равна нулю, но только стоит остановиться, тахометр падает. Дайте более подробное описание проблемы, и по возможности версию ПО контроллера, это из БК можно вытащить.

Пора двигать на диагнозу. Троение при холодном запуске могут означать во-первых неисправности системы зажигания: сдулся модуль, провода, свечи. Во вторых неисправности системы охлаждения (подклинивший термостат не даст двигателю прогреться до рабочей температуры, при которой начинается самоочистка свечей) Движок просто не "вылазит" из режима прогрева, а по утру копчёные свечи мокнут и отказывают. В третьих, неисправности, влекущие за собой ошибку в расчёте смеси, к примеру врущий ДМРВ. От переобогащения по этой причине свечи тоже будут чернее ночи. В жару это не страшно: двигатель хорошо и быстро прогревается, свечи успевают очищаться. Зимой такие гуси уже не взлетают. В четвёртых режим эксплуатации. Зимой серия запусков для коротких перемещений по городу на холодном двигателе, рано или поздно окончится залитыми свечами. Крайне полезно перед ночной стоянкой довести температуру до рабочей, и без нагрузки дать двигателю поработать минут 5. АКБ за это по утру отблагодарит, да и свечи к холодному запуску приготовите. Проверьте как-нибудь утром, перед запуском состояние свечей. Если ими можно на асфальте рисовать, то делайте выводы. Изолятор должен быть очищен хотябы до половины. Это если коротко.

В суд пришло дело по ДТП с участием автомобиля Лендровер (под управлением некой Моверлик Hатальи Юльевны) и коровы. Эта дама написала претензию о возмещении материального ущерба внешнему управляющему птицефабрики, которая является собственником стада. Ответ даме достоин высшей юридической похвалы и литературной премии!! ОАО Hово-Петровская птицефабрика Внешний управляющий Село Hово-Петровское, Истринский район. Московская область Почтовый адрес: 129281, г. Москва, Староватутинский проезд, д. 17, офис 6 Телефон: 472-18-44, 472-24-92, 472-73-18, 472-81-58 Исх.? 257 от 26 июня 2001г. Владельцу Лендровера госпоже Моверлик H.Ю. Уважаемая Наталья Юльевна! С интересом ознакомился с Вашим заявлением и приложенными к нему документами. Был бы готов принести извинения за ДТП, которое произошло по моей вине, но воздержусь от этого, поскольку никакой вины за собой не ощущаю. Более того, не исключено, что принадлежащее Вам транспортное средство, являющееся источником повышенной опасности, использовалось Вами как орудие убийства невинной коровы (радуйтесь, что это произошло не в Индии, где корова является священным животным). Из материалов, которые Вы прислали, не следует, что вина была моя, то есть корова, действуя по моему прямому указанию, приняла мученическую смерть с целью нанесения Вам крупного материального ущерба. Я даже не был знаком с безвременно ушедшей, следовательно, указаний ей давать не мог. Hа мой взгляд, более логичным представляется иное объяснение: водитель, не соблюдая скоростной режим и не руководствуясь ни здравым смыслом, ни водительским опытом, ни правилами дорожного движения, не принял должных мер предосторожности, и не сделал все от него зависящее, чтобы избежать дорожно-транспортного происшествия. Обычно водители снижают скорость, издали, завидев пасущийся у обочины скот (особенно, если он крупный и рогатый). Поскольку объяснения водителя и коровы в материалах отсутствуют, мне трудно поверить, что корова, замаскировавшись в придорожном кустарнике, хладнокровно дожидалась в засаде приближения принадлежащего Вам автомобиля, и выскочила на дорогу в последний момент. Готов представить в суд документы, подтверждающие, что покойная не проходила специальной подготовки, и вообще характеризовалась как добродушное, медлительное и незлобивое существо. Склонностей к суициду или терроризму не отмечалось, личных неприязненных отношений к автомобилям Лендровер не усматривалось. В быту вела себя правильно. В производственных показаниях мученицы были отдельные недостатки, но Вы же понимаете о мертвых или хорошо, или никак. Таким образом, от добровольного взятия на себя отсутствующей вины и возмещения Вам причиненного (водителем?) ущерба, как Вы понимаете, я воздержусь. Прошу не рассматривать это как отказ от добровольного исполнения обязательств в указанный срок, поскольку и наличие обязательств и десятидневный срок являются заблуждениями Ваших адвокатов, дальнейшие расходы на которых не представляются целесообразными. Обращение к внешнему управляющему уже говорит любому грамотному юристу о том, что имущественные требования к должнику предъявляются не в рамках гражданского или иного судопроизводства, а в соответствии с ФЗ о несостоятельности (банкротстве). Как только Вы заявите требования в соответствии с этим Законом, они будут рассмотрены в установленный Законом (а не Вами) срок. Дополнительно информирую, что поскольку ни моей, ни коровьей вины не доказали, мной изучается вопрос о привлечении к ответственности (гражданской, административной) истинного виновника ДТП, повлекшего гибель любимицы всей птицефабрики. И о возмещении ущерба и морального вреда, причиненного коллективу молочно-товарной фермы нашей птицефабрики, а также родным и близким покойной. Ваши предложения о добровольном возмещении ущерба или об отступном будут с пониманием рассмотрены (даже по истечению дневного срока). С уважением и благодарностью за Доставленное чтением Вашего письма и подготовкой ответа удовольствие, внешний управляющий H.Г. Тайманов.

Для проверки можно и параллельно кинуть проводок, не обязательно капитально проводку ворошить... А вот если подтвердится, тогда уже и карты в руки!

Согласен. В первую очередь смотрите подлый разъём самого вентилятора. В таком месте он стоит, что не приведи господь для контактов... :)

А как бы автор его замерил? Чёт я на счёт мегаомметра сильно сомневаюсь :)

Хорошо будет работать.

Нельзя одновременно и в форуме сидеть и за Рубин болеть! :) Перегрелся! :) Тогда совет в силе: меняйте местами катушки 1 и 2 цилиндра. Если ошибка по пропускам воспламенения "переползёт" на 2 цилиндр, меняем катушку. Пока 0:0!!!! :)

Желательно знать, какую температуру "видит" контроллер в момент возникновения ошибки по ДТОЖ. А там и делать выводы. А до той поры ДПДЗ беспокоить рано. Учитывая почтенный возраст проводки, действительно, неплохой вариант подбросить провод напрямую от датчика до контроллера. И проверить контакты в его разъёме. Ошибка просто так на GM гореть не будет.

Движок 21104 8-клапанный, извиняюсь, перепутал с 21124. Отредактировал. Под вопросом модуль, провода, форсунка, компрессия. Всё нужно проверять.

Модуль зажигания. Скажу сразу: простых тестов, позволяющих достоверно оценить этот элемент системы зажигания, не существует. По той причине, что и сам процесс искрообразования простым не назовёшь. Вначале накопление индуктивной энергии в катушке, затем насыщение, пробой искрового промежутка, возникновение дуги, её горение, и наконец, затухающие колебания. Каждый этап имеет свои особенности, характеристики и параметры, всё имеет суть и вес. Изменения характерных величин: времени накопления, напряжения пробоя, напряжения горения, времени горения дуги и искажения формы затухающих колебаний даёт много информации о состоянии здоровья катушки или модуля. Всё это хорошо видно на мониторе мотор-тестера или осциллографа, а отклонения по отдельным цилиндрам хорошо заметны в сравнении. Но по условиям этой темы, у нас кроме контрольки и китайского тестера, как и у большинства автолюбителей ничего нет. Ну и не надо, постараемся выкрутиться, безвыходных ситуаций не бывает. Собственно, остаётся только 2 стОящих внимания метода: Определение работоспособности по разряднику и метод простой подмены. Первый способ часто используется, но подразумевает иметь сам разрядник, и основан на том, что исправный модуль зажигания должен уметь любым своим выводом пробивать искрой воздушный зазор в 20мм. Дефектный канал модуля этого сделать не сможет. Лично мне нравится конструкция разрядника с регулируемым или 4-х ступенчатым зазором в 5, 10, 15, 20 мм. По очереди прогоняя выводы катушки, видно, когда сдаётся слабейший. Подробно останавливаться на этом не стану, конструкций разрядников и описаний способа в сети море. Метод работает, хотя имеет определённые ограничения, и требует некоторого опыта и сноровки. Поэтому остановиться хочется на втором методе - простой подмены, тем более, что он является самым доступным для автолюбителей. Это действительно простой способ, но есть один момент. Модуль зажигания так устроен, что на своих выводах легко развивает напряжение в 20 киловольт. При получении управляющего импульса от блока управления высоковольтный разряд по ВВ-проводам устремляется на поджиг сжатой в цилиндре смеси. Вопрос. Куда пойдёт заряд, если вдруг провод окажется оборван? (или совсем будет отсутствовать – для модуля это одно и тоже) Разряд ищет выход, и к сожалению, быстро его находит. Чаще всего собственной энергией модуль прошивает собственную же изоляцию, начинает «шить» на массу по кратчайшему пути тока. Там, где изоляция самая слабая. Протоптанная дорожка сливает энергию заряда на массу, в результате отказывают сразу 2 цилиндра. Либо 1-4, либо 2-3, в зависимости от того, обрыв какого провода спровоцировал пробой изоляции. Изоляция может оказаться хорошей, тогда пробой возможен между витками самой катушки, опять же внутри модуля. Причём пробой может вызвать межвитковое замыкание, а может просто шить тогда, когда условия пробоя, даже по исправному проводу самые тяжёлые. А это моменты максимальных нагрузок на двигатель, например интенсивный разгон. Ещё вопрос, какие витки сомкнутся: если крайние, то канал откажет. А если соседние, то катушка потеряет мощность, причём на глаз почти незаметно– индуктивность уже не та. Но это до поры до времени. Вскоре начнутся подёргивания, подтраивания, рывки-провалы, гуляния оборотов на холостом ходу, и прочие неприятности. Это далеко не все виды неисправностей модуля, но и пара приведённых выше, говорит о том, что его здоровье во многом зависит от условий его работы. Поэтому, применительно к нашему методу вопрос. Что будет, если вы, не проверив исправность ВВ-проводов, в качестве подменного, поставите на свой автомобиль любезно предоставленный соседом, заведомо исправный модуль зажигания? (имея в обрыве один из проводов, и уже наверняка по этой причине жареный модуль) Может ничего и не произойдёт: модуль соседа может оказаться мощнее вашего, и на время короткой проверки с задачей справится, пробивая разрыв, а вы совершая ошибку в диагнозе купите новый, который долго не проживёт, из-за оборванного провода. Короче говоря, перед тем, как проверять модуль зажигания подменой, обязательно проверьте состояние ВВ-проводов. Именно они могут быть не только источником ухудшения ездовых качеств, но и причиной выхода из строя самого модуля зажигания, что чаще всего и происходит. Ну а про то, что нельзя на работающем двигателе проверять исправность катушки и модуля путём снятием ВВ проводов по очереди с каждой свечи, нельзя заводить и даже прокручивать стартером двигатель, если с модуля снят хотя бы один провод, нельзя использовать провода сомнительного качества, вы и так знаете.

Замена масла по русски

Высоковольтные провода. С наступлением холодов, как правило, начинают потихоньку вылезать наружу неисправности, связанные с высоковольтной частью. Всевозможные подёргивания, раскачка оборотов ХХ, троения, рывки на ходу, снижение мощности, повышенный расход топлива наиболее частые спутники таких неисправностей. Предлагаю, не дожидаясь неприятностей, сделать ревизию самой уязвимой части системы зажигания. Если подобные проблемы уже появились, то тут как говорится, сам бог велел. Вначале, чтобы потом не ломать голову, запоминаем взаимное расположение проводов, разводку, положение пластиковых фиксаторов, дополнительных гофров-изоляторов для 16v , короче говоря, исходное состояние всей системы. Чтоб не держать детали расположения в голове, полезно даже щёлкнуть камерой телефона, теперь это благо почти у каждого. Для 8-клапанных: снимаем со свечей резиновые наконечники ВВ-проводов, удерживая наконечник примерно за середину, там, где предположительно заканчивается сама свеча. Для 16-клапанных: энергичным движением вверх, выводим ВВ-наконечник из свечного колодца. На 16v при проведении этой операции, есть опасность повредить провод, выдернув его из обжима, который останется в этом случае на самой свече в колодце, но и предотвратить это возможности нет, кроме как без лишней необходимости не снимать провода. Остаётся только дёрнуть помолясь, если необходимость всё же наступила. Фортуна любит смелых. Можно на будущее, подстраховать себя при очередной замене свечей, перед их установкой, проверив, какое усилие снятия будет с новыми свечами, чтоб при следующей их замене не сменить и провода. Проблема чаще всего кроется в наконечнике контакта самой свечи, профиль или диаметр которого создаёт чрезмерное усилие фиксации металлического наконечника-обжима провода. Снимаем теперь наконечники проводов с модуля зажигания. Тут подводных камней нет, за исключением обратной процедуры (важно не перепутать). Снимаем провода с автомобиля совсем, идём проверять. Внимательный визуальный осмотр при хорошем освещении даёт много информации. ВВ-провода не должны иметь потёртостей, порезов и других механических повреждений изоляции. Это особенно актуально для моторов 16v, провода в которых размещены в непосредственной близости от металлических частей. Пробой изоляции в повреждённых местах наиболее вероятен, и повлечёт за собой перебои воспламенения смеси в цилиндре в самые неподходящие моменты. Особенно часто пробой происходит в самОм свечном колодце, через корпус пластикового наконечника. Любимое его место- нижняя часть наконечника, под резиновым уплотнителем. Для этого снимаем уплотнители и внимательно осматриваем поверхность наконечника под ними. Если удалось разглядеть выжженную «дорожку» тока, место, где происходил пробой, внутри наконечника могут быть заметны и другие следы этого явления - порошкообразный налёт светлого оттенка, обусловленный выносом металла и выгоранием контактов наконечника. Направление тока в цепи зажигания разных цилиндров разное, из-за особенностей системы зажигания, поэтому ярко выраженного налёта может и не быть. Не стоит ориентироваться исключительно по этому признаку. Но точечный «ожог» или «дорожка» в местах пробоя присутствует всегда, важно не пропустить этот момент. При обнаружении следов пробоя, провод подлежит замене. Смотрим ещё глубже внутрь наконечника. Может потребоваться дополнительное освещение. Необходимо разглядеть внутри сам металлический обжим-наконечник провода. Он НЕ должен иметь на себе следов коррозии, окислов, ржавчины, ферроза и каких-либо налётов, не должен быть глубоко утоплен, или наоборот, вытянут почти наружу. Он должен быть блестящего (матового) металлического оттенка, и хорошо различим внутри. Он должен иметь пружинную пластину, придающую ему не С, а О-образный профиль, иначе при ухудшении электрического контакта со свечой, возможны все перечисленные выше явления. Должен быть чётко различим сердечник самого провода, загнутый под обжим. Обнаруженные внутри наконечника порошковые образования чёрного, рыжего, зелёного, светлых оттенков (иногда они заметны даже на свече после снятия наконечника) говорят о нарушении или полном отсутствии электрического контакта в этой паре. Полезно после снятия проводов, осмотреть и посадочные места в модуле зажигания и наконечники проводов снятые с них. Всё написанное выше справедливо и в этом случае, но всё уже на поверхности. Если испытуемые с успехом прошли визуальную проверку, проводим электрическую. Нужен обыкновенный китайский тестер. Включаем его в режим измерения сопротивления на предел измерения 20 кОм. Для исправных проводов этого достаточно. Измеряем сопротивление каждого провода в отдельности. Самый длинный из них 1-го цилиндра будет иметь самое большое сопротивление. Нормой можно считать 8…9 кОм, но чем меньше, тем лучше. Остальные провода по убыванию длины в районе 4…7 кОм тоже в пределах допуска. Грубо говоря, провода, имеющие сопротивление выше 10 кОм, а тем более оборванные, подлежат замене. Оттяжка этого события грозит владельцу скорой заменой не только проводов, но и модуля зажигания. Если на пределе 20 кОм тестер даёт прыгающие, неадекватные показания, стоит переключить предел измерения на 200 кОм, и попробовать ещё раз. Возможно, какое-то сопротивление провод имеет, но уже 40, 80…кОм и стремится к бесконечности. Дорога ему одна… После визуальной и электрической проверок, если по всем критериям провода уложились, можно аккуратно ставить их на место по схеме, предварительно обработав посадочные места смазкой ВД, или силиконовой смазкой. По необходимости, аккурано удалить загрязнения. На 8v при надевании проводов на свечи, важно почувствовать момент фиксации обжима провода со свечой зажигания, своеобразный «щелчок». До щелчка следует одевать и ВВ-провода на модуль зажигания. Дальше прилагать усилия нецелесообразно, но и отсутствие щелчка, как правило - недожим, или проблема фиксатора. Вообще, говорят, в любом деле главное не навредить. Давно уже придуманы бесконтактные методы определения состояния высоковольтной части авто как в целом, так и по отдельным элементам. И на грамотно оснащённом диагностическом посту выявляются они «на раз» и без лишних движений, не провоцируя новых неприятностей. Поэтому лучше всего довериться проверенным специалистам своего дела. Если по какой-то причине такая диагностика недоступна, и есть кое какой опыт обслуживания любимого авто, можно использовать в качестве совета и этот пост.

Да, может и по ДМРВ такое быть, проверьте подменой, разница будет сразу, если это датчик.