Женя Г

Из моторного отсека.

новую машину?

На самом кране его ручка (пластина помеченная цифрой 1) может провернулась вокруг оси,а кран будет закрыт.

dkorabel, дело за Вами!Но,например,у меня есть вопросы к Вам по поводу сказаного имел ли изначально и имеет ли сейчас схему аварийки? Поскольку,в одном случае,Вы говорите "о наличии штатной электропроводки" ,в другом случае, Желание выполнимое.И это не проблема Проблема,в отличии от Вас у электрический ,который От Вас требуется выложить "Схема включения указателей поворота и аварийной сигнализации",которую Вы желаете установить.Например,http://www.autoprospect.ru/vaz/2105-zhiguli/images/7-34.jpg

электрический ,извини,что на "ты"!Но,ты же читай,что просит автор темы! А он просит того,кто может и желает Вопрос в том,что имел ли изначально и имеет ли сейчас аварийку?Мой тебе совет, нарисуй и предложи автору темы схему аварийки,врезав в нее названные,а следовательно желаемые детали.

Попробуй в Самара: Электрика и Оптика тема:Все равно поворотники не работают(

Антон,Вы проверяете содержание отправленной ссылки?

Как правило пишут для того,чтобы понимали процесс и для чего так,а не иначе нужно делать. В одном случае,это нужно для того,"... чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов", в другом, чтобы очистить фаски седел от нагара и устранить наклеп на его внутреннем диаметре.Профиль седла впускного клапана: I — новое седло; II — седло после ремонта Профиль седла выпускного клапана: I — новое седло; II — седло после ремонта В обоих случаях,в этом процессе идет сужение рабочей фаски седла клапана (зона контакта с клапанами). У седел впускных клапанов ширину рабочей фаски доведите до величин, указанных на рисунке, сначала обработав внутреннюю фаску (рис. ) до получения размера О/ ЗЗ, а затем фаску 20° до получения рабочей фаски шириной 1,9–2 мм .Проверка рабочей зоны клапана осуществляется мелом. Мелом наносятся риски на седло и новый клапан и делается 1-2 оборота, если берет посередине то по указанной выше технологии, если ниже или выше то по этому описанию - Брать этими шарошками больше, а продолжать как для нормального седла. Для того что бы было более понятно несколько фоток: . Так выглядит пятно контакта(немного надо приподнять) . Должно быть так .

Антон,Вы вошли в тему с одним вопросом ?!! Вы говорите, "...прочитал данную тему, я зенкую седла ...".Следовательно Вы знаете,что делаете. Или нет? Вот это темы, в которых уже обсуждался данный вопрос: 1. http://www.lada-foru...pic=61006&st=20 2. http://www.lada-foru...showtopic=72242 3. http://www.lada-foru...opic=72744&st=0 Вот краткий экскурс в суть любой темы. В головку цилиндров запрессованы чугунные седла и направляющие втулки клапанов. Рабочие фаски седел обрабатываются после запрессовки в сборе с головкой цилиндров, чтобы обеспечить точную соосность фасок с отверстиями направляющих втулок клапанов. Отверстия во втулках обрабатываются также после запрессовки втулок в головку цилиндров. Это делается для обеспечения точности диаметра отверстия и его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов – на всей длине отверстия. На рабочих фасках седел (зона контакта с клапанами) не должно быть точечных раковин, коррозии и повреждений. Небольшие повреждения можно устранить шлифованием (притиркой) седел. При этом снимайте как можно меньше металла. Шлифовать можно как вручную, так и с помощью шлифовальной машинки. Проверяется зазор между направляющими втулками и стержнем клапана, измерив диаметр стержня клапана и отверстие направляющей втулки. Монтажный зазор для новых втулок: 0,022–0,055 мм — для впускных клапанов и 0,029–0,062 мм — для выпускных клапанов; максимально допустимый предельный зазор (при износе) 0,15 мм. Вследствии каких причин Вы перенарезаете рабочие фаски седел клапанов? Разве было не достаточно с помощью этого приспособлени просто притиреть клапана?

РЕГУЛИРОВКА ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА КАРБЮРАТОРОВ 2105, 2107 "ОЗОН" И ИХ МОДИФИКАЦИЙ Цель регулировки - добиться точной установки зазоров (А, В) между стенками смесительной камеры и кромками воздушной заслонки карбюратора, и дроссельной заслонки первой камеры. В результате чего обеспечивается нормальная работа системы пуска и происходит уверенный запуск двигателя. Очень часто при неисправном или не отрегулированном пусковом устройстве холодный двигатель автомобиля или не запускается вовсе , или запускается, но с трудом. ИНСТРУМЕНТЫ 1. Шлицевая отвертка. Для вращения винта регулировки. 2. Круглые щупы, сверла или отрезки проволоки (диаметром 5.0, 0.8, 0,9 мм). Для замера пусковых зазоров. 3. Тахометр (мультиметр, автотестер работающие в режиме тахометра). Для регулировки по частоте оборотов не снимая карбюратор с двигателя. ПРОВЕРКА Для проверки нам будет необходим помощник. Снимаем крышку воздушного фильтра. Помощник запускает двигатель, а мы смотрим сверху на воздушную заслонку карбюратора. При первых вспышках в цилиндрах двигателя воздушная заслонка должна приоткрываться на некоторый угол (зазор). Если этого не происходит, то скорее всего пусковое устройство не отрегулировано или повреждена его диафрагма. Диафрагму можно проверить лишь сняв крышку корпуса пускового устройства. Если она повреждена, то заменяем ее новой. Если цела, посильнее затягиваем винты крепления крышки пускового устройства, так как возможно из-за ее неплотного прилегания герметичность корпуса нарушается. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ - Снимаем корпус воздушного фильтра. РЕГУЛИРОВКА НА СНЯТОМ КАРБЮРАТОРЕ Для начала выставляем зазор (Б) , который необходим для обеспечения обогащения топливной смеси при пуске двигателя, когда через приоткрытую дроссельную заслонку подается дополнительный ее объем, облегчающий первые обороты двигателя. Это зазор между верхней кромкой дроссельной заслонки первой камеры карбюратора и ее стенкой. 1. Снимаем карбюратор с двигателя автомобиля. 2. Поворачиваем рычаг его воздушной заслонки и полностью закрываем ее. Таким образом мы взводим пусковое устройство, приводим его в рабочее состояние. Вид сверху на закрытую воздушную заслонку. Она перекрывает сечение первой камеры полностью, без зазоров. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первой камеры должна слегка приоткрыться. 3. Переворачиваем карбюратор и замеряем зазор между кромкой дроссельной заслонки первой камеры и стенкой камеры. Этот зазор(Б) для карбюраторов 2105-1107010, 2105-1107010-10, 2105-11070-20 = 0.7, 0.8 мм, для карбюраторов 2107-1107010, 2107- 1107010-20 = 0.85, 0.90 мм. Замеры производим щупом, сверлом или отрезком проволоки необходимого диаметра. Если он не соответствует норме, отрегулируйте его путем подгибания тяги привода дроссельной заслонки плоскогубцами и небольшим молотком. Только перед подгибанием ее желательно нагреть. Теперь регулируем зазор (А) между нижней кромкой воздушной заслонки и стенкой воздушного канала. Он возникает сразу после пуска двигателя, при срабатывании диафрагменного механизма. 1. Полностью закрываем воздушную заслонку первой камеры. Опять взводим пусковое устройство. 2. Нажимаем на шток пускового устройства, утапливая его вовнутрь корпуса. Так мы имитируем действие разрежения. 3. Шток тянет за собой тягу, вставленную в ее прорезь, а та в свою очередь, воздействуя на рычаг, приоткрывает воздушную заслонку. Замеряем появившийся зазор (А). Он должен быть в пределах 5.0 - 5.5 мм. Измерение проводим при помощи щупа или сверла. 4. При необходимости этот зазор можно увеличить или уменьшить при помощи шлицевой отвертки вворачивя или выворачивая винт, вставленный в торцевую часть диафрагменного механизма. Винт закрыт снаружи резьбовой пробкой. Ее необходимо вывернуть. РЕГУЛИРОВКА НЕ СНИМАЯ КАРБЮРАТОРА При снятом корпусе воздушного фильтра и прогретом двигателе производим следующие действия. 1. Подключаем тахометр. 2. Запускаем двигатель. 3. Вытягиваем рукоятку "подсоса". Воздушная заслонка закрыта. 4. Нажимаем отверткой на край воздушной заслонки, приоткрыв ее приблизительно на 1/3. Обороты коленчатого вала при этом должны составлять 3200 - 3400 об/мин. 5. Если они отклоняются в большую или меньшую сторону, то подгибанием тяги привода дроссельной заслонки добиваемся нужной частоты вращения. 6. Убираем отвертку и отпускаем воздушную заслонку. 7. Вращая винт в крышке корпуса пускового устройства добиваемся снижения оборотов на 300 - 400 об/мин. Потом расскажите,что получилось.

КАРБЮРАТОР 2105, 2107 "ОЗОН" КАРБЮРАТОР 2108, 21081, 21083 "СОЛЕКС" Который?

По этому шлангу от сапуна к карбюратору ползет грязь...И если канал забился,то и НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ ХОЛОСТОЙ ХОД КАРБЮРАТОРА ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ - двигатель «троит», обороты холостого хода «плавают», то поднимаются, то опускаются - обороты слишком низкие - обороты слишком высокие Во всех перечисленных ситуациях попытка нормализовать холостой ход винтами настройки заканчивается неудачей. ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТИ Частично засорен топливный жиклер системы холостого хода карбюратора, установленный в электромагнитном клапане или заменяющей его заглушке. Характерно для первых двух признаков. Не до конца завернут электромагнитный клапан карбюратора или держатель топливного жиклера холостого хода. В систему поступает лишнее топливо и обороты могут быть выше нормы. Воздушная заслонка карбюратора открыта не полностью.Топливная смесь в этом случае сильно переобогащается обороты коленчатого вала повышенные. Нарушено положение дроссельных заслонок карбюратора. Нарушена подача воздуха в систему холостого хода. Засорены воздушные жиклеры, воздушные каналы системы холостого хода. На режиме холостого хода топливо поступает в цилиндры двигателя в обход системы ХХ.

Читал,читал...! Так и не понял,куда же вставить знак препинания? "Казнить нельзя помиловать".

Пусть оформляют тебя референтом в этом сервисе! Пора уже им платить тебе за услуги сервису!

27 – конденсатор. Просто купи новый и поменяй.

Да, у меня и не было вопросов!И,говоря я имел в виду себя,а не Вас молодой человек!Так что мне не понятны Ваши обиды! Когда пишите: "Я не умничаю и не настаиваю на своей версии, я информирую человека". В том случае,если обиды нет? То может быть вернемся к теме: "Никто толком не может помочь!"

Кто спорит?Но,если автор вопроса пишет только о том,что Зачем перед ним умничать? И настаивать на своей версии.Я более склоняюсь к тому,что при сборке отопителя его не совсемь правильно собрали и отрегулировали управление.

Нет.Только прибором.

Перед Вами схема включения электродвигателя вентилятора отопителя: 1 – монтажный блок; 2 – переключатель электродвигателя отопителя; 3 – дополнительный резистор; 4 – электродвигатель отопителя; 5 – выключатель зажигания; А – к выводу “30” генератора Если,как Вы пишите,"...без кнопки на прямую замыкал оба работают и замена кнопки толка не дала",то возможен обрыв между 2 – переключателем электродвигателя отопителя и 3 – дополнительным резистором.Или последний сгорел. Могут быть повреждены провода или окислились соединения проводов. В обратную сторону вентилятор дуть не может. Как вариант,возможно,при сборке отопителя его не совсемь правильно собрали и отрегулировали его управление.

Как вариант,проверьте величине свободного хода (4–5 мм) толкателя рабочего цилиндра,(см.рис. 26 – вилка выключения сцепления 27 – толкатель). Часто случается,контргайка и регулировочная гайка самопроизвольно раскручиваются.Ну и если уж это не поможет,как самое простое,то начинайте проверку регулировки привода сцепления.Которая заключается в обеспечении зазоров между толкателем и поршнем главного цилиндра и между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра должен составлять 0,1–0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4–2 мм. Этот зазор регулируется ограничительным винтом хода педали. Зазор (2 мм) между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца определяется по величине свободного хода (4–5 мм) толкателя рабочего цилиндра. В этом процессе Вы обязательно найдете причину уменьшения хода педали сцепления,и появления запаха жженого сцепления.

В разделе форума Классика: Двигатель и трансмиссия есть тема Проблемы со сцеплением,посмотрите ее и в частности сообщение #385 http://www.lada-foru...380#entry951191

Смотрите картинку: Сцепление с гидроприводом выключения 1 – регулировочная гайка; 2 – контргайка; 3 – оттяжная пружина; 4 – поршень рабочего цилиндра сцепления; 5 – рабочий цилиндр; 6 – прокачной штуцер; 7 – маховик; 8 – трубопровод гидропривода сцепления; 9 – коленчатый вал; 10 – бачок главного цилиндра; 11 – поршень главного цилиндра; 12 – поршень толкателя; 13 – главный цилиндр; 14 – толкатель; 15 – сервопружина педали сцепления; 16 – оттяжная пружина педали сцепления; 17 – ограничительный винт хода педали сцепления; 18 – педаль сцепления; 19 – нажимной диск; 20 – ведомый диск; 21 – кожух сцепления; 22 – нажимная пружина; 23 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник); 24 – первичный вал коробки передач; 25 – шаровая опора вилки выключения сцепления; 26 – вилка выключения сцепления; 27 – толкатель вилки выключения сцепления. И поскольку после того как вернул его назад рукой оно застряло наверху и не нажимается,то прежде нужно выяснить,не заклинила ли сама педаль. Далее,в главном цилиндре кроме 11 – поршеня главного цилиндра и 12 – поршеня толкателя есть и другие детали .Возможно из-за них клинит,в частности из-за резиновых уплотнительных колец. При отсутствие ямы,есть колеса,кирпичи,чурбаки и домкрат.С помощью которых можно поднять левый край машины на высоту,достаточную,чтобы снять и вновь поставить не только рабочий цилиндр,но и коробку передач.

Я ждал ответа в связи с Поскольку, и не только на автомобилях применяются различных типов трехфазные синхронные электрические машины (генераторы) переменного тока с электромагнитным возбуждением и,чаще всего встроенным выпрямителем. Обмотка статора – трехфазная, соединенная,как правило, по схеме «звезда». Выпрямитель – мостовой схемы, состоит из шести силовых ограничительных диодов. Обмотка возбуждения генератора расположена на роторе. Выводы обмотки припаяны к двум медным контактным кольцам на валу ротора. Питание к ним подводится через две медно-графитные щетки. Напряжение для возбуждения генератора при включении зажигания подводится к клемме регулятора. После запуска двигателя обмотка возбуждения питается от трех дополнительных диодов, установленных на выпрямительном блоке. В настоящее время устанавливается электронный регулятор напряжения,на автомобилях ранних выпусков применялся электромеханический реле-регулятор. Таким образом,количество диодов должно быть для генераторов Г-221 и Г-222 (старых типов) 6 шт., для генераторов новых типов,например,37.3701 или LG 0101 2101-3701010 (Г221А) - 9 шт. Но не старый генератор Г-221,не его девайсе LG 0101 2101-3701010 (Г221А) не имел и не может "... иметь 8 СИЛОВЫХ диодов".Это аксиома в электротехнике,которую не нужно доказывать. Но,все меняется,поэтому и был задан вопрос! В принципе,нужна схема электрических соединений этого генератора LG 0101 2101-3701010 (Г221А).И в том случае,если в LG 0101 2101-3701010 (Г221А) все же есть дополнительные диоды,то придется переделывать по предложенной схеме или их вырезать и собирать по схеме http://vaz-2106.ru/f...e=post&id=39125 Кстате,может быть кто-то увеличит ее до размеров доступных для

Ну,а почему нет! Трубка с резьбой и двумя гайками,например.Гайка с наружи и гайка изнутри,а посередине корпус горловины и уплотнительные прокладки.

Ну,если Вы говорите,что то, было проявлением,вероятно,кипения от воздушной пробки.Посматривайте теперь,чтобы вдруг не повторилось!