nokian

Холостой ход не имеет никакой внешней регулировки, моск сам его приводит к табличным значениям по температуре с помощью РХХ. А вот 2000 с ЧЕКом это уже кое что... Ну для начала сбросьте сначала. Вообще, после снятия клеммы с АКБ есть момент. Нужно клемму одеть на место и включить зажигание. Включится насос, и через пару секунд! ЧЕК. Заводить сразу нельзя. Нужно через 5 сек выключить зажигание, и после того, как ЧЕК погаснет, снова включить. Тогда можно запускать. Иначе чек может гореть и после запуска с ошибкой ОЗУ. А с оборотами чёт хрень какая-то...

Я на той странице выкладывал ссылку на описание. Вон ОНО чё, Михалыч... А вот в чём вопрос:

Я не про сток, я про Шнивский или Винницкий. Только без переделки приборки и удаления доп.диодов. Они с ума не сойдут?

К бабке не ходи, щёлкать будет сурьёзно...:)

Да, правильно, коррекция смеси пойдёт в сторону увеличения подачи, но есть одно "но". Чтобы так случилось, нужно чтобы ДПДЗ "дрейфанул" (поднял показания до 4% открытия) в точности после включения зажигания но до включения стартера. Ибо если дрейф произойдёт до вкл. зажигания (что без питания невозможно, да и блок управления посчитает "нулевым" то положение ДПДЗ, которое будет в момент включения зажигания) то ЭБУ этого не увидит, а Если дрейф пройдёт позже включения стартера, то простите, режим уже не ПУСК, а ХХ! А вероятность дрейфа в промежутке между этими событиями теоретически возможна, но по такому датчику давно ЧЕК на панели плачет, да и на холостых с оборотами будут твориться такие чудеса, что не заметить это будет сложно.. Остаётся вариант, когда дрейф его показаний происходит ВО ВРЕМЯ работы стартера из-за непорядка в массах датчиков, но как это увидеть? БК во время работы стартера теряет сознание... Да и большинство сканеров в этот момент отваливаются... Но это так, рассуждения...

Вот здесь про проверку насоса. Пока на сочинения времени не хватает.

Газета типпо "автодомино" или "из рук в руки" стоит 20р, вы же не в тайге живёте. За стоимость одних только последних проводов вы давно бы уже знали причину.

Как вариант ещё, подклинивание гидрокомпенсатора с потерей компрессии, хотя я такого сам ещё не встречал. Гидрики на этих моторох очень надёжные. Можно потерю компрессии в цилиндре определить косвенно, на слух: Снять разъём с ДПКВ и крутить стартером. Если в каком-то циле компрессии нет, во время прокрутки будет явно слышна цикличная неравномерность вращения КВ. Когда на фоне 3-ёх цилиндров, создающих сопротивление стартеру один совсем не сопротивляется, это хорошо заметно даже на слух. Если везде "орднунг", прокрутка будет ровной, как очередь из атомата. В этом случае больше похоже на отказ форсунки что ли. Всё остальное уже перепроверено...

Ну это тоже самое, в принципе, что и осцил. А тестер обыкновенный, китайский? Мне кажется он слишком медленно моргает для таких сигналов. Я как-то пробовал Д830-ым, но никуя не увидел.

Пилять, я только сейчас вдуплил, про колодцы... :) Аффтор дёргал по одному наконечникии на работающем моторе и смотрел в колодцы, как там искра по стенкам прошибала :) . Тогда понятно, почему 1 и 2 работали а 3 и 4 красная искра... Направление тока... Если с компрессией точно порядок, модуль и провода теперь в ассортименте, то остаётся не так уж много для проверки...

Режим пуска. Топливоподача. На режиме пуска используются 3 типа топливоподачи: - основная; - дополнительная; - асинхронная. Все 3 топливоподачи зависят от температуры охлаждающей жидкости и определяют топливоподачу в мг/такт. Существует пусковой период, измеряемый в тактах. Часть пускового периода с дополнительной топливоподачей используется дополнительная топливоподача, остальную часть периода топливоподачи используется основная топливоподача. Асинхронная топливоподача действует независимо от периода топливоподачи и время её действия определяется временем синхронизации. Все 3 топливоподачи корректируются разными коэффициентами коррекции: 1) Основная топливоподача имеет коррекцию по оборотам и коррекцию по положению дроссельной заслонки: - по оборотам: значение основной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по оборотам; - по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки. Например: Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит основная топливоподача = 96,7 мг/такт. Частота вращения коленвала = 200 об/мин, значит коэффициент коррекции по оборотам = 99,2%. Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%. Таким образом подаваемое топливо = основная топливоподача * коэффициент коррекции по оборотам * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 96,7 мг/такт * (99,2% / 100%) * (89,4% / 100%) = 85,7 мг/такт. 2) Дополнительная топливоподача имеет коррекцию по времени пуска и коррекцию по положению дроссельной заслонки: - по времени пуска: значение дополнительной топливоподачи умножается на коэффициент коррекции по времени пуска (углу поворота коленвала), причем после поворота коленвала на угол, больший 248 °ПКВ, используется значение коэффициента коррекции по углу 248 °ПКВ; - по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки. Например: Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит дополнительная топливоподача = 341,3 мг/такт. Угол поворота коленвала = 120 °ПКВ, значит коэффициент коррекции по времени пуска = 59,6%. Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%. Таким образом, подаваемое топливо = дополнительная топливоподача * коэффициент коррекции по времени пуска * коэффициент коррекции по дроссельной заслонке = 341,3 мг/такт * (59,6% / 100%) * (89,4% / 100%) = 181,9 мг/такт. 3) Асинхронная топливоподача имеет коррекцию по положению дроссельной заслонки: - по положению дроссельной заслонки: далее полученное значение умножается на коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки. Например: Температура охлаждающей жидкости = -10 °C, значит асинхронная топливоподача = 517,6 мг/такт. Положение дроссельной заслонки = 4%, значит коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 89,4%. Таким образом, подаваемое топливо = асинхронная топливоподача * коэффициент коррекции по положению дроссельной заслонки = 517,6 мг/такт * (89,4 % / 100%) = 462,7 мг/такт. Учтите, что во всех 3 топливоподачах коррекция по положению дроссельной заслонки одна и та же, т.е. изменив коррекцию основной топливоподачи по дроссельной заслонке, изменятся и значения коррекций дополнительной и асинхронной топливоподач по положению дроссельной заслонки. Обычно проблемы пуска связаны с переливом топлива и, как следствие, невозможностью запустить двигатель. Для исправления этого можно уменьшить асинхронную топливоподачу до 2 раз, дополнительную топливоподачу до 1,5 раз. Основную топливоподачу намного лучше не изменять. Также можно уменьшить время синхронизации раза в 2. Еще можно запретить асинхронную топливоподачу при повторном пуске. Это делается снятием соответствующего флажка в комплектации (Общие -> Общие данные -> Комплектация)

Пистетцт, я с молотком как-то не пробывал. :) Так Серж, если не изменяет память, процедура обнаружения детонации работает под каждый цилиндр индивидуально, и только в определённом секторе угла КВ. В секторе наиболее вероятного возникновения, там чё-то порядка 10-15 градусов всего до ВМТ(примерно). Как туда молотком-то попасть? Я ключом пробовал долбить, не попадал... :) ИМХО только осциллом смотреть... Пистонишь по нему отвёрткой, он возмущается. А по сопротивлению что можно увидеть, это же пьезо?

Имелся ввиду ответ на вот этот вопрос: Добавлю. Если в режиме запуска сигнал с ДПДЗ 0%, то не влияет никак. Если отличен от нуля, то блок управления вносит коррекцию по смесеобразованию

Если парят форсы, то обычно они моск ипут на горячую. На холодную вроятность гораздо меньше, хотя без осмотра кто даст гарантии? А по ДТОЖ, возьмите в магазине, с условием что устанавливать их не будете, 2...3 датчика и оставьте на ночь под капотом. Утром сравните сопротивление каждого в отдельности и сравните с сопротивлением вашего родного. Отклонения будут видны сразу. Если мнения большинства с родным не совпадут, поглядите на градусник, а затем в таблицу, всё встанет на свои места. Только датчики для чистоты эксперимента лучше брать из разных партий или разных магазинов.

В смысле на обрыв проверять, муляж не муляж? Или про 6 МОм? Чёт смутные сомнения на счёт прозвона пьезы... А насчёт низкого уровня шума можно начать с проверки затяжки гайки крепления датчика. Тупо открутить и затянуть нужным моментом. Кстати метки ГРМ и шкив КВ правильно стоят? Позднее зажигание - первая причина снижения шума. А бывает виноват в этом даже ДМРВ.

Очень настораживает тот факт, что вы искру видите. Опишите подробнее, где она вырывается? То, что есть искра в 1 и 2 цилиндре говорит о том, что управление с ЭБУ идёт по обоим каналам. Возможно "прошивают" ВВ-провода. Возьмите на пробу другой комплект проводов вместе с модулем, и опишите происходящее. Это самое простое из возможных в этой ситуации. То что ваши провода дорого стоят понятно.

Добавлю. Если в режиме запуска сигнал с ДПДЗ 0%, то не влияет никак. Если отличен от нуля, то блок управления вносит коррекцию.

Нет, блок управления примет за нулевое практически любое положение дросселя, после выключения и включения зажигания. А щели вокруг заслонки (нужны как тепловой зазор, но раз нужны то решили условиться в его величине, и учитывать в рассчётах) регулируют их на заводе до строго определённой пропускной способности, и контрят краской. Поэтому без крайней необходимости тот болт лучше не трогать. Ну если, конечно, нет явного износа ДП, но тогда уж лучше его заменить в сборе.

Скорее для того количества воздуха слишком много топлива. Рхх в момент запуска открывается на 120 шагов. Этого достаточно. Хотя, если дополнительный воздух через адсорбер ситуацию улучшает, стоит проверить чистоту обходного канала и иглы РХХ и щелей вокруг дроссельной заслонки. Щели там должны быть, в программе по ним расход воздуха заложен. Теоретически, если игла РХХ и седло канала в покрыты грязью из вентиляции, и забиты щели дроссльной заслонки, количество воздуха в момент запуска будет ограничено слоем грязи. Расход воздуха в этот момент через ДМРВ в расчёт не берётся, пока не будет перехода в режим ХХ, и принимается "на веру". Есть ещё такие параметры, называются "асинхронная и дополнительная подача топлива при пуске", в прошивке они регулируются, и определяют обогащение смеси при запуске двигателя. Их можно уменьшить, но это уже из области чип-тюнинга, и не каждый диагност это умеет. Хотя как способ, имхо, самый правильный.

Всё верно, под колпачком. Там окуительно удобно подлезть :) Лучше замерять на холодном моторе, пока не нагрелся коллектор и термостат, а то ваще жесть... :)

Масса датчиков специально разнесена и с массой кузова и с массой двигателя, чтобы включении нагрузок типа бл.дал.свет не оказывало влияния на показания датчиков. А если ещё обогрев стекла, петч, музло и прочие... просадка будет очень значительной. Убеждать не буду, машина ваша, вам видней.

Крутить с выжатой педалью можно. Даже завод в мурзилке пишет, но реально, если свечи залило, 99% этот фокус не проходит. ИМХО-залитые свечи - только замена. У меня БК не было на матрёхе, поэтому оценить всю прелесть "плазменной сушки" не довелось, Думаю что всё это тоже туфта. Как только поменяете, запустится с первого раза.

Проверьте сопротивление проводов.

Влиять на запуск он будет не столько напрямую, сколько косвенно через состояние свечей. Больше зависит от ДТОЖ. По температуре ОЖ перед запуском форсы открываются, вливая пусковую дозу в зависимости от мороза. Чем мороз сильнее, тем больше льют.ДМРВ в этот момент не у дел. Да и причина незапуска как правило не в недостатке топлива, а как раз наоборот. И в качестве, есс..но. Бенз хорошо воспламеняется в паровой фазе, а он в жидкой обволакивает свечу и стенки камеры и привет. Особенно если изолятор в копоти... Попробуйте ради эксперимента закрутить новые свечи и запуститься. Лажовый ДМРВ не обязательно беднит, это интернет-утка. Причём по напряжению на выходе нереально сказать в какую сторону он съехал, тупо факт брехни и всё. 116 лично сравнивал с 37, какой-то разницы в ощущениях не заметил. Скажу больше, пока не увидел реальные тарировки, точно утверждать какой из них щедрее я не мог при всём желании. Датчик кислорода разницу ощущает, и вводит коррекцию, но в быту различий в режиме запуска и в динамике я не заметил.

Да, программы эти. На буке только нужен физический КОМ-порт, не знаю только,где вы сейчас такой бук найдёте. С переходником СОМ-ЮСБ те проги работать не будут. Плюс адаптер К-лайн под ком порт. Или тогда берите другую прогу, сразу под ЮСБ и под него же адаптер. Типа СМС-софтварэ, простите за французский акцент, перекладывать клаву влом. Делать всё на заведённой и самое главное, хорошо прогретой машине.