nokian

Не обращайте внимание, обычная просадка питания, как у всех.

Проводка ЦЗ разведена по всем дверям параллельно, поэтому если остальным дверям хватает, особенно более нагруженным задним, то с питанием порядок. Нужно уменьшать потери на трение в водительской двери. При подсоединении тяги доп.моторедуктора к тяге замка нужно критически оценить суммарное усилие которое ему предстоит преодолевать. Полезно снять клемму и вручную перемещая тягу замка, добиться минимального сопротивления. Если этим пренебречь, то изгибающий момент дополнительной тяги, при установке накладки, может с силой прижимать пимпу двери к своей направляющей в обшивке. Можно открутить пимпу для начала, и поглядеть, по центру ли отверстия в направляющей стоит сама тяга, не прижимает ли она пимпу .Без пимпы дверь закрывается? Проблема складывается из мелочей. Проводка ЦЗ разведена по всем дверям параллельно, поэтому если остальным дверям хватает, особенно более нагруженным задним, то с питанием порядок. Нужно уменьшать потери на трение в водительской двери. При подсоединении тяги доп.моторедуктора к тяге замка нужно критически оценить суммарное усилие которое ему предстоит преодолевать. Полезно снять клемму и вручную перемещая тягу замка, добиться минимального сопротивления. Если этим пренебречь, то изгибающий момент дополнительной тяги, при установке накладки, может с силой прижимать пимпу двери к своей направляющей в обшивке. Можно открутить пимпу для начала, и поглядеть, по центру ли отверстия в направляющей стоит сама тяга, не прижимает ли она пимпу .Без пимпы дверь закрывается? Проблема складывается из мелочей.

Тут однозначного совета не видится... Действительно похоже на неисправность РХХ, но вот так запросто посоветовать вам его взять и заменить, язык не поворачивается. Его нужно бы снять, и для начала проверить, ну и обслужить. Возможно он просто не смазан с завода. Но своими силами вряд ли с первого раза получится. Попробуйте найти мастера-диагноста. Специалист быстро разберётся. Хочется вам помочь, но по переписке проще апендицит вырезать чем неисправность найти. Слишком мало информации...

Улыбнуло...

Интересно, а как получается такие буквы в кириллицу вставлять, это клавиатура на украинском что ли бывает? Очень интересно... А стрелка спидометра не шалит? Такое бывает от датчика скорости. Как давно это началось? Сразу после покупки, или 3000 проблем не было?

Погнули заднюю балку. Одозначно к замене, обязательно проследите, чтоб указали при оценке повреждений.

На ВАЗах лямбду без катализатора вообще никогда не ставили. Потому, что лямбда ставится не как гарант стабильности работы ДВС, а как гарант долгих лет работы катализатора, потому как последний может эффективно дожигать только остатки стехиометрических смесей. Грубо говоря лямбда даёт рекомендации блоку на корректировку состава смеси, рассчитаной по ДМРВ и температуре чтоб тупо кат не подавился. А ДВС на М1.5.4, Я5.1.1, 5.1.2 прекрасно и стабильно работают без лямбды. Другое дело, если ДМРВ начнёт врать, тут лямбда выручит, но не во всех режимах работы... Дешевле будет ДМРВ поменять, чем всю систему переделывать.

Попробуйте промыть передатчик в спирте с щёткой и под лупой рассмотреть впайку контактов разъёма на предмет трещин. Попробуйте их дополнительно пропаять. Сигнал на диоды идёт отдельным проводом по тому же шлейфу. Можно по дорожкам от диодов отследить с какого контакта в разъёме они запитаны и прозвонить сигнал в самом шлейфе, и исправность диодов. Сам передатчик опять же из-за разъёма может ерундить. При под/расстыковке усилия прикладываются значительные, пайка может отойти. Если в передатчике порядок, вскрывайте сам блок сигнализации, всё тоже самое. Если где-нибудь при сборке, конечно, не вкрутили в шлейф саморез... :)

А в момент выключения вентилятора не обращали внимание на параметр угла открытия дроссельной заслонки? Как он себя ведёт? Точно 0% стоит?

Всё-таки проверьте предохранители в монтажном блоке для сначала...Номер 9 и 10 особенно. Может ларчик...

Напряжение на ДМРВ от контроллера не зависит. У вас уже много... А вот остальные цифры уже зависят от ДМРВ, и тоже многовато, если двигатель к этому моменту прогрет полностью...

Если с вольтметром не дружите, забивайте стрелку автоэлектрику. Генератор ваш самоустранился от исполнения прямых отвязанностей. Гляньте на всякий случай предохранители (особенно№9). Точнее трудно что-то сказать, нужно знать хотя бы год выпуска авто, чтоб знать тип генератора. Пока как минимум три варианта генераторов. Состояние щёток проверить сможете?

Нужно проверить давление топлива в рампе. Очень похоже на обеднение смеси по причине снижения давления перед форсунками. Наберите в поиске, много раз обсуждался доступный способ.

Теперь генератор снова стоит старый, а АКБ бош сильвер 56 А.ч новый с магазина? И зарядки всё равно нет. Так?

Похоже на массу приборного щитка. Нужно в следующий раз остановиться, открыть капот, и пока стрелка в красной зоне, замерить напряжение на АКБ. Если там порядок, то заниматься "массовым" вопросом.

Так сейчас АКБ новая стоит или снова старая? Ничего не могу понять. Опишите подробно. Я так понял вы ставите новое что-то одно, либо гену, либо АКБ, и ни так ни так не помогает? С новым геной поставьте другой АКБ, и ещё раз проверьте. Возможно старый гена сдулся работать на замкнутую батарейку, И новый генератор её не прокачивает. Поменяйтесь на 2 минуты с соседом батарейками, но с новым генератором, потом отпишитесь.

Я бы проверил плотность в банках АКБ. Похоже там засада.

Подойдёт, если разъём под датчик 4-х проводный, и на самом датчике 4 провода. Принцип везде один- два провода питание, как правило чёрный и красный, и два сигнальных, синий и белый(зелёный), каждый на свою зону чувствительности. Датчик при срабатывании замыкает их кратковременно на массу. Даже если разъёмы не подходят, можно соответственно провода соединить, всё будет работать.

ДПКВ. Синхронизация. Задающий диск. ЭБУ, установленный на инжекторных авто, управляя датчиками и исполнительными механизмами, для правильной и эффективной работы должен точно знать, в каком положении находится коленвал двигателя в каждый момент времени – другими словами иметь чёткую синхронизацию между цифрой и железом. Это необходимо в первую очередь для расчёта и своевременной подачи импульса впрыска на форсунки и ВВ-разряда на свечи зажигания. От своевременности этих событий зависит мощность, долговечность и экономичность двигателя, поэтому необходимость точного определения блоком управления положения коленвала в любой момент времени сомнений не вызывает. Синхронизация осуществляется с помощью датчика коленвала (ДПКВ) и зубчатого задающего диска, закреплённого на коленвалу в определённом положении. На окружности диска помещается 60 зубьев, на кажый зуб приходится (360:60)=6 градусов угла поворота коленвала. Но двух зубьев подряд в одном месте преднамеренно нет, их отсутствием образован пропуск. Итого 58. Задающий диск установлен таким образом, что после пропуска двух зубьев сердечником ДПКВ, по ходу вращения коленвала, до ВМТ остаётся 114 градусов. Каждый зуб это 6 градусов. Итого 114:6=19 целых зубьев. Другими словами, когда коленчатый вал стоит в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия, когда все риски (на маховике, распредвалу\валах) совмещены, датчик коленвала должен смотреть на начало двадцатого зуба после пропуска, по ходу вращения диска. К сожалению, на практике это не всегда так. Бывает, что срезает шпонку на шестерне коленвала, Чаще всего даже не ту, на которую указывает стрелка, а на самой шестерне цилиндрический выступ, который и определяет положение диска на шестерне коленвала. Бывает в самом КВ не до конца нарезана резьба, или забита в конце, и крепящий болт не прижимает диск с нужным усилием к шестерне коленвала, бывает проворачивает резиновый демпфер самого шкива, и зубчатый венец проворачивает относительно КВ. Итог один: Если задающий диск относительно КВ уходит хотя бы на 1 зуб, на 6 градусов смещается угол опережения зажигания на всех режимах работы и фаза впрыска со всеми вытекающими. Если поглядеть на задающий диск со стороны головки крепящего болта, а метки выставить, пропуск зубьев будет (если по часовому циферблату) где-то на 10 минут.(вращение диска по часовой стрелке) Грубо говоря в этот момент он смотрит на проверяющего под капотом. Проверяем точность совпадения меток, и считаем зубья от пропуска по окружности против хода часовой стрелки. На начало 20-го зуба должен смотреть сердечник датчика коленвала. Если это так, проверка окончена. 1 – аккумуляторная батарея; 2 – выключатель зажигания; 3 – реле зажигания; 4 – свечи зажигания; 5 – модуль зажигания; 6 – контроллер; 7 – датчик положения коленчатого вала; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – задающий диск; А – устройства согласования Рабочий диапазон Сопротивление ДПКВ в инжекторном двигателе должно быть между 550-750 Ом.

Здесь инструкция.

ДМРВ BOSH 0 280 218 004, 037, 116 Чтобы с приемлимой точностью оценить состояние датчика, необходимо несколько минут, рожковый ключ на 10, фигурная отвёртка и китайский тестер со свежей батарейкой. 1. Включаем тестер в режим измерения постоянного напряжения, и выставляем предел измерения 2 Вольта. Находим в разъёме датчика провод жёлтого-выход (ближний по расположению к лобовому стеклу) и зелёного-масса (третий с того же края). Это нужные нам выводы датчика. В системах разных лет цвета могут меняться(! да и разъём может быть уже меняным), неизменным остаётся только расположение выводов. Для оценки состояния ДМРВ, необходимо измерить напряжение между указанными выводами при включенном зажигании, но НЕ заводя двигатель! Щупы тестера по диаметру позволяют внедриться сквозь резиновые уплотнители разъёма, вдоль указанных проводков, не нарушая их изоляции, добираясь до самих контактов и не причинять вреда самим уплотнителям. Полезно будет смазкой ВД пшикнуть на щупы. Включаем зажигание, подключаем тестер, снимаем показания. Эти же показаниия можно снять и без тестера с табло бортового компьютера, у кого он есть. В группе параметров "напряжения с датчиков". Обозначается Uдмрв=... 2. Оцениваем результаты. Напряжение на выходе исправного датчика в состоянии "из упаковки" 0.996...1.01 Вольта. В процессе эксплуатации оно постепенно меняется, и как правило увеличивается. По увеличению этого напряжения можно вполне уверенно судить о степени "износа" датчика. Попадание напряжения в указанный выше диапазон - лучший результат этой проверки. Дальше возможны варианты: 1.01...1.02 - вполне рабочий датчик, очень неплохо. 1.02...1.03 - тоже приемлимо, но датчик уже не молодой. 1.03...1.04 - большая часть ресурса уже позади, можно планировать скорую замену. 1.04...1.05 - явно уставший датчик, своё он уже отслужил. Если бюджет позволяет, смело меняем. 1.05...и выше - источник проблем, давно пора заменить. 3. Если по результатам оценки датчик имеет отклонения, да в общем, даже если и не имеет, но раз руки уже дошли, проводим визуальный осмотр. Фигурной отвёрткой откручиваем хомут резинового гофра-воздухоприёмника на выходе датчика, стаскиваем с него гофр, и внимательно осматриваем внутренние поверхности и самого датчика и гофра. Внимание! эти поверхности должны быть сухими и чистыми как... у младенца, без следов конденсата и масла! Их попадание на чувствительный элемент датчика- наиболее частая причина преждевременной его кончины. Случается это и по причине превышения уровня масла в картере, и по причине забитости маслоотбойника системы вентиляции картера, исход как правило один. При наличии этого явления во впускном тракте замена датчика противопоказана!!! До устранения причин, чтобы не было мучительно больно потом за бесцельно потраченные деньги. 4. ключом на 10 откручиваем 2 винта, крепящие датчик к корпусу воздушного фильтра, извлекаем датчик. На передней части его- на входном крае, который только что извлекли из фильтра, должно по закону, красоваться резиновое кольцо-уплотнитель. Служит оно одной цели- предотвратить подсос нефильтрованого воздуха во впускной тракт через датчик и далее в поршневую группу. Как правило, кольцо не на месте- оно застряло в корпусе воздушного фильтра, и уклоняется от прямых обязанностей. Подтверждением тому может служить тонкий слой пыли на входной сеточке самого датчика. Проводим по ней пальцем, делаем выводы. Если резинка была на месте, делаем выводы о её эластичности или качестве воздушного фильтра. Ещё одна причина, убивающая чувствительный элемент! Достаём кольцо и восстанавливаем законность при сборке. Кольцо имеет на внутренней поверхности уплотнительный поясок- юбку. При сборке следим, чтобы она не завернулась, тоже источник подсоса пыли. Про воздушный фильтр понятно. Сборка за исключением уплотнительной резинки хитрости не имеет - её сначала на датчик, проверяем уплотнительную юбку, затем всё вместе в корпус фильтра. Тогда датчик заходит в корпус фильтра с уже заметным усилием. Закручиваем винты. Описанный способ не является исчерпывающим и абсолютным, но в рамках любительской экспресс-проверки вполне достоин внимания. Более точный способ только при наличии профессионального оборудования. ИНФОРМАЦИОННОЕ ПИСЬМО № 55-2004-Г О диагностике датчиков массового расхода воздуха В процессе эксплуатации автомобилей имеют место отказы датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) из-за попадания на чувствительный элемент датчика масла из системы вентиляции картера двигателя. Причиной этого является завышенный уровень масла в двигателе. Перед заменой ДМРВ необходимо проверить уровень масла. При повышенном уровне устранение неисправности производить за счет виновного - автовладельца или организации проводившей предпродажную подготовку и/или замену масла при техническом обслуживании автомобиля. http://www.rostix.com/texte/automobil/remo...atchiki2110.htm По-моему неплохая информация. Может кому пригодится ( особенно новичкам) ДМРВ ВАЗ:

Иду :)

А комментировать не сможешь вот и не будешь, потому что в мануалах такого не пишут. Других знаний ноль.

Поднял я тут бурю эмоций... Короче, чтоб закончить это сражение, напишу, чтоб не было никому обидно, и простым языком. Постораюсь покороче, но уж как смогу. Спор тут начался между мной и уважаемыми seawar и Serg x по поводу следующих разногласий. Я считаю, что стоковый генератор вполне жизнеспособен (для зимы этого маловато, но речь сейчас не об этом), и без переделок вполне уверенно с нагрузкой держит зарядку на клеммах АКБ=13.6В. Это исправный, серийный заводской автомобиль с включенным дальним, обогревом заднего стекла, отопителем на средних оборотах КВ. Указанные мной господа, а именно уважаемый seawar, категорически не согласен с этим, и утверждает обратное. Что де, не может стоковый генератор даже этого. Что всему виной просадка на дидном мосту, величиной в 1.1В, которая и приводит к снижению напряжения бортсети ниже 13 вольт даже на абсолютно исправном авто. Вот ситуация. Всё остальное пока в сторону. Обиды, личные счёты, симпатии и т.д. в рассчёт не берём. Я считаю, что снижение зарядки ниже 13В это нонсенс и неисправность, требующая выявления и устранения. Уважаемый seawar считает, что это стандартные параметры стоковой генераторной установки, и предлагает вместо проверки и ремонта вносить изменения в схему генератора, выложенные им выше. Прошу высказаться, у кого какие мысли, наблюдения на этот счёт. Одно прошу учесть. Что показания Бортовых(маршрутных) компьютеров по причинам потерь в проводке, как правило занижаются, и БК показывают меньше, чем реальное напряжение на клеммах АКБ. Поэтому желательно оперировать данными бортового напряжения именно с клемм АКБ. Вот и весь вопрос по делу, какие мысли?

Так это теперь собирать нужно по веткам. Сколь уж раз до интимных подробностей описывал проверку ДМРВ, насоса, проводов, модуля, задающего диска с метками, Про рхх целую ветку настрочил. Собрать надо, чего не хватит допишу, не с начала же начинать... Можно и тему создать отдельно под ФАК по датчикам, только опять же, на пальцах они не будут, а это потянет за собой еще один ФАК как пользоваться омметром, вольтметром, амперметром, манометром и желательно чтоб обратившийся имел БК. Потому как если текущую ошибку будет нечем прочитать, то труба. Сюда же, чтоб не было беспредела, нужна шапка на видном месте, о том как задать результативный вопрос, чтоб получить толковый совет или направление на проверки, не загонять же всех на полный цикл проверок. Желательно, чтобы каждый обратившийся сразу указывал марку, год, тип двигателя,обьём, в идеале тип контроллера и версию ПО. Тут уже не темой пахнет а целым разделом самодиагностики, я один такого не потяну, но посильную помощь обещаю.