IngRelict

Если отключение разъемов ДМРВ и ДК ни к чему не приводит, значит контроллер работает в режиме "добраться до гаража" - следует искать неисправности среди датчиков, кроме ДПКВ.

Причинами затрудненного пуска горячего двигателя могут быть: - слишком высокий уровень топлива в поплавковой камере; - засоренность канала балансировки поплавковой камеры; - негерметичность запорного клапана.

А сразу после капиталки с давлением было все в порядке?

В списке оснастки заявленной ВАЗом для ремонта указана оправка А70184 с размером именно 50-0,02. Эта оправка предназначена для измерения базового размера каждого конкретного картера ЗМ. Провести прямое измерение между установочной плоскостью заднего подшипника В7807У ведущей шестерни и гнездами подшипников В7707У коробки дифференциала не представляется возможным. Именно поэтому предложен вариант с установкой оправки с известным размером и штатным подшипником(опять же известного размера). Теперь размер между плоскостью оправки и гнездами подшипников коробки дифференциала измерить уже можно напрямую, а вычитая из полученного результата величину поправки, - получим размер кольца.

А каков пробег до перевода на газ? В любом случае перевод на газ означает переход в другой тепловой режим, т.е. более высокую тепловую нагрузку на поршневые кольца. Да и изначально применение поршней с малой компрессионной высотой обрекает поршневые кольца на большую механическую нагрузку. Так что ничего удивительного в большом износе колец и чрезмерном расходе масла нет.

Непонятна причина замены поршней при пробеге 10ткм.? В настоящее время львиная доля мотористов не подбирает детали по размеру, весу, а тем более по объему. Как известно объем выемок поршней в продаваемом "комплекте"и КС ГБЦ может заметно отличаться, при этом разница степени сжатия между цилиндрами может доходить до 1-1,5 ед. Если ГБЦ фрезеровалась, то степень сжатия для метана с ОЧ 110(по моторному методу) должна быть явно более 12-12,5. Если в ГБЦ объем КС 4-го цилиндра и объем выемки поршня оказались меньше остальных, то степень сжатия 4-го цилиндра резко выросла. С ростом степени сжатия в цилиндрах растут температура и давление и как следствие - поршню не хватило прочности.

Чтобы топливо убежало обратно в бак должны одновременно быть негерметичны оба клапана БН. Тогда БН качать будет плохо. А из поплавковой камеры обратно в бак топливо убежать не может потому как наливается сверху. Так что скорее уровень топлива в поплавковой камере минимален, и пока двигатель и карбюратор горячие топливо успевает испариться.

Похоже КПП с пониженным уровнем масла долго ходила. Проблемным местом 5-ти ступенчатой КПП является игольчатый подшипник ведомой шестерни 5-й передачи. Подплавленный пластиковый сепаратор вызывает "гуляние" иголок, ведомая шестерня, смещается, что приводит к нарушению пятна контакта в зацеплении шестерен - зацепление начинает издавать шум переходящий в вой. Шуметь в коробке может ещё и изношенная вилка включения 3-4 передачи. Так вот перед продажей, старый владелец залил в КПП "нигрол" с древесными опилками, - более вязкую "субстанцию" в сравнении со штатным маслом(это старый предпродажный метод "ремонта" редукторов ЗМ), и шум исчез. А ТС в неведении продолжал насиловать КПП еще 10ткм.

Скорее всего С-е-р-г-е-й забыл передний мост от кронштейнов двигателя отсоединить, это же НИВА!

zx2105 Можно конечно "не мешать машине работать", но в этом случае возможно возникновение нескольких маленьких НО! В случае предельного вытяжения цепи возможен ее обрыв, и несмотря на "недоход" поршня 1,9мм у двигателя ВАЗ-2103, реальна встреча клапанов с плоскими поршнями со всеми вытекающими, - оно Вам надо? Хотя считается, что клапана в процессе работы вращаются, но в реальности нет и на торцах стержней образуются лунки, что некоторым образом меняет геометрию клапанной щели. Это затрудняет "дыхание" двигателя. Пробег в 200ткм - заметная величина и в этом возрасте цилиндры двигателя уже имеют значительную "грушевидность", поэтому первый ремонтный размер возможно уже перепрыгнут. Совет - перечитайте 2-ю и 3-ю страницы этого форума, освежите информацию! А в остальном, - как пелось в известном новогоднем фильме про баню,- "Думайте сами, решайте сами, иметь или .... "! Но нужно помнить, что промедление с ремонтом может привести к тому, что "поимеют" Вас! В смысле двигатель поимеет.

Среди Солексов была модификация 21083-1107010-62, которая имела кроме "штуцера присоединения трубки вакуумного регулятора опережения зажигания", еще и "штуцер присоединения трубки управления клапаном рециркуляции отработанных газов". Последний штуцер располагался не прямо над штуцером для вакуумного регулятора опережения зажигания(где обведено красным), а несколько выше и правее. Заглушить штуцер просто - кусочком шланга с вставленным болтиком. В случае отверстия без штуцера - заглушить ввинчиванием болтика, предварительно нарезав резьбу.

"Руководство по ремонту ВАЗ 2112" - "Когда прорезь диска проходит через паз датчика(ДФ), он выдает на контроллер отрицательный импульс, соответствующий положению поршня 1-го цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия."

В свое время для установки на авто классической компоновки, в частности внедорожники, планировался двигатель ВАЗ-21203(1997см3; 82×94; 115л.с. при 5600; 165Нм при 3200; с 16-ти клапанной ГБЦ). Тюнингаторы, в свою очередь, предлагали ВАЗ-2130 "растянутый" до 1,9(84×84) или 2,0(84×88) с возможностью снять 105-110л.с. В обоих случаях планировался и применялся классический редуктор, средний ресурс которого ранее принимался 200 ткм. Но проблема скорее всего будет в сцеплении, средний ресурс которого ранее принимался всего 120 ткм. Подробнее надо искать на сайтах тюнингаторов.

Тормозные диски отдельно, т.е. как имя существительное, протачивать бесполезно. Точить их нужно в сборе со ступицей, т.е. как прилагательное к ступице. Даже если сам диск идеально круглый, то в сборе с "горбатой" ступицей он все равно будет бить. Стаскивать ступицу для проточки с новым диском весьма затратно. Поэтому "умельцы" давно смастерили приспособу, для проточки дисков в сборе со ступицами без снятия с автомобиля, токарного станка не надо, крутит сам привод. Исправные изначально тормозные диски становятся "горбатыми", когда нагретый торможением диск попадает в холодную воду лужи, его коробит, начинается биение.

С продукцией ВАЗа познакомился в апреле 1971г, когда отец приобрел КОПЕЙКУ. Со своими автомобилями ВАЗ-21013, ВАЗ-2101, ВАЗ-21053 и ВАЗ-2115 дружил долго и счастливо! ТО и ремонт своим автомобилям за редким исключением(в основном жестянка и покраска) всегда делал своими руками. Поэтому мой "автосервис", т.е. гараж, оброс массой приспособлений и КМИ(кому интересно можно увидеть здесь http://lada-forum.ru/topic/83664-самодельный-инструмент/page/2/#comments ). Не знаю, могу ли считаться "великим механиком" с основным дипломом инженера-механика и дополнительным дипломом(переквалификация) организатора автосервиса, но откровенно жаль учителей, врачей, экономистов, работников культуры и пр., которых разводят "крутые сервисмены" в подавляющем большинстве автосервисов. Ведь интеллигенция, "приобретя и пользуясь", в праве рассчитывать на добросовестное обслуживание, а в результате платит сумасшедшие деньги за откровенную халтуру. А "заниматься доработкой" или нет - дело каждого, потому как "кому нравится попадья, а кому попова дочка"!

Обычно, читая подобные посты у меня к автору возникает вопрос, знает ли он различие между шофёром и водителем? До появления КОПЕЙКИ львиная доля людей, занимающих левое переднее сидение, называлась шофёрами. Шофёр знал устройство автомобиля, был одновременно автомехаником и автоэлектриком, имел практические навыки ремонта и обслуживания автомобиля и, естественно, имел твердые навыки вождения. С появлением КОПЕЙКИ среди людей, занимающих левое переднее сидение, все больше стало появляться учителей, врачей, экономистов, работников культуры, чиновников всех мастей, - одним словом интеллигенции, которые стали называться водителями. Водитель же, в отличии от шофёра, кроме твердых(иногда весьма сомнительно) навыков вождения, как правило, ничего не умеет. Соглашусь, что многим водителям шофёрские знания и навыки не слишком нужны, а с ростом сети сервисов и вовсе отпали за ненадобностью. Но в начале 70-х, когда автосервис с изобилием ЗЧ имелся не в каждом крупном городе, желание обслужить и отремонтировать свой автомобиль в условиях дефицита, заставляло хорошенько пошевелить мозгами и приобрести необходимые навыки. Опять же не все, а пожалуй большинство "изобретений", никак не влияли на безопасность.

КОПЕЙКА! - адаптированная для русских дорог итальянская модель первой половины 60-х! Это же русский фольксваген! А какой простор копейка предоставляла для народного творчества! Во времена тотального дефицита ЗЧ что-то достать "на старую-добрую "классику" было практически невозможно! Приходилось ломать голову над усовершенствованием того или иного узла или системы с целью продления жизни деталей и дальнейшей эксплуатации авто. Сейчас кто-то скажет, что "изобретать велосипед" дело неблагодарное и "не стоит заморачиваться", но это "изобретательство" позволяло заметно сэкономить бюджет, продлив жизнь деталей или поставить "на ход" автомобиль с использованием "неродных" деталей. Дефицит РВ подтолкнул к повышению живучести за счет усовершенствования системы смазки, путем применения маслосборных карманов и созданию предпусковой системе смазки. Дефицит клиновых ремней подтолкнул к применению клиновых ремней от других автомобилей, путем изменения трассы ремня, за счет применения дополнительного ролика. Дефицит маслосъемных колпачков подтолкнул к созданию фторопластовых уплотнений. Дефицит масляных фильтров подтолкнул к созданию разборных корпусов под использование сменных фильтрующих элементов от М412. Дефицит тормозных колодок подтолкнул к восстановлению с применением накладок ферадо от промпрессов. А сколько создавалось электронных систем зажигания, включая бесконтактные и систем сигнализаций, а еще встречались самодельные блоки управления ЭМК в режиме ПХХ и даже система контроля за давлением в шинах.

Менять МФ сверху - мазохизм какой-то! Доступ ограничен и невидно ничего. При исправном МН с отсечкой РК в 4,5кг и сечением утечки в спичку - все масло выбежит за несколько минут. Так что "год ездил и не доливал" - сказка про белого бычка! Если масло бежит из-под прокладки, то скорее всего "при замене сверху" МФ навернули на штуцер не по резьбе. Т.о. даже чрезмерная затяжка не обеспечит равномерное прижатие прокладки. И если не останется щели, то место со слабым прижатием все равно найдется и масло будет выдавливать. Следует внимательно осмотреть резьбы штуцера и обоих МФ, а еще привалочную плоскость вокруг штуцера на предмет забоин и раковин. Все это придется делать снизу .

А похожей схемки для автомобиля ВАЗ-2115 по случаю не имеется? А вот в "Руководствах по ТО и Р для системы управления двигателем 2111" от 2000г, что официально изданы АО "АВТОВАЗ" у контроллеров М 1.5.4N и Январь 5.1 или MP7.OH контакт 50 не задействован, т.е. резервный! Это для автомобилей ВАЗ-21102, ВАЗ-2111 и ВАЗ-21122! И еще в схеме электрооборудования ВАЗ-2115(исполнения люкс), что в иллюстрированном руководстве "ВАЗ-2113, ВАЗ-2114, ВАЗ-2115 с двигателем 1,5i. Эксплуатация, обслуживание, ремонт, тюнинг." "Кн изд-во "ЗР" 2010г, дополнительного реле в цепи стартера вообще нет!

Если Чем же ЭБУ блокирует стартер, если среди силовых цепей главного реле стартер не числится? Кроме того и в МБ по схеме подключения стартера никаких реле также нет.

Имеет место непостоянная неисправность. Начать следует с надежности контактов в колодке выключателя зажигания и в колодке жгута проводов, состояния микровыключателя и состояния контактной группы.

Возможно сцепление буксует, - не полностью включается. Для начала хотелось бы знать состояние переднего подшипника первичного вала КПП. Подшипник закрытый, смазки заложено на "весь" срок службы, а за 50ткм и 4г простоя мог и рассыпаться. Далее интересно правильно ли установили ведомый диск и чем его центровали. И наконец, правильно ли отрегулирован гидропривод. Устранять в обратной последовательности.

Дело скорее всего в мелком кустарном ремонте. Причина проблем со свечей 4-го цилиндра в поступлении масла внутрь КС. Возможны два пути: Первый - По причине локального перегрева ГБЦ в районе 4-го цилиндра ослабла посадка направляйки из-за изначально прослабленного натяга в соединении "направляйка- тело ГБЦ ". Масло сочится через это соединение. Второй - Либо в связи с износом увеличен более допустимого зазор в соединении "направляйка- стержень клапана". Либо на стержне клапана образовалась зарубка, которая очень быстро истирает кромку колпачка. Такое случается, когда при засухаривании клапана один из сухарей не встает на свое место, а другой перекашивается и "зарубает" стержень клапана. Это явление чаще всего бывает на крайних клапанах 1-го и 4-го цилиндров. Либо колпачок слабо осажен на направляйку и просто соскочил. А проблема с низкой компрессией возможно из-за чрезмерного усердия в притирании клапана - слишком широкий поясок натерли на фаске тарелки клапана.

Ну уж в чем проблема-то, проверка ВУТа описана практически в каждом руководстве на классику! Всех дел качнуть 5-6 раз педалью при заглушенном двигателе и удерживая педаль в середине хода запустить двигатель. В результате запуска при исправном ВУТе педаль должна "уйти вперед".

По поводу подклинивания второй камеры: - Проверить равномерность кругового зазора между стенками СК и кромками ДЗ, путем рассмотрения на просвет. Зазор должен быть круговым, равномерным шириной с волос. при необходимости регулировать упорными винтами. - Проверить отсутствие закусывания ДЗ стенками СК. При наличии закусывания - необходимо устранить. Вывинтить(ослабить) винты крепления ДЗ к оси, сориентировать ДЗ в СК по равномерному зазору, завернуть и закернить винты. - Проверить полноту открытия ДЗ измерив размер между открытыми ДЗ и стенками СК. - Проверить состояние контактных поверхностей и пальцев рычагов привода ДЗ на отсутствие забоин, вмятин, заусенцев. При наличии удалить мелкой наждачной бумагой. - Проверить осевой зазор в собранном рычажном механизме ДЗ1к и отсутствие перекоса рычагов при контакте с рычагами ДЗ2к. Для устранения излишнего осевого зазора и перекоса требуется замена шайб и уменьшение высоты ступенчатой втулки со стороны цапфы меньшего диаметра. Усик стопорной шайбы до окончательной сборки не загибать. - Изогнуть Z-образно кронштейн крепления оттяжной пружины, рис. а - изменить точку приложения силы. Изогнуть усик 10 пружины рис. в (по необходимости). http://i.lada-forum.ru/uploads/monthly_2021_03/1150069550_.jpg.9c8d910f6ea26249b7fa79e0ecb9e5c1.jpg По поводу "гистерезиса" оборотов ХХ: - Промыть и проверить работоспособность телескопической тяги. Должна работать без заеданий. - Проверить герметичность пускового устройства, утопив шток и плотно закрыв пальцем отверстие жиклера. Шток под действием пружины, должен выйти наружу на 3-4 мм и остановиться или медленно возвращаться в исходное положение. Если шток возвращается быстро необходимо добиться герметичности. - Установить крышку на карб, соединить телескопическую тягу с трехплечим рычагом, проверить работу пускового устройства. При полностью закрытой воздушной заслонке надавить на ее край в сторону открытия, она должна легко без заеданий повернуться на весь ход телескопической тяги. - Проверить зазор между кромкой ВЗ и стенкой крышки карба, при полностью закрытой воздушной заслонке утопив шток пускового устройства. Зазор должен быть 5-5,5 мм. Регулировать подгибанием тяги и(или регулировочным винтом под пробкой ) пускового устройства. - Проверить зазор между кромкой ДЗ и стенкой СК, полностью закрытой воздушной заслонке. Зазор должен быть 0,85-0,9 мм. Регулировать подгибанием тяги на трехплечем рычаге. Изменить стиль езды, а если ну уж очень хочется, то попытаться уменьшить тарировку жиклеров второй камеры.