=Alexey=

Было у меня тоже зависание оборотов после прогрева, которое "вылечивалось" только повторным запуском. Посмотрел на БК (в %%) показания датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), так вот, при температуре ниже нуля, на холодном двигателе, при не нажатой педали акселлератора показывает "1". Как я только педаль ни дергал, тросик не регулировал, все равно "1". Затем, когда двигатель прогревался, выключаю зажигание, затем включаю его и показания ДПДЗ уже "0", как и положено, после запуска двигатель нормально держит ХХ. Итог - поменял ДПДЗ и все прошло. Я хочу сказать, что если бы Вы сделали диагностику на непрогретом двигателе, то, скорее всего, она бы выявила ту неисправность, которую я описал выше.

Вот, нашел книгу, про которую я говорил. В ней есть описание всех карбюраторов "Солекс", в том числе и с автоматическим пусковым устройством. Пишите, если очень нужна, буду сканировать.

Когда то у меня то же был автомобиль с таким карбюратором. Все дело в том, что по мере прогрева охлаждающей жидкости, в этом карбюраторе начинает срабатывать биметаллическая пружина, которая или скручивается или закручивается, приводя в действие механизм открытия воздушной заслонки, а также механизм, обеспечивающий повышенные обороты двигателя на фазе прогрева. Так вот, если, так сказать, не в "нужный" момент нажать и отпустить педаль акселератора (газа) (я имею в виду момент недостаточного прогрева двигателя), то воздушная заслонка открывается и механизм поддержания оборотов отключается, и это все влечет падение оборотов двигателя. Этот карбюратор имеет пусковое устройство, у которого имеются регулировки продолжительности фазы прогрева и величины оборотов двигателя на этой фазе. Можно попробовать увеличить фазу прогрева, а можно просто привыкнуть, и не трогать газ до достижения определенной температуры. На карбюраторах с ручным приводом воздушной заслонки (в простонародии "подсос") все гораздо проще, по мере прогрева водитель постепенно "утапливает" ручку, и обороты двигателя резко не падают. Получается так, что при неправильно отрегулированном пусковом устройстве карбюратора, перегазовка на непрогретом двигателе равносильна резкому "выключению подсоса" на непрогретом двигателе на машинах с обычным карбюратором, что также приводит к падению оборотов, так как двигатель еще недостаточно прогрет. Я уже давно не ковырялся с такими вещами, поэтому что конкретно нужно на нем крутить подсказать не могу. В конце 90-х в продаже была литература для таких карбюраторов, с помощью которой (и своих рук) я добивался достаточно приемлемой его работы. Я думаю, если поискать, то эти книги можно найти.

На моем автомобиле сейчас пробег 275 тысяч км, все ШРУСы заводские, кроме одного - левого наружного. Первый раз я его заменил в 117 тысяч км, второй раз в 272 тыс. км. Менял его по причине сильного треска в момент ускорения при левом повороте. P.S.: Хозяин автомобиля с момента покупки один, который достаточно бережно им управляет и внимательно относится к его техническому состоянию :)

Когда то у меня то же был автомобиль с таким карбюратором. Все дело в том, что по мере прогрева охлаждающей жидкости, в этом карбюраторе начинает срабатывать биметаллическая пружина, которая или скручивается или закручивается, приводя в действие механизм открытия воздушной заслонки, а также механизм, обеспечивающий повышенные обороты двигателя на фазе прогрева. Так вот, если, так сказать, не в "нужный" момент нажать и отпустить педаль акселератора (газа) (я имею в виду момент недостаточного прогрева двигателя), то воздушная заслонка открывается и механизм поддержания оборотов отключается, и это все влечет падение оборотов двигателя. Этот карбюратор имеет пусковое устройство, у которого имеются регулировки продолжительности фазы прогрева и величины оборотов двигателя на этой фазе. Можно попробовать увеличить фазу прогрева, а можно просто привыкнуть, и не трогать газ до достижения определенной температуры. На карбюраторах с ручным приводом воздушной заслонки (в простонародии "подсос") все гораздо проще, по мере прогрева водитель постепенно "утапливает" ручку, и обороты двигателя резко не падают. Получается так, что при неправильно отрегулированном пусковом устройстве карбюратора, перегазовка на непрогретом двигателе равносильна резкому "выключению подсоса" на непрогретом двигателе на машинах с обычным карбюратором, что также приводит к падению оборотов, так как двигатель еще недостаточно прогрет. Я уже давно не ковырялся с такими вещами, поэтому что конкретно нужно на нем крутить подсказать не могу. В конце 90-х в продаже была литература для таких карбюраторов, с помощью которой (и своих рук) я добивался достаточно приемлемой его работы. Я думаю, если поискать, то эти книги можно найти. Простите ребята, но тут разговор об инжеторе. Если хотите чтобы посты перенес, то скажите куда. А так потом их удалю. Просто с карбом тут народу мало. Serg_x Если v.beluy это интересует, то будет справедливо, если он создаст новую тему (или найдет подходящую) для переноса. Мне данная информация не нужна. Пост перенес

Это еще раз доказывает то, о чем я говорю. У левых ШРУСов рабочий диапазон (углы) больше, соответственно и ресурс их меньше.

Мне думается, что наружный ШРУС то же, наряду с внутренним, может хрустеть при прямолинейном движении на неровностях (если он неисправен, конечно). И вопросик еще: А с какой стороны Вы меняли шарниры при пробеге 100 тыс. км?

Недавно ремонтировал переднюю подвеску на автомобиле. Заменил стойки в сборе (СААЗ), рычаги не трогал (менял их в сборе 50 тыс. км назад), шаровые опоры и рулевые наконечники поставил ТРЭК, решил поэкспериментировать, поставил опоры стоек АСОМИ. Так вот, разницы в комфорте с обычными (штатными) опорами до сих пор не обнаружил. Посмотрим, как они себя покажут в эксплуатации, надеюсь, что они прослужат хотя-бы дольше обычных.

Самое интересное в диагностике - это прочитать номер ошибки, а затем заменить то, что сломалось или плохо работает. Может у Вас там сломался датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), который стоит рублей 300 и заменить его самому не представляет труда. А за диагностику попросят еще рублей тыщу. Если у Вас есть маршрутный компьютер, то посмотрите код записываемой ошибки, если нет, то можно только для прочтения кода ошибки попросить у друзей (если есть). Мне приходилось однажды со своим бортовым компьютером считывать код ошибки на другой машине (компьютером от десятки считывали на 15-ке, там разъемы одинаковые, значит и наоборот можно). Удачи.

Если так напряжение скачет, то похоже на регулятор напряжения. Если и после просушки "хандрить" будет, то лучше его заменить. Стоит он где-то 100 руб. Заменить можно самому, даже не снимая генератор с автомобиля. (Если генератор стоит обычный)

Нужно трос ручника ослабить перед снятием барабанов.

И у меня провалилась 8 лет назад. Так и езжу. Думал, что когда буду стекло лобовое менять, достану какими-нибудь щипцами. Не вышло - ничего не видно. Мне думается, что если эта зажигалка Вам очень нужна, то придется снимать (или разбирать не снимая) отопитель.

Я то же думаю, что можно попробовать антицарапин или другую абразивную полироль. Если не поможет (не устроит), придется подкрашивать или красить. У меня часто так бывает. То же поцарапаю чего-нибудь, потом начинаю полировать, еще что-то делать, уже думаю к маляру ехать. Потом время проходит неделька другая, глядишь и не видно почти ничего и делать ничего не надо. Так деньги точно целее будут.

Если речь идет о 10-ке, то легче снять или немного отодвинуть бампер, так как реснички так установлены, что их придется выковыривать, не всегда это получается аккуратно. А вот, например, на пятнашке или на четырнадцатой эти реснички крепятся саморезом или болтом (не помню точно, откручивается снизу), при этом элементарно снимаются.

Можно снять плафон освещения и, просунув пальцы между крышей и потолком, аккуратненько его выдавить. В крайних положениях ручки контроллера отопителя (холодно и горячо), этот датчик не должен работать, поэтому и писк прекращается.

Пусть 10-ка жестче по ямкам при езде с небольшой скоростью, но при движении по магистрали с большой скоростью управляется она гораздо лучше чем классика.

У меня тоже, после ремонта головки и установки ее на двигатель потек один колодец. Герметик анаэробный, если память не изменяет ЛиквиМоли. Ездил так месяц примерно, масло раз в неделю шприцем из колодца откачивал, что интересно мотор даже не троил. Потом обратился к местному умельцу и он мне посоветовал герметик, на который он обычно собирает такие головки. По моему это Permatex силиконовый высокотемпературный, то ли с медью, то ли с цинком, точно не помню. Сам в гараже все снял намазал, собрал. Тысяч 40 проехал уже - все сухо.

У меня то же самое. Машинка тоже 2002 года, 1,5 16V. Явление такое появилось при пробеге примерно 100 тыс. км. Пробовал менять РХХ - не помогло. Глохла постоянно, после продолжительной езды по трассе при переходе на нейтральную передачу. Ну, к примеру, перед поворотом начинаю скорость сбавлять, включаю нейтраль и... через пару секунд на панели загораются контрольные лампы давления масла и зарядки АКБ. После запуска стартером двигатель работает нормально. При езде по городу такая ситуация повторялась почти перед каждым перекрестком, но в ряде случаев (50/50) стрелка тахометра подергавшись несколько раз возвращалась таки в положение ХХ. Автомобиль у меня без нейтрализатора и, соответственно, адсорбера. Как-то раз ковырялся с авто и снял со штуцера впускного коллектора, к которому должен подключаться адсорбер, заглушенную резиновую трубочку (заглушку) и заметил, что двигатель на ХХ стал как-то "бодрее" работать. Попробовал покататься без этой заглушки и о чудо, двигатель перестал глохнуть. Так и езжу до сих пор. Приспособил на этот штуцер фильтр тонкой очистки топлива для карбюратора, что бы грязь в мотор не попадала. Заметил, что немного увеличились обороты на ХХ. Какого либо изменения динамики в худшую или в лучшую сторону не заметил. По сути, добавил воздуха во впускной коллектор, но в обход ДМРВ. Пробовал ставить новый воздушный фильтр и обратно глушить штуцер - не помогает, двигатель глохнет. Прошивка точно стоит нестандартная, датчик фаз отключен, форсунки работают попарно. Может и в этом причина, но прошивку пока менять не пробовал. Насос менял (в сборе) еще когда проблема была - никакой разницы, тоже самое и после замены фильтра тонкой очистки. Пробовал чистить дроссель - ни какой разницы. Вот еще что, до того как я снял эту заглушку свечи были в черном бархатном налете, теперь они чистые. Если очень интересно, могу сфоткать это мое изобретение и показать.

Я тоже вчера задние подкрылки снимал и тоже охренел. Но без них было бы точно не лучше (пример просто есть). По хорошему, в такие места нужно не реже одного раза в год заглядывать.

Вот 108-я Фото не очень. Там, если присмотреться, есть вставочки на задних дверях.

Ставил HOPPECKE. Зелененького цвета. Прослужил 4 года. Годовой пробег - примерно 30 тыс. км

Поставил АТЕ. Доволен.

Сегодня на перед поставил колодки АТЕ. Пока распробовать толком не успел, но пока до дома доехал понял, что тормоза работают бесшумно (ни скрипа, ни хруста). Ненарадуюсь теперь. :)

При установке барабана, полезно ступицу смазать графитной смазкой (продается в любом магазине автозапчастей). Барабан будет очень легко сниматься и никогда не прикипит.

Ставил Дафми с дисками Пиленга, хрустит так, будто накладок нет на колодках. Буду пробовать АТЕ. Дело в том, что раньше именно Дафми ставил. Все нравилось. Да и судя по тестам журнала АвтоРевю - колодки не плохие. Может подделка? (Покупал В КЭМПе)