IngRelict

Применяемая в химпроме пневмоэлектрическая система регулирования "Старт" содержит нааамного больше элементов в сравнении с системой "Каскад", но тем не менее безотказно работает уже более полувека. И управляются с ней киповцы - выпускники местных ПТУ. Относительно "более совершенной системы от ваз-2108", - да как можно сравнивать доисторическое задроссельное смесеобразование на ХХ с автономной системой ХХ?! Ни в какое сравнение не идет: - по выбросам СО и СН - см. прилагаемый график; - по частотному интервалу срабатывания(выключение-включение) - у 2108 - 2000мин-1, 1850÷1900мин-1, у 2107 - 1600÷1680мин-1, 1200÷1260мин-1; - по сложности самого электронного блока - в следствии размещения ЭМК в крышке карба на 2108 на ХХ каналы продуваются, поэтому в схему ЭБ введено устройство временной задержки. Если не нравится электрический способ слежения за положением ДЗ в системе "Каскад", то его можно поменять на вакуумный по рекомендации НАМИ.

На заре внедрения системы "тонкими ценителями" становились все читатели журнала "За рулем"! Первые публикации о системе "Каскад" появились в NN 7 и 12 журнала за 1980г. Система "Каскад проигрывает не в надежности(ТС не зная нужды 10 лет счастливо эксплуатировал), а в отсутствии возможности, а точнее желания, у большинства владельцев разобраться в особенностях настройки и эксплуатации, - владельцы - наездники однако!

Мне почему-то казалось, что господа Мастера -VIP Memberы знают, что система "Каскад", разработанная более 40 лет назад НАМИ совместно с объединением АвтоВАЗ, в то время представляла собой новую систему питания , которая применялась с начала 80-х годов на карбюраторах 2105 и 2107 (ДААЗ) и К-131 и К-133 (ЛенКарЗ). Система "Каскад" конструктивно включает в себя Экономайзер ПХХ, Микровыключатель, Электропневмоклапан и Электронный блок управления БУЭМ. Применение системы позволяет повысить экономичность и снизить токсичность выхлопа при сохранении хороших ездовых качеств.

Если проблема с запуском а свечи сухие, то в первую очередь стоит проверить надежность подключения контактов к электропневмоклапану, блоку управления системы "Каскад" и монтажному блоку предохранителей. Ну а потом проверить исправность самих электропневмоклапана и блока управления системы "Каскад".

Не заморачивайся, озорник купидон! :) Минеральное масло после минерального без промывки - нестрашно. Главное, чтобы масло было той же группы, т.е. если завод требовал применение в двигателях масел группы Г - для высокофорсированных двигателей, то масло должно быть М8Г, М10Г, М12Г, и никак не М8А, М8Б, М8В или МС20. Промывка нужна для удаления масляных отложений и в случае перехода на синтетические масла.

Действие описанное ТС-ром абсолютно соответствует ситуации из песни В.Высоцкого о выезде научной интеллигенции в деревню на картошку: "... Товарыщи Ученыи, не сумлевайтесь милыя, Коль что у вас там не ладиться, иль там не тот аффект, Мы мигом к вам заявимся с лопатыми и вилыми, Денечек покумекаем и выправим дефект!" Думаю, что ни один ученый, а точнее любой мало-мальски технически грамотный человек, не согласится, чтобы в его автомобиль лезли с "лопатыми и вилыми ". Отличий запуска карбюраторного двигателя от инжекторного в принципе никаких, различие разве что только в том, кто или что управляет запуском. Запуском карбюраторного двигателя управляет "менеджер"( с образованием как минимум 8кл+СПТУ), а запуском инжекторного двигателя управляет ЭБУ(компьютер). Если в случае затруднений с запуском карбюраторного двигателя "менеджер" имеет необходимые навыки и опыт, то в случае затруднений с запуском инжекторного двигателя навыки и опыт данного "менеджера" по большому счету бесполезны. И попытки "менеджера" решить проблему карбюраторными методами лишь усугубляют проблему. Чему свидетельство - приложенное фото "разобранного" РХХ.

Спасибо, дорогой 111 ! Но мне это как-то не больно надо, - поскольку "как это все работает" и "как действовать при замене РХХ" я давно знаю. А вот ТС-ру с компанией, "таскавшим" на галстуке инжекторное авто, ваш совет, по- моему, никак не поможет.

Скорее всего жиклер в дроссельном патрубке забился.

А что собственно непонятного? Судя по приложенному фото состояние авто оставляет желать лучшего, значит ТС скорее всего наездник, а помогали ему "таскать" тоже высоко интеллектуальные автомобилисты! Даже если ТС-ру известен размер между концом иглы клапана и монтажным фланцем, то непонятно сможет ли он уменьшить выступание винта при монтаже (в случае необходимости) и обеспечить необходимое количество ходов шагового двигателя. Так что проще и дешевле будет доверить замену РХХ специалисту, вооруженному тестером.

Под датчиком положения ДЗ размещается регулятор ХХ. Этот регулятор лучше заменять в сервисе, где есть ТРДХ тестер, позволяющий управлять регулятором ХХ.

А систему вентиляции картера давно мыли? Похоже никогда. Сопливит по прокладке, - это первый звонок, далее начнет выдавливать сальники.

Итальянские инженеры еще в начале 60-х годов создали алгоритм для FIAT-124, который перекочевал в руководства по ВАЗ-2101 и всей остальной "классики", - инструкция для самого что ни наесть простецкого пользователя. Зачем изобретать еще один велосипед? Понятно, что существует такой раздел прикладной математики как Регрессионный анализ, который позволяет связать между собой любые, даже абсолютно невзаимосвязанные, явления. Но в нашем то случае ЗАЧЕМ ? Технари любой прикладной области давным-давно выявили известную закономерность - аксиому Кана - "ЕСЛИ НИЧТО ДРУГОЕ НЕ ПОМОГАЕТ - ПРОЧТИТЕ, НАКОНЕЦ, ИНСТРУКЦИЮ!" Куда проще взять "Руководство по ремонту автомобилей ВАЗ-2101, ...", как теперь принято называть "мурзилку" и - "действуй по уставу - завоюешь честь и славу"! Проще всего отправить юзера к первоисточнику, - сам прочтет, сам разберется и научится САМ. И потом! ТС анонсировал "Очень плохо работает ВАЗ 2101" это значит распределитель Р125 или 30.3706-01(83) с контактами прерывателя. Это значит, что начинать надо с проверки и установки УЗСК(УРСК) - это первостадийная проверка, потому что изменение УЗСК(УРСК) влечет за собой изменение УОЗ. Вы же дружно отправляете юзера сразу выставлять УОЗ, публикуя при этом фото распределителя 38.3706, где контактов как известно нет. Каждый, как известно, по своему с ума сходит! Сколько угодно, можете даже как в артиллерии выставлять к левому заднему крылу автомобиля коллиматор и привязывать ориентировку разностной пластины бегунка к нему - заверяю вас будет намного точнее выставляться УОЗ и даже стробоскопом проверять будет необязательно! :)

Поддон картера - штампованная жестянка. Чтобы он держал форму плоскости разъема, на ней продольные гофры отштампованы, но не сплошные а с разрывом под отверстия крепления. В процессе эксплуатации, даже под мизерным чертежным усилием затяжки, жестянка вокруг отверстия выгибается. Так вот для "безсопливной" повторной установки, металл вокруг отверстия надо немного осадить, - слегка простучать, т.е. выдавить обратно. А далее насухо вытираем, кладем прокладку и затягиваем болты чертежным усилием затяжки(без фанатизма). Этому меня, давно тому назад, старый мастер "д.Вася" научил! Всегда это практикую. Сбоев, тьфу(3раза), ни разу не было!

Газетная пробка в свечное отверстие первого цилиндра это более сложный алгоритм?! - Не смешите мои покрышки!!! :grin: Стаскивание клапанной крышки, для контроля метки на звездочке РВ, потребует замены прокладки и массы времени на откручивание-закручивание гаек с граверами и планшайбами. А метка на звездочке РВ, вообще-то, нужна для проверки правильности установки фаз газораспределения и определения начала последовательности регулировки зазоров в клапанном механизме. Мало того соединение шестерни привода("грибка") с концом приводного валика имеет несколько равнозначных вариантов (мелких шлицов достаточно) и поэтому не факт, что разностная пластина бегунка, в вашем варианте, будет направлена на технологический выступ на корпусе ГБЦ. Ох уж эти современные практики-мотористы с интернетовскими баснями!

Именно про установку распределителя и велась речь! Распределитель можно правильно установить и без снятия клапанной крышки и контроля метки на звездочке РВ! Цитирую раздел "Установка момента зажигания": "Если был снят распределитель зажигания, необходимо следующим образом установить момент зажигания: - установить поршень первого цилиндра в такт сжатия. - совместить метку на шкиве со средней меткой на передней крышке блока цилиндров.... - снять крышку распределителя, поворачивая вручную приводной вал так, чтобы бегунок был повернут в сторону бокового электрода первого цилиндра (нумерация соединения отмечена на крышке). В этом положении контакты прерывателя находятся в стадии размыкания. - удерживая вал распределителя от проворачивания, вставить распределитель в гнездо блока цилиндров так, чтобы произошло сцепление валика с шестерней привода МН и РЗ. - закрепить распределитель на блоке цилиндров ..." Обращаю внимание, что нигде ни слова о четвертом цилиндре и о ориентации разностной пластины бегунка на технологический выступ на корпусе ГБЦ! Если есть какие претензии, обращайтесь к итальянским инженерам, которые еще в начале 60-х годов создали этот алгоритм для FIAT-124!

Вот это как раз зря не поменяли игольчатые подшипники! Подплавленный пластиковый сепаратор (из-за низкого уровня масла в КПП)приводит к смещению ведомой шестерни(ролики начинают "гулять"), нарушается пятно контакта. Зацепление начинает издавать шум переходящий в вой.

Повторяю отдельно для особо продвинутых! Во всех руководствах по классическим двигателям (от ВАЗ2101 доВАЗ2130) издания от 1971 до 1996годов в разделе "Установка момента зажигания" предлагается единый алгоритм действий: - установить поршень первого цилиндра в ВМТ; - совместить метки на шкиве и передней крышке блока .... - присоединить стробоскоп в разрыв высоковольтного провода свечи первого цилиндра ... Вот уже скоро 50лет, как провожу установку момента зажигания согласно этих наставлений и вопросов не возникало!

Непонятно, почему необходимо совмещать контакт бегунка и технологический выступ на корпусе ГБЦ, почему именно с левым, а не на правым или посередине, где это написано? Может проще сориентировать контакт бегунка на Полярную звезду? :) У вала распределителя имеется достаточное количество шлицов, что позволяет ему соединиться с "грибком" в нескольких удобных (для регулировки УОЗ) положениях. При этом контакт бегунка должен ориентироваться на контакт первого цилиндра в крышке, об этом русским по белому написано во всех руководствах по классическому двигателю.

На автомобиль ВАЗ-2104 устанавливался бензобак ВАЗ-2102 ёмкостью 45л. На всех автомобилях ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 в бензобаках место под пробку есть , а её самой - увы нет и металл - голимая чернь без покрытия. В связи с чем срок службы бака 4-5 лет, а далее сквозная прореха.

Самая "классическая классика" документ "Руководство по ремонту автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103" в/о "Автоэкспорт" 1971г. - цитирую: "В том числе резервный запас: автомобилей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 - 4-6,5л; автомобиля ВАЗ-2102 - 5-7,5л." И далее цитирую:" О начале расходования резерва водителю сигнализирует сигнальная лампа на щитке приборов." Сколько реально того резерва можно узнать оттарировав бензобак вместе с его "техническим содержимым", т.е. ДУТ, потому что бензобак может быть сплющен или раздут, а рычаг поплавка погнут. В баки, изготовленные до исторического материализма, (баки изготавливали из освинцованного листа со сливной пробкой), в случае окончания резервного запаса можно было залить 2-3л чистой воды и продолжить движение до АЗС. По прибытию к АЗС следовало вывернуть сливную пробку и слить воду. Теперь подобные маневры невозможны.

Вообще-то дефорсирование классического двигателя в настоящее время не актуально. Гораздо актуальнее переходить на газовое топливо и провести форсирование двигателя для повышения мощности. Достаточно довести степень сжатия до 10,6, что позволит получить практически всю возможную газовую мощность. Правда в случае вынужденного перехода на бензин, последний должен быть не ниже АИ-98.

Для дефорсирования М-412 лучше было применять поршни "сельского варианта", т. к. поршни имели разную кривизну торцевой поверхности и проточка заметно ослабляла свод поршня.

Вариантов с прокладками было несколько: поставить вторую штатную(степень сжатия снижена незначительно); поставить алюминиевую или медную 1-1,4мм + вторую штатную(бутерброд); поставить медную 2-2,4мм прямо на плоскость блока на жаростойкий лак(в двух последних вариантах степень сжатия снижена заметно). Практически все варианты имели свои минусы: первый - прогары; второй - разъедание алюминия ОЖ, прогары; третий - без минусов, но сложность реализации. Проблемы с прогарами имели место по причине плохой теплопередачи. Правда попадались готовые " бутерброды " из двух штатных и алюминиевых или медных прокладок с единой окантовкой отверстий под цилиндры. Все варианты с "бутербродами" требовали протяжки ГБЦ через 500-600км пробега. Вариант снижения степени сжатия методом уменьшения высоты поршней минусов не имеет, - толщины дна поршня хватает с лихвой для обеспечения прочности.

Ну почему, приблизиться вплотную к 1,7л в блоке 2103 можно. В свое время было модным снижение степени сжатия методом уменьшения высоты стоковых поршней. Плоская поверхность поршня протачивалась на 1,5-2мм и двигатель эксплуатировался на А-76. В нашем случае достаточно расточить блок 2103 до Ø79мм, уменьшить компрессионную высоту поршня до 37мм (проточить стоковые поршни 2106 на 1мм) и собрать с тюнинговым КВ с коленом 84мм - результат 1655см3.

Ну для начала не 2-го, а уже 3-го ремонта, потому что до 1986г выпускались поршни 2105 с увеличением на 0,4;0,7 и 1,0мм. Далее, если разбираться, толщину чугунной стенки изначально конструктивно выбирали 6мм (с заметным запасом) с тем, чтобы по суммарному напряжению попасть в предел 100-130МПа. Максимальное давление сгорания в классическом двигателе 79×80 составляет 6,195МПа при 3200об/мин, исходя из которого расчетная толщина стенки составит 3,87мм. Теперь совсем простая арифметика для блока 2103: Ø76мм +12мм = Ø88мм если расточить до Ø80мм, то стенка останется всего 4мм! С учетом возможной несоосности отливки с осями цилиндров толщина стенки может оказаться менее 3,87мм. Суммарное напряжение от давления газов и температуры в стенке гильзы составит 129,3МПа! Для сравнения у блока 2106: Ø79мм +12мм = Ø91мм если расточить до Ø82мм, то стенка останется всего 4,5мм. Таким образом живучесть блока 2103 расточенного до Ø80мм оставляет желать лучшего!!! Хотя каждый хозяин - барин можем возжелать расточить блок 2103до Ø82мм и получить "картонные"стенки гильзы!