IngRelict

Плодят и взращивают чаще всего в отсутствии Настоящих Рукастых Мужиков!

Прежде чем поститься на предмет "Выжимать - Не выжимать" сцепление, предложил бы форумчанам вспомнить устройство КПП. При включенном сцеплении на классическом автомобиле в КПП(на нейтрали) вращаются первичный вал, пром.вал и все шестерни на вторичном валу. Уровень масла таков, что все шестерни пром.вала погружены в масло. При старте с включенном сцеплением двигателю придется вращать много лишних деталей, да еще в загустевшем масле. Предстартовое "маслание" рычага переключения КПП масло нисколько не перемешает, т.к. шевелиться будут только скользящие муфты на вторичном валу вне масляной ванны. При включенном сцеплении на переднеприводном автомобиле в КПП(на нейтрали) вращаются первичный вал и все шестерни на вторичном валу. Уровень масла таков, что все шестерни вторичного вала и скользящие муфты погружены в масло. При старте с включенном сцеплением двигателю придется вращать меньше лишних деталей всё в том же загустевшем масле, но скользящие муфты на вторичном валу, предстартовым "масланием" рычага переключения КПП, масло все же некоторым образом перемешают. Выключая сцепление мы снижаем стартовую нагрузку на двигатель. Так что в любом случае, при холодном старте, сцепление следует "Выжимать"!

Китайский говоришь, хех! Как в свое время пел Витек Рыбин с группой "Дюна": "Рубаска, майка, тисы, - дочиво харасы!!!" Надо бы, перед тем как ставить на автомобиль, проверить наличие и чистоту каналов всех систем карба. В переходной системе обязательно должны быть переходная щель и противодренажное отверстие, выходящее в горловину карба. Главным для переходной щели является высота его расположения. Если слишком высоко, то перехода на средние нагрузки не будет.

ГВЖ предназначены для компенсации смеси методом пневмоторможения. Ими можно играться при прочих равных условиях. А когда через горловину БД1к Ø21мм вместо 0,02065кг/сек(двигатель 1,3л при 1800мин-1)прокачивают 0,02316кг/сек(двигатель 1,5л при 1800мин-1) скорость воздуха в БД1к возрастает с 60,8 до 68,2м/сек. Разряжение в БД1к изменится соответственно с 2,2кПа до 2,8кПа. Эта разница разряжении в БД создаст заметную разницу разряжений у ГТЖ(через канал в МД и эмульсионный колодец ЭК). Смесь естественно получится богатой, расход заметно возрастет. Получится ли скомпенсировать такую богатую смесь, даже установкой ГВЖ1 Ø2,0мм, сказать трудно. Поэтому проще оставить все настройки прежними(МД, ЭК, ЭТ, ГВЖ), а увеличить БД1к до Ø22мм.

Виноват малость ошибся, 6(ШЕСТЬ) литров, это 32%.

Как я уже писал в теме "Расход топлива ВАЗ 2106" можно из ДААЗ-2105 сделать ДААЗ-2107, точнее сказать приблизиться к нему. Всех дел: - увеличить БД1к до Ø22мм; - увеличить жиклеры пневмопривода с 1,20/1,00 до 1,50/1,20. Если боязно вторгаться в неизменяемый конструктив, можно заменить в первой камере МД Ø8,0мм(3,5) на МД Ø10,5мм(4,5). Но все равно вакуумный привод ДЗ2к будет работать не так, как у ДААЗ-2107. Жиклеры, естественно нужно установить как у ДААЗ-2107. Ну и безусловно убрать все огрехи механики.

Понятно. Безусловно "ученого учить - только портить", но рискну! А скажите, mr.Woolif, какой "мерЕн" "по заводу" кушает 19л "овса"? Может 2,0л(2,3л) с Stromberg 175 CDT, или 2,0л с Pierburg 2E-E, или 2,3л с Zenith 35/40 INAT, или 2,8л с Zenith 35/42 INAT, а может 2,8л с Solex 4A1-32/54? И как это местные "умельцы- "крутые" практики" сумели у буржуйских производителей аж 7(СЕМЬ) литров отбить, это же 47% экономии? Обалдеть!!!!! Уму не постижимо!!! Вот уж действительно mr.Woolif - ГХ Андерсен!!! Судя по вашей постовой плодовитости и "богатейшим познаниям" в карбостроении вы "крупнейший" специалист - "гайкокрут" или - "болтоверт"! Мало того еще и редкостный неисправимый Карл Фридрих Иероним фон Мюнхгаузен!!!

Каждый автовладелец - сам творец своего расхода. Только он(автовладелец) часто забывает, что расход показатель суммарный и бессознательно сам его повышает. Кроме того он(автовладелец) самоуверенно считает себя классным водителем, установка на автомобиль эконометра быстро развеет эту самоуверенность. Мало того, львиная доля автовладелецев вырождается в "наездников"практически не следящих за тех.состоянием своего автомобиля. Приведу несколько причин повышающих расход. Обычное боковое зеркало при скорости 90км/ч требует дополнительно 0,5л. Пустой багажник(тонкая решетка из прутков) увеличивает расход: -при скорости 70км/ч на 0,5л; -при скорости 90км/ч на 1,0л; -при скорости 120км/ч на 2,0л. Загруженный багажник увеличивает расход на 2,0-2,5л. Расход для автомобиля ВАЗ-21011 при скорости 40км/ч при движении на первой, второй, третьей и четвертой передачах составляет соответственно 16,3; 7,7; 6,1; 5,3л.(к вопросу своевременности переключения передач). Расход при разном давлении в колесах(от 0,12 до 0,15МПа) в интервале скоростей от 40 до 70км/ч увеличивается на 0,8л. Ну и конечно слишком вязкое масло в трансмиссии, касающиеся дисков или барабанов тормозные колодки, неправильные углы установки колес снижают "выбег", а значит также прибавляют расход. Псевдоспортивный стиль езды заметно ухудшает топливную экономичность, в зависимости от объема двигателя расход увеличивается на 1,5- 2,0л. Ну и в завершение привожу таблицу результатов заводских испытаний тщательно отрегулированного и доведенного автомобиля ВАЗ-21011 по расходу на различных скоростях.

К вопросу: "Кто мерил и как мерили?" Расход топлива измеряли по ГОСТ 20306-90 "Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний" . ГОСТ 20306-90 действовал до 01.09.2012 и вполне себе рабочий ГОСТ. ГОСТ учитывал все нюансы, - типа прогревы, запуски, остановки и т.п. Уверен, что "притягиванием за уши", приписками и т.д. никто не занимался. Другое дело, что воспроизвести условия ГОСТа на отдельно взятом рядовом автомобиле не всегда возможно: проблемы в ходовой, в двигателе, с аэродинамикой кузова и со стилем вождения. Чем сейчас руководствуются? - наверное имеется соответствующий современный документ.

Раз сальник не держит, то имеет место осевой люфт ведущей шестерни. Большой осевой люфт приводит к нарушении пятна контакта в зацеплении ГП - отсюда вой. При сильном люфте возможен контакт торца ВШ с коробкой дифференциала - отсюда хруст. Раз дошло до воя с хрустом и в масле наличие чешуек (блестяшек), то подшипникам круто досталось и скорее всего ГП тоже потребует замены. Скорее всего редуктор менять целиком.

mr.Woolif При всей вашей английской вежливости и грамотности вы, в очередной раз, как известный персонаж "в лужу пернули"! Вы бы, перед тем, как "давить на клаву", провели бы сравнение конструктивных параметров ДААЗ-2105 и ДААЗ-2107 с Weber 2V TLD(для 2,0л двигателя). Или, если не владеете информацией по импортным карбам, - то на худой конец с отечественным ДААЗ-2140-1107010-70(для 1,7л двигателя). Вот тогда бы было о чем говорить! А так ваш последний пост - ни о чем!

Ох уж эти "крутые дикорастущие практики"! В качественном гостированном бензине не растворяются(расслаиваются при смешивании) две органические субстанции: - последние светлые фракции перегонки нефти, те что получаются перед тем как образуется мазут; - ослиная моча. Что бы это увидеть , mr.Woolif, не требуется спектральный анализ(слово то какое оказывается знают) проводить в колбе с применением 20 ватной лампочки, а достаточно провести исследование методом пленочной хроматографии "полоской газетной бумаги прямо в баке автомобиля"! mr.Woolif , не владеете информацией, не понимаете сути терминов и определений - нечего "π-здеть", это как известно "не мешки ворочать"!

Не знаю, mr.Woolif, что на что меняли в автохозяйствах на "буханках" в 1978г, возможно "часы на трусы", но точно не на ДААЗ 4178. Маленькая справка. ДААЗ 4178 разработан на базе ДААЗ 1111 при практически полной унификации деталей, по причине крайней загруженности производственных мощностей ОЗОН и Solex. С ДААЗ 1111 автомобильное сообщество познакомилось в конце 1988г вместе с началом производства "ОКИ". Первая экспериментальная партия ДААЗ 4178 появилась в 2000г. Так что заменять крбы на "буханках" в 1978г было еще нечем! Сомневающихся прошу обращаться на сайт ДААЗа.

Не случайно акцентировал - "спокойный стиль езды"! В одной книге, давно тому назад, прочел несколько интересных мыслей: "Шофер, не гони лошадей!", "Торможение облегчает карман!", "А ездим-то мы плохо!", "Не мешайте ветру!". Задумайтесь над этими фразами, господа! Стандартный европейский городской цикл: - разгон и движение на первой передаче со скоростью 15км/ч; - торможение с включенной передачей, остановка, непродолжительная работа на ХХ; - разгон на первой и второй передачах и движение на второй передаче со скоростью 32км/ч; - торможение с включенной передачей, остановка, непродолжительная работа на ХХ; - разгон на первой, второй и третьей передачах и движение на третьей передаче со скоростью 50км/ч; - уменьшение скорости до 35км/ч, включение второй передачи и торможение на ней. Продолжительность цикла 3мин 15сек, проходимый путь 1км. Уверен, что "методика" оценки расхода "по городу", применяемая основной массой форумчан ДАААЛЕКА от приведенного выше стандартного европейского городского цикла! Кто-нибудь, из присутствующих на форуме, хоть раз пытался измерить расход по данной методике, перед тем как декларировать полученный им расход или высказывая сомнение о прочитанном? Вот уж действительно сомневаюсь! И настроить можно, и одновременно выглядеть достойно - тоже можно.

Мастер, вы про настройку для "ЭКОралли" слышали? Так вот если грамотно настроить и не торопиться(спокойный стиль езды), вполне себе можно и из 8,5л вылезти!

Переделка ДААЗ-2105 в ДААЗ-2107 для двигателя 1,7л потребует: - увеличения БД1к до Ø22мм; - увеличения жиклеров пневмопривода с 1,20/1,00 до 1,50/1,20; - увеличения отверстия распылителя УН до Ø0,5мм; - увеличения производительности УН до 9,5-10см3/за 10 ходов. Экономичную настройку с подбором жиклеров следует проводить по метОде АС Тюфякова опубликованной в статье "Возможности карбюратора" в сборнике "Автомобилист-85". Расхода 7,0-7,5л по трассе(90км/ч) и 8,5-9,0л (по городскому циклу) добиться реально можно.

karaev1 В ГОСТе Р 51866-2002 плотность топлив Аи-92, Аи-95 и Аи-98 заявлена как 725-780кг/м3. Химсостав топлива представляет собой смесь углеводородов - органических соединений мало отличающихся по плотности, но заметно отличающихся по температуре кипения. Эти углеводороды растворяются в друг друге практически в неограниченном количестве. Поэтому ни о каком расслоении смеси в баке не может быть речи. Это могу уверенно сказать, как выпускник технологического факультета химического ВУЗа.

Неоднократно замечал, особенно в отпускных поездках(когда заправляешься на трассе по мере необходимости), что на некоторых "порциях" Аи-92 двигатель начинает хуже тянуть и более склонен к детонации. Как правило "выручала" заливка 5л Аи-95(на 15-20л Аи-92). Осмотр карбюратора, после выработки из бака такого "коктейля", наводил на мысль о бОльшей "моющей способности" высокооктановых топлив. Если сравнить составы Аи-92 и Аи-95, то в последнем заметно повышенное содержание ароматических углеводородов, которые являются неплохими растворителями. karaev1 В вашем случае ароматические углеводороды промыли каналы системы ХХ. Это не присадка, а попытка поднять ОЧ, за счет добавки ароматических углеводородов.

Для "шибко грамотных практиков", - повторяю! Димитровградские карбюраторы Solex - лицензионный продукт. Фирма Solex маркирует жиклеры в условных единицах производительности(в "делениях микроизмерителя"), которая ничего общего с Ø отверстия не имеет! Фирма Weber, в отличии от фирмы Solex, маркирует жиклеры в "сотых долях мм", что соответствует реальным Ø отверстия. Не верите, - задайте вопрос на сайте ДААЗа! График проливки жиклеров впервые встретил в журнале ЗР за 1988г, в №№4,5,6 в статье А. Тюфякова "Карбюратор ДААЗ-2108". Практическая проливка жиклеров водой подтвердила работоспособность данного графика. В свое время, в погоне за экономией, заводской ВЖ с маркировкой "165" рассверливал сверлом Ø 1,6мм!!! В то время как проливка данного жиклера(165) давала результат 420см3/мин, что соответствует Ø отверстия 1,51мм. Для "крутых знатоков практической метрологии" хочу сообщить, что в гаражных условиях измерение мелких отверстий возможно только калиброванными проволоками, а с точностью до 0,01 весьма и весьма проблематично! Чтобы получить представление о реальном отверстии жиклера, в гаражных условиях, их следует проливать водой на известной установке. mr.Woolif, советую перед тем, как сейчас говорят "давить на клаву", внимательно читать сообщения!

mr.Woolif Уважаемый, если я правильно понял, цель измерения установить истинный диаметр отверстия жиклера?! mr.Woolif, если не владеете информацией, - то не надо морочить людям головы! В карбюраторах Solex только распылители УН замаркированы в "сотых долях мм", т.е. "35" означает Ø отверстия 0,35мм. Все остальные жиклеры замаркированы в "делениях микроизмерителя", который настраивается по эталонным жиклерам, при этом маркировка в "делениях микроизмерителя" ничего общего с Ø отверстия не имеет! В таблицах всех "Руководств .." по Solex указаны "производительности" жиклеров в "делениях микроизмерителя". Чтобы перевести производительности в реальные единицы (см3/мин) потребуется график. В реальные Ø отверстий производительности можно перевести по таблицам. Даже если с помощью конусного калибра и удастся измерить Ø отверстия с точностью до 0,01мм(в чем я сильно сомневаюсь), то полученный результат никак не будет равен 0,41мм, а составит где-то 0,46-0,47мм. Вот как-то так!

mr.Woolif Простите, я не совсем корректно задал вопрос. Что конкретно собираетесь измерять конусным калибром в ТЖхх, замаркированном цифрой 41?

А позвольте поинтересоваться mr.Woolif, каким калибром собираетесь измерять отверстие в ТЖхх? karaev1 Советую остановиться в поисках, и в первую очередь вывернуть таки винт качества. Т.к. причина в подсосе воздуха через винт качества из-за задубевшего резинового колечка. Понятно, что из узкого глубокого гнезда забитого грязью винт не хочет выходить, но сделать это придется. Действуем следующим образом. Завинчиваем винт качества до упора. На боковой поверхности фланца, на расстоянии 14 мм от угла, сверлим отв. Ø4мм до проникновения в гнездо винта качества. Теперь винт легко извлечь, помогая выталкивать шилом через отверстие. Или другой вариант доработки - отпилить фрагмент 14×5мм.

Чаще всего подсос воздуха через ВУТ происходит из-за непрочного крепления штуцера в корпусе ВУТа, либо худой шланг.

Вы, уважаемый, что-то путаете! ДААЗ 4178 - "гибрид" Webera c Solexoм, последнего в 1978г на ДААЗе и в помине небыло. Лицензию на производство Soles приобрели где-то в 81-82гг, к производству зубил, т.е. спутников.

Ну для начала все-таки ДААЗ 4178, а не 2148. Далее, - сначала родился ДААЗ 1111, а потом на его базе(трудно сказать почему) изваяли 4178 для ЗМЗ и УМЗ двигунов. Вполне себе нормальные приборы, вот только к сожалению качество негодное, по причине того, что этими приборами штатно двигуны на заводах не комплектовались. Да и публика наша изучить и доводить эти приборы не умеет. Относительно износа, - ресурс ДААЗовских приборов 125ткм.