IngRelict

Вообще-то я являюсь специалистом по несколько другим видам топлива, того что применяют для беспилотных летательных аппаратов разового пользования. Но по вопросу альтернативного вида моторного топлива могу порекомендовать книгу АВ Дмитриевский, ЕВ Шатров "Топливная экономичность бензиновых двигателей" - М., "Машиностроение", 1985, - 208с,, ил.. Там в Главе V начиная со стр. 187 про спирты и смеси, правда к сожалению нет ничего про рапсовое масло. Никаких понтов, я привык использовать комментарии из проверенных изданий ученых и специалистов, а не отсебятину на основе заборно-популярных брошюрок сомнительных авторов. Безусловно работает, конечно доверяем - несомневайтесь! У сельских бабок-самогонщиц добавки в самогон куриного помета и карбида тоже работают! Вопрос: Как работают? :grin:

Цепь перескочить может при поломке башмака натяжителя и это довольно не частый случай. Скорее цепь вытянута больше 499,5мм для двигателя 2103/2106. А зажигание все-таки лучше выставить стробоскопом и где-то 7-8º до ВМТ, т.е. посередине между короткими метками(2-3).

Пожалуйста mikong! Учебник - "Расчет автомобильных тракторных двигателей" Учеб. пособие для вузов/ АИ Колчин, ВП Демидов - 4-е изд., стер. - М.: Высш. шк., 2008. - 496 с. Книги: АН Воинов "Сгорание в быстроходных поршневых двигателях" Изд. 2-е перераб. дополн. М., "Машиностроение", 1977, - 277с. ДД Брозе "Сгорание в поршневых двигателях" перевод с англ. М., "Машиностроение", 1969, - 248с. Интересно по какому же механизму "ацетон на молекулярном уровне "рвет цепочки" и работает как катализатор горения"? Сэмен Свое мнение я выразил вполне конкретно по каждому пункту каждого сообщения. ТС где-то добросовестно срисовал картинку и попытался найти факту, изображенному на ней, свое объяснение. Но объяснение получилось откровенно не очень, а точнее вовсе ..... ! Мне, как выпускнику одного из ведущих химических ВУЗов страны, читать опусы дилетантов одновременно смешно и горько. Рассуждать о механизмах действия той или иной добавки может либо специалист соответствующего профиля, либо ученый изучающий конкретную область. А бросаться общими фразами типа "из-за высокой насыщенности кислородом, ацетон насыщает пары бензина кислородом и ТВС сгорает более эффективно" или "Спирт я бы не советовал, т.к. 1 молекула спирта при сгорании выделяет 3 молекулы воды...может пойти коррозионный износ...лучше тогда ацетон и никаких растворителей." в высшей степени глупо!

Прошли по заборно-интернетным публикациям? А надо бы фундаментальные статьи и учебники штудировать.

Позволю себе немного процитировать ТС. " ... и самое основное, из-за высокой насыщенности кислородом, ацетон насыщает пары бензина кислородом и ТВС сгорает более эффективно..." Бред!!! Откройте тему "Бензин 92 или 95", где на стр.51 Шустрый привел паспорта на топливо. Суммарная объемная доля оксигенатов %, т.е. веществ содержащих связанный кислород, составляет 11,34%. Добавка 23мл ацетона на 10л топлива Аи-95 это 0,23%, - какое к черту "...из-за высокой насыщенности кислородом, ацетон насыщает пары бензина кислородом и ТВС сгорает более эффективно ...". "Ацетон в свою очередь выступает как мягкая промывка..." Куда ни шло, но тоже из-за 0,23% - с большим натягом. "... анти детонационная присадка" - тоже весьма спорно. Другое дело низкая температура кипения 56,1ºС и низкая температура вспышки -20ºС ацетона в купе с значительной теплотой сгорания 1829,4 кДж/моль несколько уменьшит нагарообразование. И последнее. И в молекуле ацетона (С3Н6О) и в молекуле этилового спирта (С2Н5ОН) одинаковое количество атомов водорода и кислорода, значит в процессе сгорания образуется одинаковое количество молекул воды! :)

Классификаций впрыска на бескрайних полях интернета можно встретить достаточно. Каких только не встретишь. Встречаются классификации как из сельского магазина, где на одном прилавке кожа, мед, г.... и гвозди! ((( Приведенный Вами список видов(типов) впрыска это перечень режимов работы форсунок. Классифицировать впрыск нужно по какому-то классификационному признаку. По "принципу устройства системы регулирования СР" например: гидравлическая СР (механическая "K-J"), электронная СР ("L-J", "LE-J", "LH-J" и пр.), бывает еще гидравлическо-электронная СР (механическая "KЕ-J"). По "месту расположения дозирующих элементов": моновпрыск(одна форсунка на впускной коллектор), распределенный впрыск (индивидуальная форсунка на впускной клапан) и непосредственный впрыск(индивидуальная форсунка непосредственно в КС). Можно продолжать перечень классификаций, но ВСЕ системы впрыска (кроме механической "K-J") при пуске двигателя "советуются" с ДТОЖ. Это же надо, весь автомир считает обязательным наличие сигнала с ДТОЖ, а мы на вазовских "LH-J" асинхронный режим отключаем как ненужный - никак не связанный с ТОЖ!!! А в приведенный Вами ссылке ДПРВ(датчик фаз) выделен желтым, как НЕОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ для распределенного впрыска. Прежде чем перепрошивать ознакомьтесь хотя-бы с брошюркой Росс Твег "Системы впрыска бензина" изд. "ЗР" 1997г. и диагностику скорее всего нужно начинать с осмотра лампочки "CHECK ENGINE" !

Ой, как, оказывается, все запущено?! Оказывается некоторые VIP-Мemberы путают "распределенный впрыск" с "распределенным последовательным(фазированным) впрыском". А ведь ТС в конце своего начального поста "русским по белому" написал - " двигатель инжектор 8 клапанов". Значит двигатель скорее всего 2111, у которого как известно ДПРВ не предусмотрен. А распределенный последовательный(фазированный) впрыск реализован на двигателе 2112 с ДПРВ на впускном РВ.

Интересно: "Неисправность ЭБУ пока исключим!" Здорово живем! Ладно, пусть контроллер жив. Судя по марке автомобиля двигатель скорее всего 2111 с распределенным впрыском. Что имеем. Температура ОЖ низка и контроллер включает асинхронный режим управления подачей, (т.е. режим пуск) - все форсунки работают одновременно. Длительность импульса впрыска велика, т.к. на улице мороз. Если пуск состоялся, то контроллер "беседует" с ДПКВ, ДМРВ, ДТОЖ и ДПДЗ и выбирает уже синхронный режим управления подачей. А в нашем случае форсунки одновременно "дружно льют и при том обильно". Значит отбоя асинхронного режима управления подачей нет. Возникает вопрос: "Кто виноват?" Интересно было бы узнать какой контроллер установлен на автомобиле. Если Январь-4.1, то его можно опросить в домашних условиях, если более крутой, то только в сервис. Можно правда напряжения на датчиках померить - попытаться выяснить "кто из них живой, кто неживой", только больно муторно на морозе и долго!

Стоит проверить герметичность диафрагмы ПУ и чистоту канала подвода разряжения к диафрагме. При негерметичности диафрагмы ВЗ приоткрывается недостаточно и смесь переобогащается.

Серж, дорогой, хочу напоследок дать один многократно проверенный совет: "Если уже совсем ничего не помогает - прочтите наконец инструкцию!"

Вернемся к первому и четвертому постам. Новый стартер крутит КВ, бензонасос работает, но запуска нет - скорее всего проблема в ЭСУД. Ее надо бы сразу проверять, как я предлагал, а публика как в популярной рекламе про СПИД: "Не бывает отбивных, не бывает! Нет, отбивных не бывает, не бывает отбивных! " А теперь понятно - шевелили, дергали, подключали, отключали, - изломали в общем. Мне бы очень хотелось оказаться не правым, но по-моему Серж из Твери из-за своей "бережливости" попал на замену контроллера. Используя запуск от внешнего источника , то бишь "прикуривание", он похоже напрочь забыл о предупреждениях приведенных во всех "Руководствах по ЭСУД с впрыском топлива" - "Не допускается пуск двигателя без надежного подключения АКБ". Диагностическая карта А-3(из 4-х листов) в "Руководстве по ЭСУД на контроллере М1.5.4N и Январь-5.1" как раз рассматривает проблему "Коленвал прокручивается, но двигатель не запускается".

Что могу посоветовать - шерсти проводку, дополнительное реле и монтажный блок! Если снял колодку с ЗЗ и повода 50 и 30 выглядят замкнутыми, то замыкание где-то на линии, т. е. протерлась (или сварилась) изоляция, либо в монтажном блоке. Реле "85 и +АКБ" - 12,5в - маловато, т.к. на 85 ноге масса. Реле "87 и +АКБ" - показывать 13,5в не может, т.к. на 87 ноге при разомкнутом состоянии контактов через ноги 1 и 2 Ш10 монтажного блока +АКБ. Реле "30 и масса" - 13,5в - замкнуты силовые контакты в дополнительном реле.

Если интересно и есть производственные возможности по изготовлению, могу подкинуть чертеж ступицы на классику для использование двухрядного шарикового подшипника.

Кроме всего этого следует проверить исправность контактной группы ЗЗ. В схеме подключения стартера на ВААЗ-2114 отсутствует дополнительное реле включения стартера. А стартер 5712.3708 имеет заметно бОльшие токи в сравнении со стартером 29.3708, значит через контакты в ЗЗ будет течь бОльший ток и как следствие они быстрее подгорят.

Топикстартер скорее всего "прохлопал ушами" момент разрушения подшипника, когда появился характерный звук при вхождении в поворот. Если вовремя отреагировать, то до заклинивания колеса не доходит. А подшипники там скорее всего двухрядные шариковые!

Раз уж и стартер новый и контакты соответственно затянуты, а все равно полная хрень, то остается проверить надежность контакта на генераторе и исправность контактной группы ЗЗ. Пока контакты в ЗЗ были окислены на них было падение напряжения, как совсем подгорели - стартер перестал реагировать на ключ.

Если стартер новый и контакты соответственно затянуты, то начни с проверки состояние разъема жгута проводов ДПКВ. Проверь низковольтную цепь питания модуля зажигания. Проверь состояние модуля зажигания и высоковольтных проводов.

Еще Петр Алексеевич Романов, тот который Первый, выдал в свое время рецепт решения данной проблемы: "Торговля дело исконно воровское, а посему жалование им положить мизерное, да ежегодно вешать по одному, дабы другим неповадно было! " Именно вешать и прелюдно. А относительно качества - надо повсеместно внедрять ИСО9001, то бишь СМК. И внедрять фактически, а не "на бумаге". Причем опять же вспомнить порядок внедрения системы контроля качества на заводах, все тем же Петром Алексеевичем: "Фузеи проверять огнем с троекратным зарядом пороха! Ежели какая фузея испытания не выдержит, - то с Олдермана(Директора по качеству) взыскать 1рубль 15копеек, приказному Дьяку(Начальнику ОТК) - всыпать 3 кнута и взыскать 30копеек, подъячего(контролера ОТК) - бить НЕЩАДНО и ЛИШИТЬ ВОСКРЕСНОЙ ЧАРКИ!" :)

Вопрос конечно интересный! Сразу напрашивается встречный вопрос: "У какого молодца всегда капает с конца?!" :grin: Хочу вернуть ТС к предварительной регулировке "на столе". Регулируем пусковые зазоры: зазор между нижней кромкой ВЗ и стенкой крышки для всех ДААЗ-2105 должен составлять 5-5,5мм; зазор между верхней кромкой ДЗ и стенкой СК для всех ДААЗ-2105 должен составлять 0,7-0,8мм. Установив карб на автомобиль и проведя необходимые регулировки приводов ВЗ и ДЗ1, запускаем двигатель без ВФ. При необходимости несколько корректируем обороты ХХ с полностью открытой ВЗ. Если топливо интенсивно вытекает из распылителей МД, а на поверхности ДЗ2 образуется лужица, то ослабляем винты крепления крышки и шевелим ее из стороны в сторону. Если не помогает - снимаем крышку и устраняем касание стенки поплавком и заодно проверяем уровень топлива в ПК. На повышенных оборотах ХХ некоторое подкапывание возможно.

Как следует из ранних сообщений карб скорее всего ДААЗ-2105. Интересно было бы узнать какие изменения он претерпел? В процессе предварительной регулировки ОЗОНов "на столе" винты изначально осторожно закручивают "до упора". Затем винт "количества" вывертывают на 4,5-5 оборотов, а винт "качества" вывертывают на 3,5-4 оборота. После установки карба на автомобиль действуют по любой известной метОде регулировки ХХ, согласно своих инструментальных возможностей. В итоге "на сколько оборотов отвернут" тот или иной винт никогда не считал - это не тот показатель. Главное, что бы при устойчивой работе двигателя, содержание СО и СН было в норме!

Соотношение полимер : отвердитель может быть любым. К примеру из одного и того же каучука можно получить латекс(резинку для трусов), автомобильную резину для камер, бандажи для танковых катков и электротехнический изолятор(эбонит). Все зависит от количества поперечных сшивок, определяемых количеством вводимого отвердителя , в случае каучука - серы. С эпоксидной смолой все тоже самое. В свое время, проводя в ВУЗе лабораторную работу по исследованию механических свойств полимеров, составляли композиции с различным содержанием отвердителя и получали эпоксидные блоки разной структуры от твердых до эластичных. Расслоение деталей из стеклоткани и эпоксидной смолы происходит по причине того, что эпоксидная смола имеет большую вязкость и не смачивает(не пропитывает) стеклоткань по всему объему. Гигроскопичность эпоксидной смолы здесь не причем, она не гигроскопична. Стеклоткань довольно "пористый" материал, за счет того, что соткана из ниток-прядей, спряденных из стеклянных нитей. Непропитанная стеклоткань набирает воду за счет капиллярного эффекта, уменьшая и без того невеликую адгезию эпоксидной смолы к стеклу. Прошкуренные поверхности деталей, где имеет место "голая"- не облитая эпоксидной смолой стеклоткань, будут набирать воду. Для устранения этого необходимо окрашивать прошкуренные поверхности. Лодки не расслаиваются до тех пор, пока не протрутся о прибрежный песок.

Хрупкость эпоксидной композиции вопрос спорный. Все зависит от количества вводимого отвердителя. Можно подобрать такое количества вводимого отвердителя, что композиция будет резиноподобная. Только гомогенизировать(т.е. перемешивать) надо весьма тщательно. Относительно гигроскопичности эпоксидной композиции тоже ни о чем. Корпуса лодок клеят из стеклоткани на эпоксидной смоле, - в воде ничуть не набухают! Вот относительно адгезии(прилипаемости) к подложке(основанию), - да, вопрос актуален. Если основание плохо подготовлено - не обработано до нужной шероховатости, не высушено и не обезжирено, то любая "наклейка", если не покрасить сверху, быстро отвалится.

Чтобы не делать лишней работы и не тратить зря время, следует внимательно осмотреть ГП: - лента вершины зуба ВШ должна быть равномерна по ширине, ни в коем случае не заужена в средней части; - грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев должны быть острыми, как у токарного резца; - ВСЕ зубья ГП не должны иметь следов выкрашивания цементированного слоя, волн, рисок и прочих дефектов. Хотя бы один из пунктов имеет место не выполняться - ГП в утиль! Окончательный приговор ГП вынесет испытание на шумность. Подсобранный редуктор(без распорной втулки, сальника, маслоотражателя и дифференциала, но с отрегулированным зазором в зацеплении) закрепляем в тисках. Быстро вращаем ВШ за гайку фланца воротком- коловоротом с головкой "на 24" и включаем измерительный акустический комплекс - собственные уши. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий или пульсирующий рокот - ГП в утиль без сожаления! Никакая регулировка по "пятну контакта" ее не спасет! Коробку дифференциала заменять, если просажены шейки и новые подшипники одеваются "от руки". Подшипники ВСЕГДА заменять новыми, - какими бы исправными не казались старые, насыщение масла чешуйками (блестяшками) не проходит для них бесследно, поэтому экономия себе дороже. На цилиндрической части фланца не должно быть канавки от сальника. Гайка и распорная втулка обязательно новые. С распорными втулками можно налететь, попадаются втулки не из требуемого сорта стали, которые в процессе эксплуатации теряют упругие свойства и преднатяг подшипников исчезает. Ну а далее "Руководство ..." в руки и внимательно, и главное не торопясь. Если нет динамометра, для оценки момента проворачивания, можно воспользоваться бытовым безменом с метровым куском шнура. Для новых подшипников, с учетом радиуса намотки 22-25мм, момент проворачивания 7-9кг.

Прислушайся, не появились ли новые звуки в поворотах, т. е. проверь состояние двухрядного подшипника передней ступицы.

Ностальгия понятно дело сугубо личное. У кого-то "ностальгия по ремонту", а у меня "ностальгия по усовершенствованию". Во времена тотального дефицита ЗЧ приходилось ломать голову над усовершенствованию того или иного узла или системы с целью продления жизни деталей. Кто-то скажет, что "изобретать велосипед" дело неблагодарное и "не стоит заморачиваться", но это "изобретательство" позволяло заметно сэкономить бюджет, продлив жизнь деталей или поставить "на ход" автомобиль с использованием "неродных" деталей. Дефицит РВ подтолкнул к повышению живучести за счет усовершенствования системы смазки, путем применения маслосборных карманов и созданию предпусковой системе смазки. Дефицит клиновых ремней подтолкнул к применению клиновых ремней от других автомобилей, путем изменения трассы ремня, за счет применения дополнительного ролика. Дефицит маслосъемных колпачков подтолкнул к созданию фторопластовых уплотнений. Дефицит масляных фильтров подтолкнул к созданию разборных корпусов под использование сменных фильтрующих элементов от М412. А сколько создавалось электронных систем зажигания, включая бесконтактные и систем сигнализаций, а еще встречались блоки управления ЭМК в режиме ПХХ и даже система контроля за давлением в шинах. Эх, интересное было время и главное плодотворное!