Dmi5043

Вспомнил интересный случай... на шестерке друга тоже при перегреве бензонасос переставал качать. Проверили с помощью мокрой тряпки. Однако и новый насос повел себя таким же образом! Перепробовали ВСЕ - результата нет.... И тут я обратил внимание на одну вещь: родные гайки крепления бензонасоса (ну длинные шестигранники) видимо были утеряны и вместо них стояли обычные, с широкими шайбами. Вот я и подумал, что через шпильку тепло проходит к шайбе, а т.к. площадь ее велика, то вероятно все это тепло и "раскаляет" корпус бензонасоса.... Все равно других мыслей по причинам неисправности не бало, вобщем удалил шайбы совсем... и О, чудо! Насос перестал греться.... На что друган "метко заметил" - "Шаман, однако!" :)

Согласующий подстроечный конденсатор... для согласования (частоты резонанса) выходной антенны брелока. Чем лучше согласованность - больше дальность приема и меньше косяков у приемника. Со временем частота "уплывает" по разным причинам (в том числе и из-за качества сборки), основным из которых является загрязненность самого подстроечника. Попавшая внутрь влага постепенно окисляет пластинки кондера, что естественно вызывает изменение его емкости... Крутить во все стороны его не стОит без спец оборудования, а вот буквально "стронуть" с места иногда полезно.... частенько дальность даже возрастает.

Возможно крестовина.... сильнее при сбросе газа - это из-за перемены нагрузки на ней.

Возможно это как раз легкое подклинивание цилиндрика... при щелчке, он как-бы срывается с клина. А далее неравномерное прилегание колодок, "перекос" тормозного диска = скрип.

Не далее как неделю назад, приятель на авторазборе снял крышку с 2103 на свою семерку, из-за тоже сопливившей родной. Говорит, что сопли пропали... похоже действительно "Сделано в СССР" качественно. Цена вопроса 50р.

Если всё на 100 процентов рабочее, то причину искать надо в соединениях и наличии питания.... Что именно, чем и как? Что при этом показывало (если измеряли тестером) или светилось (если лампой)?

Начать надо с проверки питания на коммутаторе. Т.е. от замка зажигания до реле зажигания (проверить ее исправность) и до катушки. Также проверьте наличие питания на клемме 4 коммутатора и надежность соединения 2 клеммы с массой авто.

Это-то как раз понятно, но в сети люди все равно спорят до боли в пальцах, что 2 и 3 горшки находятся в более "теплых" условиях, чем крайние... Типа потери тепла на крайних горшках все равно присутствуют из-за обдува воздухом, расположения звезд на небе и т.п... А еще, кто-нить помнит были такие раньше "сеточки" ? ну которые вставлялись под карб в коллектор... блестючие такие. Якобы она способствовала лучшему перемешиванию смеси, тем самым оптимизируя ее... Давненько уже и я по "детской" наивности тоже ставил :) - очевидно это был первый раз, когда я понял что меня "развели". Разницы ни какой, кроме того, что она со временем стала черной "засаленой" и не пропускающей ни чего мочалкой...

С катушки ток идет на коммутатор, который подключает (отключает) ее первичную обмотку от массы. А в трамблере стоит датчик, который дает команду коммутатору когда надо включить (выключить) катушку. :)

А-А-А-А-А-А-А-А-А-А-А-А!!!!!!!!!!! Важнейшая поправка! Блин, там же может стоять транзистор Дарлинга, он имеет в переходе встроенный диод. Т.е. Приложив плюсовой щуп тестера к клемме 1 в режиме мультиметра он ни чего не должен показывать, а поменяв полярность щупов -он покажет сопротивление этого драного диода. Ну, это если коммутатор хороший заводской, в китайских "транзисторах" диода может и не быть. А составной транз без выпайки не проверить вообще... Во блин запарился что-то я, сорри....

Тут забыл еще один нюанс: Если на пятой клемме коммутатора напряжение близкое к напряжению АКБ, то накрылся стабилиатор внутри коммутатора - его на свалку. Также при этом вы могли "попалить" ВСЕ подсоединяемые датчики, т.к. они страсть как не любят этого... Если на клемме около нуля, то проверьте питание на 4 клемме и если оно в норме, то это говорит также о обрыве стабилизатора - на свалку... Но при этом датчики не умирают =)

На пятой клемме (+) и третьей (-) коммутатора (питание ДХ) должно быть что-то около 8-9 вольт. А при проворачивании валика трамблера на 6 клемме напряжение должно меняться скачкообразно от минимального до (примерно) напряжения питания датчика. Далее, если все так, то: проверьте соединение первой клеммы коммутатора с катушкой. Если нормальное, то отсоедините первую клемму и в режиме мультиметра проверьте ее относительно четвертой ноги меняя полярность подключения тестера. Если от покажет что-то типа "КЗ", либо "утечку" - коммутатор под замену (ну или замените в нем выходной транзистор). Если тестер ни чего не покажет, то проверьте так: Включите тестер в режим измерения напряжения на 1000В, соедините коммутатор как надо, включив зажигание проверните валик трамблера При этом должен быть скачек напряжения. Если его нет, то: 1.либо транзистор в обрыве (замена), 2. Либо м\с формирователь накрыта (замена). Либо косяк катушки или ее соединения.... Вроде дальше вариантов нету... Да, еще учтите, что при длительно включенном зажигании (около 4-5 секунд) и БЕЗ проворачивания трамблера, исправный коммутатор снимает нагрузку с катушки, т.е. выключет ее. Так что отсутствие искры может быть из-за этого, короче быстро надо все делать =) ... Удачи.

Датчик Холла дает импульс, который в коммутаторе преобразуется в импульс (прямоугольник) на катушку зажигания. Следовательно, если нет импульса с ДХ - нет импульса на катушке = нет и искры на ней. Еще проверьте питание на самом коммутаторе, вроде 2 и 4 (+) его выводы. Именно на клеммах, а не на массе и "где-то на проводе".

Ух.... сколько я "напарился" с этими болтами крышки! Короче сорвал аж 5(!) штук за один присест - заменил называется РВ.. вобщем что-то как-то затянул от души, так сказать. Выходной день.., магаз с железками в сорокапяти минутах ходьбы(далеко не факт, что работает) .... мороз.., смеркалось.. =) Выход нашел: маленькой болгарочкой обточил 5 гаек М6 с двух сторон + болты чуть длиннее.... а дальше примерно час мороки с нервными перекурами, матом и т.д. При установке штуки 3-4 гайки уронил в защиту двигателя, где они и остались навеки... Поставить можно, но нужно иметь невероятно длинные пальцы и чтобы на них было как можно больше суставов! Особенно это касается болта, который возле натяжителя цепи и противоположного ему близнеца! Перед заворачиванием резьбу болтов смазал герметиком - утечек нет. Тьфу-тьфу триста тридцать три раза, с тех пор (декабрь-январь) туда не лазил! Сейчас подрякивает какой-то клапан, но УЖАС как не хочется туда лезть!

Сколько приходит на ДХ? И сколько "уходит" при проворачивании валика?

Диалог в темном подъезде: -Ты меня любишь? -Да! А ты меня? -И я тебя тоже! А ты меня хочешь? -Хочу! -И я тебя тоже! Давай поцелуемся... -Давай! (Звук продолжительного засоса) -А как тебя зовут? -Сережа... -Тьфу, б...ть! И меня тоже!

На счет разницы в цвете есть разные мнения, суть которых сводится во-первых в разной длине впускных коллекторов. Трубы 2 и 3 горшка короче, чем 1 и 4. Под этим подразумевают не оптимальное смесеобразование... + расположение первичной и вторичной камер на самом коллекторе. Во-вторых некоторые "грешат" на тепловой режим работы 4-го горшка, из которого горячая ОЖ уходит в радиатор отопителя. Т.е. типа он чуть "холоднее" остальных, особенно зимой... Есть еще сомнительная версия о длине ВВ проводов (силиконовых), мол провод 4 горшка длинее, и соответственно имеет более высокое сопротивление, которое и "гасит" энергию искры... Споры идут на разных формуах и с разной степенью накала, но единого мнения нет до сих пор. Хотя доля истины присутствует везде, пусть и в разных степенях. Возможно причина в совокупности всего... :dntknw:

После ЧЕ по футболу, вся наша сборная вылетела в Москву..... вся...., ну кроме Кержакова, который НЕ ПОПАЛ в самолет!

Выставь зажигание как положено, а дырку в коллекторе надо заткнуть, через нее подсос воздуха идет. Когда ты ее затыкаешь двиган дергается - значит слишком богатая смесь. Настроить надо карб хорошенько, после того, как дыру заткнешь...

Графитовой смазкой.., типа ШРУС...

Еще бывает раздалбливает отверстия болтов, которые крепят короткие реактивные тяги к заднему лонжерону....

А карб-то под нужный объем купил? Если нет - меняй все жиклеры на нужные.... С большей тарировкой двиган будет хреново работать и естественно расход будет ого-го! И что за "лишний" шланг?

Да проще сам цилиндрик поменять... У нас ( в зависимости от "внутренний-внешний") он стоит около 250р.

Если карб "Озон", то: Убедись что игольчатый клапан хорошо держит, для этого переверни верхнюю часть карба поплавком вверх, чтобы поплавок давил только своим весом на шарик иглы. При этом хорошенько дунь в штуцер. Если не продуешь - хорошо! Значит держит. Далее: возьми сверло диаметром 6 мм. ( по букварю должно быть 6,5мм, но такое сверло довольно редко находится под рукой) положи его под поплавок (только не в середину, где место стыка) на прокладку. Поплавок должен находиться строго горизонтально относительно плоскости крышки. Вот с таким "сверлом-шаблоном" язычек поплавка должен слегка касаться шарика, (+0.5мм) ни в коем случае не утапливая его. Если не так - подогни язычек. С такой настройкой уровень топлива в камере будет самый тот... Удачи.

+ значительно умерить пыл в стиле возждения... ни каких резких стартов и пользоваться накатом.