Перейти к публикации
Lada-forum.ru
Ger@_in

Прив разгоне машину уводит вправо.

Рекомендованные сообщения

Собственно сабж. При интенсивном разгоне машину уводит вправо, даже на относительно ровной дороге. При равномерной езде, либо когда машина просто катится такого нет...все ровно. В основном такая фигня при интенсивном разгоне. Разговаривал с людьми, говорят, что это из-за того что приводы на автомобиле левый и правый разной длины и что это нормально????? :) Фигня какая то...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Почитай

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=12841

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=1...t=0&start=0

И еще где-то хорошая тема было об этом, но не нашел.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Почитай

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=12841

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=1...t=0&start=0

И еще где-то хорошая тема было об этом, но не нашел.

 

Спасиб.. Похоже что развал нормальный надо заехать все равно сделать, как зимнюю резину поставлю...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Почитай

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=12841

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=1...t=0&start=0

И еще где-то хорошая тема было об этом, но не нашел.

 

Не эта?

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=21318

 

короткая, результат неизвестен :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Мне кажется просто развал-схождение на нормальном оборудовании сделай и всё.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Мне кажется просто развал-схождение на нормальном оборудовании сделай и всё.

 

А как объясняется прямолинейное движение при езде с постоянной скоростью?

 

А то, что длина приводов разная.. И что с того? Угловая скорость-то одинаковая.. Вот если колёса разного размера или одно приспущено - то да, конечно, одно другое будет обгонять.

Как бы то ни было, моя едет прямо и при разгоне, и на крейсерской :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Собственно сабж. При интенсивном разгоне машину уводит вправо, даже на относительно ровной дороге. При равномерной езде, либо когда машина просто катится такого нет...все ровно. В основном такая фигня при интенсивном разгоне. Разговаривал с людьми, говорят, что это из-за того что приводы на автомобиле левый и правый разной длины и что это нормально????? :) Фигня какая то...

Да всю жизнь у Самар уводило. Приводы разной длины. У тех у кого не уводит, видимо, разгон никакой.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Да всю жизнь у Самар уводило. Приводы разной длины. У тех у кого не уводит, видимо, разгон никакой.

 

Есть как вариант . Инфы нет о том как он разгоняется может он до 6 тысч раскручивает и потом тока кидает сцепление. тут есть возможность развернуть авто на 90 градусив и разворачивать тебя будет при этом через правое плечо.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Есть ответ с самого АвтоВАЗа

Вопрос. Почему же "зубилы" и "десятки" уводит вправо при разгоне? Объясните физику явления.

 

Ответ. ШРУС то передает постоянный крутящий момент - на то он и ШРУС. Но если он его передает под углом, то появляется еще такой эффект.

 

Шарики, которые передают момент, располагаются в бисектральной плоскости ШРУС. Фактически передача момента происходит парой сил, которая создает момент, стремящийся повернуть управляемое колесо (см. рис) на плече L.

Величина этих моментов слева и справа одинакова, если одинаковы углы в наружных ШРУС - увода нет. Если полуоси разной длины и ось дифференциала параллельна дороге (как на 2108 и 2110), то поворачивающий момент слева (со стороны короткой полуоси) больше, чем справа.

Возникающие из-за некоторой податливости рулевого привода углы поворота колес тоже разные (слева больше) -> увод вправо. При троганьи с места все усугубляется еще тем, что величина крутящего момента большая и передняя часть автомобиля вывешивается, увеличивая разность углов в наружных ШРУС -> увод становится ощутимым.

Способов борьбы с этим явлением несколько.

Самый радикальный - полуоси одинаковой длины, с одинаковым наклоном. Чтобы это реализовать для поперечно расположенного двигателя требуется устанавливать промежуточный вал со стороны длинной полуоси (пример - ВАЗ-21124-07). Решение довольно дорогое.

Дешевле - наклонить силовой агрегат влево и, если требуется, развернуть в плане, чтобы выровнять углы в ШРУС хотя бы в статике (пример - ВАЗ-21106). Дешевле, но не радикально.

Другой способ - как заплатка, применялся, например, на Форд-Эскорт. Пружины на правую сторону устанавливались длиннее, чем на левую, тогда в статическом положении автомобиль вместе с силовым агрегатом приобретает перекос влево -> углы в наружных ШРУС выравнивались.

 

На ВАЗе эта тема периодически возбуждается и снова затухает. В свое время был проведен большой объем исследований. Например, были выявлены "эффект большого и маленького" - интенсивность увода зависит от массы водителя (если на сиденье пассажира сидит теща - то

и от ее массы :)).

Влияет также состояние опор силового агрегата - особенно, на 2108-09, в силу особенностей расположения опор в сравнении с 2110.

 

Valerij Lata

Прислал С.Кулага, ДТР ОАО "АВТОВАЗ"

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

F.A.Q. пора слепить...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
F.A.Q. пора слепить...

Да Protva выше уже ссылки давал, все там разжованно, просто народу лень читать... :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Про конструктивную причину увода при разгоне незамысловатым языком.

Для тех, кому интересно, остальные могут пропустить :)

 

Сначала для тех, кто не хочет вникать в теорию глубоко.

Начнём сначала. Представим или нарисуем два прямоугольных треугольника, основаниями которых являются катеты. Высота (второй катет) у них одинаковая (аналогия с расстоянием между осью ступицы и выходными отверстиями из КПП авто по вертикали), а основания разные (по аналогии с расстоянием от КПП до ступиц в горизонтальной плоскости). Всем заметно, что гипотенуза (по аналогии с приводом) у одного тоже длиннее, а угол между гипотенузой и основанием меньше. Разница этих углов в треугольниках – разница в углах осей шрусов.

У шрусов, как у любого технического устройства, есть КПД, то есть коэффициент полезного действия. Полезное действие шруса – передавать вращающий момент с привода на колесо. А КПД шруса – величина, зависящая от угла между осями, колеблется примерно от 0,99 при 0 градусов до 0,95 при максимальном (градусов около 40). Момент на колесе будет равен произведению момента привода и КПД шруса. Моменты на приводах правом и левом равны (хвала дифференциалу), но благодаря разной длине приводов углы входа разные, следовательно, разный КПД в шрусах, следовательно, разный момент на колёсах.

 

Теперь для тех, кому интересно, куда деваются потери.

Немного теории. Момент передаётся посредством силы и её плеча. Так примерно, как гайки ключами заворачиваем. Нужен больше момент – удлиняем ручку ключа и тянем сильнее. Причём силу направляем касательно к воображаемой окружности, образуемой длиной ручки ключа, то есть перпендикулярно ручке. Размерность момента соответствующая – килограмм силы (усилие) умножить на метр (плечо).

В шрусе шесть шаров, которые являются точками приложения этих самых сил. Они расположены в канавках, упираясь в стенки которых, передают усилие. Теперь предлагаю порисовать, так будет проще. Кроме того, Вы своими же руками себе всё и докажете.

Рисуем тупой угол, градусов 120 для наглядности. Далее нужно сосредоточится, но не надолго. Представим, что вершина угла – это точка давления шарика на стенку канавки, а два отрезка – проекции осей ступицы и привода. Подпишем их, чтобы не путаться. Та плоскость, что мы видим перед собой, параллельна той, в которой лежат оси. Плеча мы не видим, оно как бы «спряталось» в вершине, уходит «вглубь» листа. Когда сориентировались в пространстве, рисуем вектор силы, которая «давит» на шарик со стороны привода. Для этого через вершину угла проведём перпендикуляр к проекции оси привода и отложим на нём вектор во внутреннюю сторону угла. Обзовём его F. Затем проведём перпендикуляр к проекции оси ступицы через вершину угла. Спроецируем вектор F на этот перпендикуляр, получим вектор F’. Это – «полезная» сила, раскручивающая ось ступицы. Теперь спроецируем вектор F на проекцию оси ступицы, получим вектор F”. Это – «вредная» составляющая силы F, не участвующая в передаче момента, направленная вдоль оси ступицы, она нам неинтересна. Замечаете разницу между F и F’? Вот она, потеря. Измените мысленно угол до 180 и убедитесь, что в этом случае F=F’. Уменьшите угол и убедитесь, что разница F и F’ стала больше. Это – причина изменения КПД в зависимости от угла между осями.

В остальных точках будет та же картина, только построения посложнее немножко, а в этой точке разница нагляднее просто. Кто не верит – может проверить сам.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Про конструктивную причину увода при разгоне незамысловатым языком.

Для тех, кому интересно, остальные могут пропустить :)

 

Сначала для тех, кто не хочет вникать в теорию глубоко.

Начнём сначала. Представим или нарисуем два прямоугольных треугольника, основаниями которых являются катеты. Высота (второй катет) у них одинаковая (аналогия с расстоянием между осью ступицы и выходными отверстиями из КПП авто по вертикали), а основания разные (по аналогии с расстоянием от КПП до ступиц в горизонтальной плоскости). Всем заметно, что гипотенуза (по аналогии с приводом) у одного тоже длиннее, а угол между гипотенузой и основанием меньше. Разница этих углов в треугольниках – разница в углах осей шрусов.

У шрусов, как у любого технического устройства, есть КПД, то есть коэффициент полезного действия. Полезное действие шруса – передавать вращающий момент с привода на колесо. А КПД шруса – величина, зависящая от угла между осями, колеблется примерно от 0,99 при 0 градусов до 0,95 при максимальном (градусов около 40). Момент на колесе будет равен произведению момента привода и КПД шруса. Моменты на приводах правом и левом равны (хвала дифференциалу), но благодаря разной длине приводов углы входа разные, следовательно, разный КПД в шрусах, следовательно, разный момент на колёсах.

 

Теперь для тех, кому интересно, куда деваются потери.

Немного теории. Момент передаётся посредством силы и её плеча. Так примерно, как гайки ключами заворачиваем. Нужен больше момент – удлиняем ручку ключа и тянем сильнее. Причём силу направляем касательно к воображаемой окружности, образуемой длиной ручки ключа, то есть перпендикулярно ручке. Размерность момента соответствующая – килограмм силы (усилие) умножить на метр (плечо).

В шрусе шесть шаров, которые являются точками приложения этих самых сил. Они расположены в канавках, упираясь в стенки которых, передают усилие. Теперь предлагаю порисовать, так будет проще. Кроме того, Вы своими же руками себе всё и докажете.

Рисуем тупой угол, градусов 120 для наглядности. Далее нужно сосредоточится, но не надолго. Представим, что вершина угла – это точка давления шарика на стенку канавки, а два отрезка – проекции осей ступицы и привода. Подпишем их, чтобы не путаться. Та плоскость, что мы видим перед собой, параллельна той, в которой лежат оси. Плеча мы не видим, оно как бы «спряталось» в вершине, уходит «вглубь» листа. Когда сориентировались в пространстве, рисуем вектор силы, которая «давит» на шарик со стороны привода. Для этого через вершину угла проведём перпендикуляр к проекции оси привода и отложим на нём вектор во внутреннюю сторону угла. Обзовём его F. Затем проведём перпендикуляр к проекции оси ступицы через вершину угла. Спроецируем вектор F на этот перпендикуляр, получим вектор F’. Это – «полезная» сила, раскручивающая ось ступицы. Теперь спроецируем вектор F на проекцию оси ступицы, получим вектор F”. Это – «вредная» составляющая силы F, не участвующая в передаче момента, направленная вдоль оси ступицы, она нам неинтересна. Замечаете разницу между F и F’? Вот она, потеря. Измените мысленно угол до 180 и убедитесь, что в этом случае F=F’. Уменьшите угол и убедитесь, что разница F и F’ стала больше. Это – причина изменения КПД в зависимости от угла между осями.

В остальных точках будет та же картина, только построения посложнее немножко, а в этой точке разница нагляднее просто. Кто не верит – может проверить сам.

Ниче не понял и лень рисовать :) Давай вывод уже :) тока по русски :) Совпадет с нашими выводами + письмо с автоваза ?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ниче не понял и лень рисовать :) Давай вывод уже :) тока по русски :) Совпадет с нашими выводами + письмо с автоваза ?

 

Ах да...

для самых ленивых забыл написать..

СОВПАДАЕТ!!!

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ах да...

для самых ленивых забыл написать..

СОВПАДАЕТ!!!

to_keep_order.gif

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Про конструктивную причину увода при разгоне незамысловатым языком.

Для тех, кому интересно, остальные могут пропустить :)

 

Сначала для тех, кто не хочет вникать в теорию глубоко.

Начнём сначала. Представим или нарисуем два прямоугольных треугольника, основаниями которых являются катеты. Высота (второй катет) у них одинаковая (аналогия с расстоянием между осью ступицы и выходными отверстиями из КПП авто по вертикали), а основания разные (по аналогии с расстоянием от КПП до ступиц в горизонтальной плоскости). Всем заметно, что гипотенуза (по аналогии с приводом) у одного тоже длиннее, а угол между гипотенузой и основанием меньше. Разница этих углов в треугольниках – разница в углах осей шрусов.

У шрусов, как у любого технического устройства, есть КПД, то есть коэффициент полезного действия. Полезное действие шруса – передавать вращающий момент с привода на колесо. А КПД шруса – величина, зависящая от угла между осями, колеблется примерно от 0,99 при 0 градусов до 0,95 при максимальном (градусов около 40). Момент на колесе будет равен произведению момента привода и КПД шруса. Моменты на приводах правом и левом равны (хвала дифференциалу), но благодаря разной длине приводов углы входа разные, следовательно, разный КПД в шрусах, следовательно, разный момент на колёсах.

 

Теперь для тех, кому интересно, куда деваются потери.

Немного теории. Момент передаётся посредством силы и её плеча. Так примерно, как гайки ключами заворачиваем. Нужен больше момент – удлиняем ручку ключа и тянем сильнее. Причём силу направляем касательно к воображаемой окружности, образуемой длиной ручки ключа, то есть перпендикулярно ручке. Размерность момента соответствующая – килограмм силы (усилие) умножить на метр (плечо).

В шрусе шесть шаров, которые являются точками приложения этих самых сил. Они расположены в канавках, упираясь в стенки которых, передают усилие. Теперь предлагаю порисовать, так будет проще. Кроме того, Вы своими же руками себе всё и докажете.

Рисуем тупой угол, градусов 120 для наглядности. Далее нужно сосредоточится, но не надолго. Представим, что вершина угла – это точка давления шарика на стенку канавки, а два отрезка – проекции осей ступицы и привода. Подпишем их, чтобы не путаться. Та плоскость, что мы видим перед собой, параллельна той, в которой лежат оси. Плеча мы не видим, оно как бы «спряталось» в вершине, уходит «вглубь» листа. Когда сориентировались в пространстве, рисуем вектор силы, которая «давит» на шарик со стороны привода. Для этого через вершину угла проведём перпендикуляр к проекции оси привода и отложим на нём вектор во внутреннюю сторону угла. Обзовём его F. Затем проведём перпендикуляр к проекции оси ступицы через вершину угла. Спроецируем вектор F на этот перпендикуляр, получим вектор F’. Это – «полезная» сила, раскручивающая ось ступицы. Теперь спроецируем вектор F на проекцию оси ступицы, получим вектор F”. Это – «вредная» составляющая силы F, не участвующая в передаче момента, направленная вдоль оси ступицы, она нам неинтересна. Замечаете разницу между F и F’? Вот она, потеря. Измените мысленно угол до 180 и убедитесь, что в этом случае F=F’. Уменьшите угол и убедитесь, что разница F и F’ стала больше. Это – причина изменения КПД в зависимости от угла между осями.

В остальных точках будет та же картина, только построения посложнее немножко, а в этой точке разница нагляднее просто. Кто не верит – может проверить сам.

 

какой ужос :) :)

объясните тогда дураку, почему я все лето ездил на летней резине и меня никуда не уводило?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
какой ужос :) :)

объясните тогда дураку, почему я все лето ездил на летней резине и меня никуда не уводило?

 

Не был уверен, что понятно написал. Раз более-менее понятно, то продолжим.

Та излишняя величина силы на правом (где угол осей меньше) колесе компенсируется чем? Ведь правое колесо не обгоняет левое, машину влево не ведёт, а ведёт вправо. Ей легче провернуть колёса вокруг опор вправо (когда ты не удерживаешь руль, ессна), куда машина сама поедет, чем тащить всё авто влево, верно же? Для того, чтобы провернуть колёса, нужно преодолеть силу трения между колёсами (обоими, ведь они связаны) и дорожным покрытием и продвинуть рулевую рейку, повернув руль. Видимо, сила трения в условиях лета и усилие рейки для поворота шестерни, которая на валу руля, компенсируют этот излишек силы в шрусе, а зимой сила трения меньше и наблюдается увод.

Ну, как-то так примерно, мне думается..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Не был уверен, что понятно написал. Раз более-менее понятно, то продолжим.

Та излишняя величина силы на правом (где угол осей меньше) колесе компенсируется чем? Ведь правое колесо не обгоняет левое, машину влево не ведёт, а ведёт вправо. Ей легче провернуть колёса вокруг опор вправо (когда ты не удерживаешь руль, ессна), куда машина сама поедет, чем тащить всё авто влево, верно же? Для того, чтобы провернуть колёса, нужно преодолеть силу трения между колёсами (обоими, ведь они связаны) и дорожным покрытием и продвинуть рулевую рейку, повернув руль. Видимо, сила трения в условиях лета и усилие рейки для поворота шестерни, которая на валу руля, компенсируют этот излишек силы в шрусе, а зимой сила трения меньше и наблюдается увод.

Ну, как-то так примерно, мне думается..

 

а вот это не совсем понял.

Ты говоришь, что зимой и летом сила которую надо приложить к руля для поворота разная, а точнее летом больше, а зимой меньше - согласен. В таком случае зимой крутить руль легче, и соответственно если верить тому что ниаписано выше, разница в моментах заметна больше чем летом, я все правильно понял???

 

 

тогда такой вопрос: когда я брал машинку у нее лквая сторона двигателя (если смотреть на машину спереди) немного просела, то есть ситуация с углами шрусов была еще хуже чем должно быть в нормальном состоянии... но уводов небыло! Сделал капиталку опору восстановили - двигатель стоит ровно - уводов нету... поменял резину, и через некоторое время заметил что тянет машинку вправо..

 

ну как то это ве не вяжется с теорией описанно выше.

что бы зря не спорить, постараюсь прямо на этих выходных перекинуть все колеса, с зада на перед и наоборот :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
а вот это не совсем понял.

Ты говоришь, что зимой и летом сила которую надо приложить к руля для поворота разная, а точнее летом больше, а зимой меньше - согласен. В таком случае зимой крутить руль легче, и соответственно если верить тому что ниаписано выше, разница в моментах заметна больше чем летом, я все правильно понял???

тогда такой вопрос: когда я брал машинку у нее лквая сторона двигателя (если смотреть на машину спереди) немного просела, то есть ситуация с углами шрусов была еще хуже чем должно быть в нормальном состоянии... но уводов небыло! Сделал капиталку опору восстановили - двигатель стоит ровно - уводов нету... поменял резину, и через некоторое время заметил что тянет машинку вправо..

 

ну как то это ве не вяжется с теорией описанно выше.

что бы зря не спорить, постараюсь прямо на этих выходных перекинуть все колеса, с зада на перед и наоборот :)

 

С чего взял, что хуже? Двигатель провис, как он там расположился и какие углы были на левом и правом - неизвестно..

Может, мне на своей двигло перекосить и посмотреть, что будет? :) У неё сейчас увода нет, и летом не было..

Меня просто эта тема заинтересовала, поначалу я не соглашался с этим тоже.

Колёса перекинешь - напиши, как и что.

Может, опоры двигла не все меняли? Или, может, они из разной резины, которая дубеет на холоде по-разному..

ЧТО-ТО ведь изменилось, раз появилась эта хрень..

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
С чего взял, что хуже? Двигатель провис, как он там расположился и какие углы были на левом и правом - неизвестно..

Может, мне на своей двигло перекосить и посмотреть, что будет? :) У неё сейчас увода нет, и летом не было..

Меня просто эта тема заинтересовала, поначалу я не соглашался с этим тоже.

Колёса перекинешь - напиши, как и что.

Может, опоры двигла не все меняли? Или, может, они из разной резины, которая дубеет на холоде по-разному..

ЧТО-ТО ведь изменилось, раз появилась эта хрень..

 

ну логично... но я все же связываю это с колесами, потому что кроме колес НИЧЕГО больше не менялось... даже болты в ступице закручены в том же порядке как они были...

 

на счет того что двигатель провис - очень даже известно :) просажена была левая сторона (если смотреть спереди) то есть как раз наклон был в сторону длинного привода. Да и вообще геометрия кузова у меня скорее всего немного нарушена, тем не менее машинка нормально ездила

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
какой ужос :) :)

объясните тогда дураку, почему я все лето ездил на летней резине и меня никуда не уводило?

Я же выше написал :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Я же выше написал :)

Поясните пожалуйста еще одному, чем отличаются темы, которые представленны здесь"Уводит вправо при разгоне" и вторая"Прив разгоне машину уводит вправо".Мне кажется вам надо дать команду, чтобы эти ТЕОРЕТИКИ( с большой буквы) писали "туда" на верх, а то только эфир засоряют и ничего не понятно.Я считаю надо писать да-да, нет- нет, а все остальное от сатаны

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Поясните пожалуйста еще одному, чем отличаются темы, которые представленны здесь"Уводит вправо при разгоне" и вторая"Прив разгоне машину уводит вправо".Мне кажется вам надо дать команду, чтобы эти ТЕОРЕТИКИ( с большой буквы) писали "туда" на верх, а то только эфир засоряют и ничего не понятно.Я считаю надо писать да-да, нет- нет, а все остальное от сатаны

 

А я считаю, нужно ЭТУ ветку переименовать во что-то вроде "Теория увода", поскольку так сложилось, что ЗДЕСЬ в основном идёт обсуждение. В будущем будет проще очередным сомневающимся давать ссылку.

А Вы, однако, хитрый дядя.. Вам ссылки давали - Вы их проигнорировали. Вам сказали да-да и нет-нет - Вы начали спорить. Вам сослались на спеца АвтоВАЗа - мудро молчите. Вам начали объяснять - Вы потребовали коротких ответов. И всё это в стиле "Ах, оставьте!" с отмахиванием рукой.

Мужчина, Вы капризен до неприличия..

И теперь многие, думаю, поняли, за что Вас депортировали с красной планеты...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Поясните пожалуйста еще одному, чем отличаются темы, которые представленны здесь"Уводит вправо при разгоне" и вторая"Прив разгоне машину уводит вправо".Мне кажется вам надо дать команду, чтобы эти ТЕОРЕТИКИ( с большой буквы) писали "туда" на верх, а то только эфир засоряют и ничего не понятно.Я считаю надо писать да-да, нет- нет, а все остальное от сатаны

Да, все верно. Все, остально пишем тут

 

А я считаю, нужно ЭТУ ветку переименовать во что-то вроде "Теория увода", поскольку так сложилось, что ЗДЕСЬ в основном идёт обсуждение. В будущем будет проще очередным сомневающимся давать ссылку.

Ну я оставил как было и прикрепил вверх тему, теперь можно писать там :)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

×
×
  • Создать...