IngRelict

Потеря приемистости, работа с присвистом, - скорее всего клапан прогорел. Промер компрессии ответит на вопросы.

Имею жуткую ностальгию по паяльнику, канифольному дыму, схемам из ВРЛ, и понятно отдельную по СВ-приставкам! :) А теперь что? :dntknw: Эх! Слов нет, одни матерные междометия!

С мостами Спайсер дела не имел, ничего сказать не могу. А вот разработчики фиатовского моста, итальянцы, считают, что распорная втулка, деформируясь при затяжке гайки, должна сохранить достаточную упругость в течении всего срока службы машины. Они(итальянцы) горемыки не сном ни духом не ведали, что на ВАЗе маслоотражательное кольцо и распорную втулку начнут выстругивать из пластилина. И никак не рассчитывали, что задние крестовины кардана будут меняться только в случае громкого хруста. Так вот на фиатах то работало и работает!

Практик, дорогой, да разве так можно!? Или у тебя как у кота 9 жизней! Запуск двигателя в гараже - либо ворота настеж, либо кишку на выхлопную трубу! И про приточку не забывать.

В свое время заморочился недеформируемой втулкой и раздобыл чертежик. Только не стал делать набор шайб, а в несколько приемов подгонял длину.

Горячий двигатель испаряет низкокипящие фракции бензина и поэтому пуск затруднен. Перед запуском нужно провентилировать цилиндры, т.е. прокрутить стартером при полностью нажатой педали газа.

Какой конденсат? что конденсируется? Несколько раз нажать - впрыснуть ускорительным насосом карба топливо во впускную трубу, - есть возможность залить свечи и затруднить пуск.

Возможно еще варианты: - сухой выжимной подшипник, т.е. несмазанный. Перед установкой выжимной желательно "варить" в расплаве смазки, либо вбивать в него смазку механически. - недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и первичного вала КПП. Перед установкой желательно примерять ступицу ведомого диска к шлицам первичного вала. Рекомендации желательно не забывать выполнять, т.к. стаскивать лишний раз коробку сомнительное удовольствие.

Блажен кто верует! Даже самые проверенные мастера иногда в спешке при засухаривании клапана ненадежно устанавливают один из сухарей и он не встает на место. Другой сухарь перекашивается и на поверхности стержня клапана появляются "зарубки". Эти "зарубки" очень быстро коцают кромку колпачка и по стержню клапана начинает сочится масло.

На УАЗе несколько другая конструкция редукторов. Набор регулировочных прокладок это не распорная втулка, которая имеет нехорошее свойство терять упругость. И маслоотгонное кольцо заметно толще, хотя тоже может несколько изнашиваться. В Вашем случае скорее имеет место некоторое выдавливание масла через неплотности шлицов.

Если авто длительное время эксплуатировался на пыльных глинистых дорогах на цилиндре фланца под кромкой сальника образуется канавка. В таком случае даже при вроде бы исправном сальнике будет подтекание масла. Другое дело если масло появилось в горловине фланца, - значит имеет место осевой люфт ВШ. Скорее всего села распорная втулка, момент затяжки гайки упал - появился осевой люфт внутренних колец подшипников. В любом случае авто на яму или подъемник и отсоединять кардан.

Вечных РТИ пока не придумали. Рано или поздно сальники, уплотнители и манжеты стареют, изнашиваются и трескаются. Просто по весне все "оттаивает". :)

Лучше исправный! :) По штату на аппарат 21074 с двигателем 1,6л ставился ДААЗ 2107-1107010 ОЗОН. Возможны самовольные варианты ДААЗ 21073-1107010, ДААЗ 21053-1107010, но это уже СОЛЕКС. Еще возможен ДААЗ 2103-1107010-01, ДААЗ 2106-1107010, но последние найти весьма проблематично. Но любой требует изучения, а также приложения головы и рук.

Да нет, это не "облой" и срезать его специально на заводе никто не будет и не дефект прессформы. Это специально созданная эластичная кромка, функция которой прижиматься к подъему хампа на полке обода для улучшения герметичности. Косяк работников шиномонтажа. Скорее всего на рабочем органе станка имеется заусенец, который режет кромку.

А скажи-ка ТС, случайно в приведенной маркировке карба перед цифрой "3" ничего нет? Герметичность запорного игольчатого клапана проверяют перевернув крышку поплавком вверх и создав разряжение в впускном штуцере грушей(или на худой конец ртом, прилепив к отверстию язык). Если груша(клизматрон) не меняет форму 5-10сек(язык не отлипает) - запорный игольчатый клапан считается герметичным.

Был в моей практике случай, когда в одном цилиндре двигателя 21083 обломилась перегородка поршня между средней и нижней канавками на длине около 40мм. Отломок долго "барахтался" на своем месте и истерся "от слова совсем"(при разборке не нашли). Так вот объем отломка как раз 3см3. А надо заполнить ещё кольцевой зазор поршень-цилиндр и щели в канавках вокруг колец. Думаю 3-5см3 не обойтись. Опять же в случае применения компрессометра с резиновым наконечником излишки масла выдавит наружу. Правда произойдет непроизвольное смазывание моторного отсека, - но это защита еще одна от коррозии. :)

Ну и мастера на сайте попадаются! Порой такую околесицу безапелляционно и нецензурно пишут, "только в путь". А возразить немоги, - это же мастер!

Если ооочень постараться , то конечно можно получиться гидроудар, если свечное отверстие заткнуть не резиновым наконечником компрессометра, а ввернутой свечёй и перемерять компрессию как можно быстрее пока масло не стекло из КС в картер. :) Рекомендованный объем 15-30см3 -универсален. Для двигателя 1,5-1,6л хватит и 15см3, главное заполнить зазоры в ЦПГ и дать маслу 3-5мин растечься по цилиндру. Уже более 20лет диагностирую ЦПГ данным методом на различных двигателях и ни разу не получал гидроудара! А температуры вполне хватит и 50-60С.

Встречались и обугленные капоты с оплавленным содержимым, и в достаточном количестве протертые насквозь лапки рычагов.

Если диафрагма "дырявая" - то ТС перспективный лётчик тов. Гастелло! Скорее производительность насоса упала - протерлась лапка рычага.

Компрессию желательно измерять на "слабо теплом", но не горячем двигателе. Разница между показаниями должна быть не более 0,03МПа(0,3кг\см2). Разница в 1,2кг\см2 это заметно больше чем следует. Хорошо это или плохо? - понятно не здОрово. Для поиска причин следует вывернуть свечи, залив в цилиндр 15-30см3 моторного масла, перемерить компрессию. Если ничего не изменилось - проблема в подгорании клапанов. Компрессия увеличилась - проблема с кольцами или с ЦПГ, но это уже покажет вскрытие.

Существуют системные и технические единицы измерения. В случае с содержанием СО в выхлопе эта единица - "%" содержания. Во всем мире так измеряют. Что за единица - "градация ярко-голубого цвета"? Это примерно также как измерять спёртость воздуха в "микротопорах" или степень опьянения в "лигрылах"(литр\градус\рыло)! :) Приобретать дорогущий газоанализатор никого не призываю. В брошюре АВ Дмитриевского "Карбюраторы: Диагностирование, регулирование, ремонт." Машиностроение 1995г, на стр. 88-94 рассмотрено несколько способов регулировки ХХ по минимуму СО и СН с разным инструментальным набором, и вообще без него. Книгу легко скачать в инете. Кроме всего прочего и относительно ИКС-1 АВ Дмитриевский там же высказывается.

Индикатор ИКС-1 - разводилово чистейшей воды!!! Косвенная оценка параметров никогда не отражает истинного состояния. Приобрел данный девайс в 1985г. и искренне верил в него, как в доступное средство регулировки карба. Пока в 1998году не появилась возможность изучить и практически работать на мотортестере мод. МОТ 250/251 BOSCH, который кроме всего прочего имел функцию газоанализатора. Заявленные производителем ИКС-1 1,4-1,5% содержания СО в выхлопе при ярко-голубом цвете пламени в цилиндре выливаются в 5-7% в реальности.

Старый вопрос: "На каком топливе ездить?" - На Аи-92 и Аи-95. Все упирается в степень сжатия двигателя. В советское время двигатели со степенями сжатия 8,2-9,5 эксплуатировались на топливе Аи-93. Современные двигатели имеют степени сжатия 9,6 - 10,5. Двигатель 21083, тот что стоит на машине ТС, имеет степень сжатия (е) 9,9 - значит легко "прожует" Аи-95. Если сравнить составы Аи-92 и Аи-95, по ГОСТу Р 51866-2002, то в последнем заметно повышенное содержание ароматических углеводородов. Этой добавкой поднимают ОЧ. В то время как номинальное октановое число различается всего на 3 единицы, не говоря о дорожном октановом числе, которое может различаться зААметно сильнее. Неоднократно замечал, особенно в отпускных поездках(когда заправляешься на трассе по мере необходимости), что на некоторых "порциях" Аи-92 двигатель начинает хуже тянуть и более склонен к детонации. Как правило "выручала" заливка 5л Аи-95(на 15-20л Аи-92). Осмотр карбюратора, после выработки из бака такого "коктейля", наводил на мысль о бОльшей "моющей способности" высокооктановых топлив. Приведу немного "почищенную" картинку из одной советской публикации. На ней границы детонации для вазовской клиновой камеры сгорания на разных топливах( кривые 1-3 бензины Аи-98, Аи-93 и А-76) и кривая оптимальных УОЗ. Граница детонации Аи-95 пройдет несколько выше чем Аи-93. На картинку красным нанесем характеристику центробежного регулятора 40.3706(того что стоит на двигателе 21083). Из картинки видно, что есть некоторый резерв по мощности и экономичности за счет повышения начального УОЗ на 2-3º.

Недоливали всем понемногу 76-го и в зилы и в газоны, - колонки так настроены были.