IngRelict

Значит "щели" в МН на пределе, раз при термическом разжижении масла загорается лампочка ДДМ. Ездить конечно можно, но лампа действовать на нервы будет. Погасить можно увеличением оборотов ХХ.

На нейтралке двигатель КПП тоже крутит(сцепление то включено), только момент на вторичный вал не передаётся, а шестерни всё равно крутятся. После выключения сцепления валы по инерции продолжают вращение и гул исчезнет только при их полной остановке. Шурик, дорогой, изучи наконец матчасть - "странных"вопросов меньше возникать будет!

Чистый МН может и вообще не закачать, смотря на сколько этот новый агрегат отличается по размерам от чертежа. Похоже ТС перед установкой МН не разбирал и не проверял его основные внутренние размеры. А именно: предельный наружный диаметр под ведомую шестерню; толщину и диаметры шестерён; максимальные осевые зазоры(люфты) шестерён. Если в канале под ДДМ нет масла, то и подшипники РВ и гидротолкатели требуют как минимум осмотра.

Если проблема в кольце маслоприемника или МН, то за 6 "сухих" пусков уже можно задрать вкладыши! Как вариант следует проверить наличие отверстия под масляный канал в прокладке ГБЦ.

Это всяко не от ржавчины в баке. Так всегда бывает, когда Василий Алибабаевич начинает бодяжить топливо ослиной мочой! :) Интересно было бы эту белую субстанцию на анализ отправить. А фильтр в БН должен быть вне зависимости от конструкции и производителя.

Повторяю еще раз: Все шестерни первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении и постоянно вращаются вне зависимости от включенной передачи!!! Шум(вой) на какой-то конкретной скорости обусловлен резонансными явлениями - колебания в фазе усиливают друг друга, а в противофазе - гасят.

Проблемным местом 5-ти ступенчатой КПП является игольчатый подшипник ведомой шестерни 5-й передачи. Подплавленный пластиковый сепаратор вызывает "гуляние" иголок, ведомая шестерня, (закрепленная консольно на вторичном валу) смещается, что приводит к нарушению пятна контакта в зацеплении шестерен - зацепление начинает издавать шум переходящий в вой. Независимость шума от включенной передачи здесь не причем - ведомые и ведущие шестерни находятся в постоянном зацеплении. Похоже вместе с подшипником придется заменить пару шестерён 5-й передачи. Шуметь в коробке может ещё и изношенная вилка включения 3-4 передачи.

Значит скорее всего проблема в КПП. С пониженным уровнем масла долго ходила?

Изношенные ступичные подшипники начинают издавать звук при увеличении нагрузки, т.е. в поворотах. Появление(усиление) звука при правом повороте - виноват левый подшипник, при левом повороте - соответственно правый. Источником звука могут быть и ШРУСы. Но не надо забывать, что с левой стороны по ходу автомобиля находится и КПП, которую при износе молчуньей назвать нельзя!

Непонятно как понимать некачественный хон? Если внимательно(под микроскопом) рассмотреть поверхность после расточки, то увидим "горный рельеф". Хонингование - снятие выступающих пиков на поверхности (удаление верхушек) и на него даётся припуск в 0,03мм. В автопроме хонингование производят абразивными хонами, в пушкостроении - металлическими. В цилиндрах мелкие риски от абразивного материала нужны для удержания масла на поверхности. На заводе цилиндры хорошо "моют" после хонингования - абразива во впадинах поверхности после расточки не остается. Ремонтное хонингование оставляет во впадинах абразив, происходит шаржирование(втирание абразива). Этот абразив, до тех пор пока не вытрется не вымоется, - усиленно коцает кольца. На заре капремонта вазовских двигателей, после ремонта устанавливали "мягкие" (дешевые)кольца мичуринского производства, которые за 1ткм пробега "набивали" зеркало(вытирали шаржированный абразив). После чего устанавливали нормальные (более "жесткие" и дорогие, часто импортные) кольца и двигатель далее счастливо эксплуатировался не одну сотню ткм. Но вернемся к нашим бара... простите хонам. Что хонингованием геометрию расточки испортили или крупнозернистыми брусками поверхность изодрали? Скорее нет, работник салона отмазку лепит - подобрали детали ЦПГ плохо и поршни некондицию воткнули. А работники службы контроля качества ушами прохлопали! Вот как-то так!

Ага! Значит все-таки нутромер на ноль устанавливали! Это совсем другое дело, это бубльгум!!!))) Некорректно получение Δ 0,15 при хорошо сохранившемся хоне. Такое искривление цилиндра неудивительно, уж больно хлипкий блок получается при уменьшении толщины стенок и исключении проток между цилиндрами. Относительно причин по-моему: брак поршней и неправильный подбор деталей ЦПГ.

Во всех Руководствах по ремонту на основании наставлений по метрологии русским по белому написано "для установки нутромера на ноль применять калибр". Имеется в виду гладкий калибр (в начале 20-го века "кружало"). В результате измерений получаем "истинный размер": нетронутой износом части цилиндра - первый пояс; изношенной части цилиндра - второй, третий и четвертый пояса. По разнице значений первого с последующими поясами - оценивается реальный износ. А также проверяем соответствие реального размера клеймам. В Вашем случае судя по записям Δ от 0,1 до 0,145. Значит уже растачивать пора! При таком износе о каком хоне на стенках может идти речь? Выходит, что либо измеряли некорректно, либо класс цилиндра набит не тот. А белый дым бывает при Δ 0,15 и изношенных "в хлам", либо залёгших кольцах.

Измерение по нетронутым поясам цилиндров дает только величину износа. Я неслучайно употреблял термин "истинный размер", т.к. узнав его определяем класс цилиндра, а измерить истинный размер можно только настраивая нутромер по калибру или в крайнем случае по микрометру. Истинный размер цилиндра нужно знать для правильного подбора поршней. Жизнь научила не верить тому что наклеймили на поршнях и блоке. Судя по всему поршни явно некондиция, во всяком случае не класса "А", и судя по зазору в замке - кольца тоже. Не удивительно, что в такую прореху в замке масло ручьём бежит и компрессия поэтому высокая. Похоже и зазоры "кольцо-стенка канавки" оставляют желать лучшего. Относительно зеркала цилиндров хотелось бы уточнить "задирчики" это реальные дефекты(глубокие царапины) или следы на зеркале в виде изменения отражения? Похоже действительно мотор "собрали из того что было"! Жаль что не могу просмотреть результаты измерений- в "расширенной форме" только ссылки, картинки не открываются. Что можно тут сказать, - ну ВАЗ такой, принимайте его таким!!!

Новые не есть нормальные. В ЗапЧасти чаще всего поступает некондиция. Реальные размеры шеек могу заметно отличаться от чертежных. Мало того валы могут быть кривыми(гнутыми), т.е. иметь некий эксцентриситет. Поскольку материал валов несколько тверже материала постели, то износ идет по отверстию. В связи с чем следует промерить родные валы и рассчитать размер зазора для выяснения величины износа. Нет гарантии, что в постель с максимальным износом не попадет шейка нового вала с минимальным чертежным размером. Тогда не о каком "отсутствии потери давления" говорить не придется. Мало того, если шейка нового вала имеет эксцентриситет вал будет разбивать постель. Т.е. новые валы требуют при покупке внимательного инструментального контроля.

ДЗ1к - дроссельная заслонка 1-й камеры. СК - смесительная камера корпуса дроссельных заслонок. АСХХ - автономная система ХХ. Переходное отверстие - нижняя "дырка" у верхней кромки дроссельной заслонки 1-й камеры. Упорный винт - на картинке уважаемого t808 в правом верхнем углу, в приливе корпуса дроссельных заслонок.

Невозможность регулировки ХХ является следствием того, что ДЗ1к в закрытом положении недозакрывает переходное отверстие в стенке СК. Через недозакрытое отверстие подсасывается дополнительное количество эмульсии из системы ХХ в обход АСХХ. Достаточно сдвинуть с места упорный винт рычага(чуть отвернуть), - ДЗ1к перекроет полностью переходное отверстие и подсос эмульсии прекратиться.

Если система управления ЭПХХ уже разобрана(похоже это уже сделано), то снять шланг и заглушить штуцер на впускной трубе.

Притереть "на плоскости по мелкой шкурке" не получится, т.к.: - корпус клапана хоть и плоский в плоскости разъёма, но диафрагма к штоку клапана приклёпана(неразъёмное соединение), значит шток клапана извлечь нельзя; - крышка клапана в плоскости разъёма имеет выступающий буртик для улучшения герметизации. Так что либо расклёпка конца штока клапана, либо замена и лучше на АСХХ.

Притереть "на плоскости по мелкой шкурке" не получится, т.к.: - корпус клапана хоть и плоский в плоскости разъёма, но диафрагма к штоку клапана приклёпана(неразъёмное соединение), значит шток клапана извлечь нельзя; - крышка клапана в плоскости разъёма имеет выступающий буртик для улучшения герметизации. Так что либо расклёпка конца штока клапана, либо замена и лучше на АСХХ.

На картинке уважаемого t808 АСХХ, а утечка, в вашем случае, через диафрагму в ЭПХХ.

На картинке уважаемого t808 - АСХХ, а утечка, в вашем случае, через диафрагму в ЭПХХ.

Когда-то давным давно, до исторического материализма, видел диафрагму ЭПХХ в продаже, - теперь нет. Сначала следует проверить диафрагму ЭПХХ на целостность "на просвет" и если цела, - то попытаться слегка расклепать конец штока. В противном случае - замена. При покупке проверять герметичность диафрагмы ЭПХХ, вакуума создаваемого ртом достаточно. На картинке уважаемого t808 - АСХХ, а утечка, в вашем случае, через диафрагму в ЭПХХ.

Мокрая прокладка и шланг, значит бензин попадает в наддиафрагменное пространство, где он появляться не должен. Значит дырявая диафрагма ЭПХХ или неплотность расклёпки конца штока клапана. Раньше диафрагма крепилась к штоку клапана гайкой через две тарелки, а теперь расклёпывают. Можно попытаться слегка расклепать конец штока клапана, только при этом не опирать клапан коническими поверхностями.

Практик, дорогой, извини пожалуйста, что наступаю на мозоль, но отсутствовал на форуме(был в полугодовой дачной "командировке"), а по прибытию перечитал последнюю страницу и вопросы появились. 1. Какова компрессия была перед разборкой и шёл ли белый туман из снятого шланга вентиляции картера? 2. Измерялись ли: - истинный размер цилиндров по поясам вдоль и поперек? Если да - выложи результаты измерений. - истинный размер снятых и новых поршней?оршнях и новых поршнях? - истинный размер зазоров в замке новых колец? 3. Каково состояние зеркала цилиндров? - истинный размер зазоров "кольцо- стенка канавки" на снятых п 4. Как получен размер зазора (0,145) в 4-м цилиндре? 5. Какова компрессия в настоящий момент? 6. Менялось ли после ремонта масло и имелись ли металлические включения(соскобы) в масле/на сливной пробке? А покрытие на юбках поршней графитовое, - не абразив.

Если память не изменяет износ не должен превышать 0,2мм. Заводской зазор вроде 0,06÷0,11мм. Шейки РВ нужно промерить микрометром и вычесть результат из размеров постели.