Женя Г

Честно,тяжело понять написаное! Обычно в подобных случаях неисправность ищут от простого: проверяем свечи,если нужно чистим или меняем на заведомо исправные; контакт высоковольных проводов в крышке трамблера и к свечам;конденсатор (белый, алюминивый бачонок) крепится к трамблеру с наружи,его контакт;в бегунок вставлено сопротивление,иногда из-за плохого контакта;сама крышка трамблера,если грязная или трещина в ней.Ну,как я понял из написаного,скорее всего свечи!

Поршень не доводя 1/2 до ВМТ.Магнит, размером по больше, от динамика радиоприемника и длинная отвертка или железный пруток.

Нет.У меня на ЗИЛу,как говорят "пошла вода в хату".Лопнула стенка внутри головки.Причиной явилось отсутствие маслянного радиатора.Так после этого я ездил еще месяца три и температура была нормальной.Более того,в твоем случае через них бы или тосол или масло куда то бы ...Повышение же температуры возможно только жидкость по ней не течет.

Пока ни чего вразумительного не скажу! Однако,причем здесь ГБЦ! Она что песком забита или накипью?

Если радиатор,патрубки и термостат меняли на СТО,то может быть стоит самому слить тосол,да поочереди отсоединяя патрубки просмотреть: нет ли в них каких либо "сюрпризов" с зимы!

Меня тема так заинтриговала,что я перечитал все Ваши сообщения присланные на форум,благо что их всего 45.И вот что интересное вычитал, в сообщении 4, отправленном 11.03.2012г. в тему Эксплуатация в зимний период. Вы перечисляете замену: радиатора,радиатора печки,крана,потрубков,двух крышек радиатора,трех термостатов и,кажется,еще чего-то.Результат, отменный микроклимат в салоне зимой. Пройдем по ссылке и

За внешней простотой вопроса,каким моментом следует затягивать гайку крепления фланца хвостовика очевидно отсутствие осознания последствий действу как не до затяжки (менее 120 Нм),так и перетяжки (свыше 225 Нм). Этой гайкой фланец ведущей шестерни крепится к хвостовику,и одновременно осуществляется регулировка подшипников хвостовика.Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка,которая деформируется при затягивании гайки,обеспечивая предварительный натяг в подшипниках. Как правило,гайку крепления фланца хвостовика отворачивают с целью замены сальника ведущей шестерни главной передачи. Сальник заменяют новым при обнаружении утечки масла из-под хвостовика ведущей шестерни.Это визуально определяется наличием капель масла на внешней поверхности редуктора.Следует иметь в виду,что если картер редуктора покрыт лишь тонкой пленкой масла без образования капель (так называемое масляное отпотевание),то это не является поводом для замены сальника. Перед установкой сальника следует проверить состояние цилиндрической поверхности фланца,контактирующей с сальником.Часто на ней имеются следы коррозии и износа,которые следует устранить полировкой.При наличии на поверхности глубокой канавки запрессовывается сальник так,чтобы он был смещен,то есть выступал относительно торца горловины редуктора. После установки ранее снятых с хвостовика деталей (шайбы и фланца с грязеотражателем),самоконтрящуюся гайку крепления фланца хвостовика рекомендуется заменять новой,следует вывести полуоси из зацепления с шестернями дифференциала. Удерживая фланец хвостовика за болты,ввернутые в отверстия фланца,затягиваем гайку хвостовика динамометрическим ключом моментом 120 Нм,после чего проверяем вращение фланца рукой.Сопротивление вращению должно быть легким и равномерным,фланец должен вращаться без заеданий и щелчков,в противном случае редуктор подлежит ремонту.Одновременно проверяем отсутствие даже малейшего осевого люфта в подшипниках хвостовика.Если люфт есть,то увеличиваем момент затяжки гайки,с шагом,на 20 - 30 Нм и снова проверяем плавность вращения и отсутствие люфта.Увеличивать момент затяжки более 225 Нм не следует,можно "раздавить" распорную втулку.Если устранить люфт не удается,редуктор также подлежит ремонту. Если при затягивании гайки момент затяжки не увеличивается и остается меньше минимального значения (120 Нм),это означает,что распорная втулка "просела" и ее необходимо заменить с разборкой редуктора. Все.Разжевали.Положили.Глотай!

На сколько мне известно - это байка из одного разряда шуток "опытных над неопытными",как например,"когда матросы посылают салагу заточить карабельный якорь напильником" или "искать фазу с ведром для воды".

а вдруг и у Вас таже причина!через неделю ехать на дальняк, но наверное не судьба Отпишитесь.

11-2 Выделил признаки,которые похожи на общий износ деталей шатунно-поршневой группы (кольца,вкладыши).Так вел себя мой "Москвич-412",ИЖ,который сдал в металлом.Поскольку ремонт группы тянет за собой коленвал и цилиндры.Хотя признаки еще не факт. 21 Откуда такая уверенность в надлежащей регулировке привода сцепления?! Конечно,"... не прав капитально". Поскольку в салоне автомобиля необходимо проверить свободный ход педали сцепления,который должен быть в пределах 0,4 - 2 мм от верхнего положения педали до упора толкателя в поршень главного цилиндра. Далее,проверяется свободный ход толкателя рабочего цилиндра,от которого зависит свободный ход выжимного подшипника.Для этого,рукой отжимаем вилку сцепления назад до упора,при этом свободный ход толкателя должен быть в пределах 4 - 5 мм.Если усилие пружины слишком большое (а оно большое),то для удобства ее можно (нужно) отсоединить от рычага. И,наконец,в салоне проверяем суммарный свободный ход педали сцепления,который должен быть в пределах 25 - 35 мм от ее верхнего положения до начала выключения сцепления. При необходимости повторяем весь процесс. Так что,скорее всего,у Вас ведет сцепление. И,в заключение:

Гена,зачем собираете и выкладываете глупые вопросы?!Вполне,возможно,уважаемых и не глупых родственников или друзей.Термостатом,в общем случае,называют "потроха",которые он Вам советует выбить из корпуса.Последний,из сплава алюминия конструкционно выполнен неразборным (завольцован).И предназначен термостат для быстрейшего прогрева,особенно зимой.При отсутствии его вообще помпа гоняет жидкость по всей системе.Но как "заглушить малый круг",лично я тупо не сображаю.Как и "добавить вентилятор на помпу"!

В связи и поповоду:

Обратил внимание на следующий вопрос: В общем случае плавким предохранителем называют кусочик свинцовой проволочки закрепленой на диэлектрическом основании.Фары должны светить по отношению друг к другу ровным светом,поскольку не столько фара сколько каждая нить в лампочке имеет свой предохранитель.Например,в правой блок-фаре установлена лампа ближнего/дальнего света.Нить ближнего света защищена предохранителем № 16,совместно с реле стеклоочистителей и омывателей фар (обмотка реле).Нить же этой же лампы,но дальнего света защищена предохранителем № 12,совместно с реле стеклоочистителей и омывателей фар (обмотка реле). В свою очередь, дальний свет включается контактами реле.Обмотка же реле включается контактами подрулевого переключателя,впоследствии включения клавишного выключателя света.Правда к этому процессу еще причастны и другие электроприборы. Вот из этой короткой реплики ответ на Ваш вопрос.

Поздравляю с Победой! Из-за нехватки электричества,вряд ли! Я с пол года назад купил новый карбюратор К175.2105-20,так воткнул в него со старого экономайзер.Поскольку это устройство принудительного холостого хода мне помогает.А вот на старом у меня дважды выходили из строя блок управления электропневмоклапаном и сам электропневмоклапан.Последний оказался не герметичным.

В части же этого вопроса ответа ждем от Слесаря 1965!

Вы не поняли вопроса этой проблемы!Как изгнать воздушную пробку при заливки жидкости,вопросов ни у кого нет.Вопрос в другом,как избавиться от ее образования в процессе эксплуатации?И почему,как она образуется,если в систему ни кто не влазил?

Перечитал вновь эту тему и основываясь по большей части на сообщениях ее соавторов сделал следующие обобщения. Ведь в чем проблема? В не контролируемом повышении температуры охлождающей жидкости,вследствии: у - у - То есть, следствием проблемы явился ремонт системы охлаждения.И в ответ на наводящие вопросы,g.e.n.a подтвердил факт выключения из работы системы расширительного бачка: Его включением в работу проблемой не стало.Достаточно было: Однако,еще могут оставаться проблемы,связанные с предыдущим ремонтом.

У Вас дела пошли на поправку! Потерпите,понаблюдайте за жидкостью дня два,три.Скорее всего система сама избавится от воздуха.Ну,а уж дня через два,три,если положение не изменится,скажите.

На сколько позволяет память данной темы (сообщение 42) я рассказывал пользователям форума Слесарю 1965 и Практику о текущем ремонте.Уважаемый Сэмен (сообщения 50,55,58),а также согласно темы "Проблемы с четвертым цилиндром или ремонтом ГБЦ" (сообщения 2 и 6) о чем то деловито,но не по делу балагурил!И вновь,не смотря на мое (сообщение 7),в котором я уже спрашивал,-"где Брянск находится?Может на Чукотке!"Вы деловито,но не по делу заявляете о "волюнтаризме". Ныне могу добавить,словами не без известного героя из художественного фильма "Кавказкая пленица": "По прошу не выражаться!".

Ну,вот Вы и нашли причину."Заливная горловина радиатора закрывается герметично пробкой и соединяется шлангом с расширительным бачком.Пробка радиатора имеет выпускной (паровой) клапан,поджимаемый пружиной к посадочному пояску заливной горловины,и впускной клапан,через который радиатор соединен с расширительным бачком.Впускной клапан не прижат к седлу и имеет зазор 0,5-1,1 мм,что обеспечивает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бочок при нагреве или охлаждении. А у Вас,очевидно,этого зазора нет! Уровень жидкости в расширительном бачке должен находиться на 3-4 мм выше метки <MIN>,выполненной на полупрозрачном корпусе бачка.Холодной жидкости,т.е. при холодном двигатели. При резком увеличении температуры или закипании жидкости впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается,разобщая систему с расширительным бачком.Когда,вследствии дальнейшего нагрева жидкости,происходит увеличение давления до 50 кПа,открывается выпускной клапан и часть жидкости начинает поступать в расшрительный бачок.Расширительный бачок закрыт пробкой с резиновым клапаном,поддерживающим давление в бачке,близкое к атмосферному." А Вы мне:"Был на сто,под замену крышку"! Жидкость в бачке,как белка должна прыгать.

G.e.n.a ,но мы ведь живем в одном регионе!Спасибо,конечно,за то,что столь подробно перечислил все,что Вам поменяли за Ваши же деньги! Не сомневаюсь в квалификации мастеров,как слесарей.Однако,Вы не словом не обмолвились о своих наблюдениях за поведением охлаждающей жидкости при ее перетекании из блока в бачок и обратно! Я,Вам что рекомендовал сделать!

На досуге все думал,публиковать или нет то,что написано далее.Поскольку,как правило,мало кого интересуют причины приведшие к той или иной неисправности,тем более у кого-то,пока не обломаешься сам.И даже,когда обломаешься - интересует прежде всего,как исправить побыстрее и подешевле. Так получилось и у меня не смотря на то,что что-то знаю и умею.Вопрос возник как будто бы из ни откуда,обильное образование нагара на свече,и почему то в 4-ом цилиндре! Двигатель карбюраторный,зажигание контактное. Поменял, впоследствии установки нового трамблера и на него нового жгута высоковольтных проводов,кучу свечей.Двигатель при этом работал ритмично,запускался "с пол оборота". Тем не менее,ответ,как бы сам напросился. Однако и после зенкования,и притирки седел и клапанов,и замены некоторых при компрессии,по норме 8,5 кг с/м2,а по факту,соответственно от 1 к 4-му,составила 11-11-11-13 кг с/м2 проблема продолжала остоваться?!! Ответ на вопрос,как не странно стал складываться по прочтению характеристики на Высоковольтный провод TESLA.PREMIUM SILICONE CABLE.MADE IN USA,которым пользуюсь более года войдя по ссылке http://www.zr.ru/articles/46302/ . О том,что общий признак неисправности свечи - перебои в цилиндре,известен всем.Если при отъединении провода от свечи работа двигателя не изменяется,свеча неисправна.Как и наличие нагара на изоляторе центрального электрода,является причиной утечки тока помимо искрового промежутка.В свою очередь,причиной отложения нагара могут быть неправильно выбранные для применения свечи.У различных свечей длина и диаметр юбки изолятора неодинаковые,а значит,и разная тепловая характеристика.Свеча может перегреваться или переохлаждаться.В первом случае происходит калильное зажигание,во втором изолятор быстро покрывается нагаром или маслом и свеча отказывает в работе. И поскольку вопрос в выборе должной конструкции свечь отпал,то из числа неисправностей приборов батарейной,иногда называют контактной системы зажигания на первое место вышел Высоковольтный провод. Обще известно,что для получения надежного искрового разряда ( Дж) при растоянии между электродами свечи 0,5 - 0,7 мм,давлении сжатой в цилиндре рабочей смеси,достигающем 0,85 - 1,6 МПа/м2 (8,5 - 16 кг с/м2) и сопротивлении резистора 5,0 - 6,0 кОм,вставляемого в ротор (бегунок) и предназначенного для подавления помех радиоприему,образуемых искрой между контактом ротора и контактами в крышке трамблера к ним должен быть подведен ток напряжением не ниже 10 000 - 12 000 В. В реальности же,вследствии применения не предусмотренного расчетами провода высокого напряжения с распределенным по всей длине высокоомным (25 - 40 тыс. Ом на 1м) сопротивлением,у которого вместо металлической жилы используют жилу из волокна,пропитанного токопроводящим составом приводит к неполному воспламенению рабочей смеси в цилиндре,особенно на малых оборотах. То есть образовалась последовательная электрическая цепь,общее сопротивление которой равно сумме отдельных сопротивлений.В моем случае,провод к 4-му цилиндру (самый длинный) R2=6,3кОм,а в роторе R1=5,6кОм.Общее R=11,9кОм.Или,иначе говоря,при использовании обычного,например,медного провода с удельным его сопротивлением 0,017 Ом мм2/м и его диаметром 0,2мм сопротивление 1м составляет 0,55 Ом.Ну,не более 1 Ома. В моем же случае,вследствии бездумного применения импортного,мягкого,не дубеющего и т.д. и т.п. высоковольтного провода я получил на электродах свечи в 4-ом цилиндре напряжение: 12 000 : (6300+5600)х6300=6400В,или 12000-6400=5600 Вольт. И,как следствие,ремонт газораспределительного механизма и денежные расходы. Далее,"... думай те сами,выводы делай те сами"! Вот,где то так получается!

С этого места - можно по подробнее! Схему,фото или клип!