IngRelict

Пуск холодного двигателя - это проблема из-за низкого давления насыщенных паров бензина в горючей смеси. Для надежного пуска концентрация паров бензина не должна быть ниже 74 г/м3. Даже удовлетворительное распыливание топлива в теплое время, на морозе резко ухудшается, - бензин конденсируется на стенках холодного коллектора и в цилиндр ползет пленка. По старым ГОСТам на моторные топлива выпускался "летний" и "зимний" бензин. Для "летнего" бензина АИ-92 температура начала кипения -35ºС, для "зимнего" температура начала перегонки - не нормируется. Конец кипения - 195ºС и 185ºС соответственно. Для пуска двигателя в лютый мороз, раньше рекомендовали пусковые жидкости типа "Арктика". Это смесь этилового эфира - 45-60%, низкокипящих углеводородов - 35-55%, изопропилнитрита - 1-5%, масло моторное - 2%. Можно сделать самому: 100см3 этилового эфира(разжиться у медиков), 100см3 бензина Б-70, 2-4см3 моторное масло(по вкусу), перед употреблением взбалтывать. Перед пуском впрыснуть эфирную смесь по прилагаемой инструкции и вперед, далее все по инструкции по эксплуатации аппарата! Предупреждение!!! Чистый эфир использовать нельзя!

Сразу вспоминается М.Жванецкий: "И ты брат хорош! Сколько ты дал за это дикое барахло? Ну и надули тебя! А он видит, понимает, что его надули, но не может он отдать барахло обратно и злится не на себя, и не на того что его надул, а на нашего, который ему открыл глаза!" Компрессия 8-9 еще не крах и вполне "выличится" заменой колец, правда ненадолго, если конечно нет глубоких задиров на зеркале. А вот компрессия 2-3 скорее всего трещины тарелок клапанов или глубокие язвы седел. Последнее уже серьезнее. Сразу было понятно, что это засада, потому как ну кто будет снимать здоровый двигатель с ходящей машины!

Для начала стоит еще раз отрегулировать привод переключения и правильно натянуть защитный чехол штока. Далее ревизировать резинки опор силового агрегата, при расслоении и трещинах - заменить. Ну а после, - возможно на вторичный вал старого образца надели шестерню I передачи нового образца, а они не взаимозаменяемы!

Прежде чем разбирать двигатель надо было ещё померить компрессию "с маслом", - тогда бы стало понятно в чём причина: клапана подгорели, или кольца кончились. Похоже если десятка и ездила, то когда-то давно и последнее время на двух горшках. Викинговским доброхотам хотелось бы заметить, что Люберцы в подмосковье, а разобранный двигатель в Самаре! Как говорят в Одессе - "Две большие разницы"!

В жигулевской "Инструкции по эксплуатации" 1970г в разделе "Кузов" про подготовку к зиме писано - " смазать - замочные скважины дверей и багажника - графитом в порошке". И мы покупали в канцтоварах простой карандаш "Орион" твердости 3М-4М, точили грифель "импортным лезвием ХЭБА" (то бишь НЕВА) в порошок и отодвину аккуратно шильцем шторку личинки, вдували графит в механизм. Проблем всю зиму не было!

Не понимаю кто из нас ввел термин " самая первая копейка 70-го"? В книге ЛП Шувалова как раз про ту " самую первую копейку 70-го " в разделе "Заправочные емкости" указано - картер ЗМ(картер главной передачи) - 1,5л или 1,4кг! "Руководство по ремонту автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103" в/о "Автоэкспорт" 1971г. моему отцу подарил в августе 1971г. мой двоюродный брат - руководитель кузовного КБ УГК ВАЗа. В это время по Тольятти уже бегало привлекая внимание несколько "трешек" с заводскими номерами "испытания"!

К сожалению родная обложка Руководства не сохранилась, но точно помню "в/о "Автоэкспорт" 1971г " И еще , для справки, ВАЗ-2103 начал свое техническое существование одновременно с ВАЗ-2101! Только мощностей для его выпуска в 70-71гг не было! Книга ЛП Шувалова - пожалуйста! Все эти новоиспеченные интернетовские буклеты про самую первую копейку 70-го - редкостная туфта - масса опечаток и ошибок!

Вот чего безапелляционно утверждать не располагая достоверными сведениями "начиная с самой первой копейки 70-го прошлого века"?! "Руководство по ремонту автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-2103" в/о "Автоэкспорт" 1971г. Раздел "Заправочные емкости"- цитирую: "Картер заднего моста - 1,5л. " Книга ЛП Шувалова "Автомобиль "ЖИГУЛИ" ВАЗ2101", Изд. ДОСААФ 1972г. Раздел "Заправочные емкости и применяемые рабочие жидкости, масла и смазки"- цитирую: "Картер главной передачи - 1,5л или 1,4кг."

Больше верю "Руководствам" издания 70-х годов, где в разделе "Заправочные емкости" указано - картер ЗМ ( или картер главной передачи) - 1,5л или 1,4кг!

Точно его! Только может быть не вся недостача сразу и не в этот раз! Емкость картера ЗМ - 1,5л. Скорее всего масло убегало постепенно через сальник ВШ. Неожиданное обнаружение лужицы масла - случайное совпадение. Но масло из ЗМ может убегать и через сальники полуосей, только это не сразу заметно. При вывешивании ЗМ и включении прямой передачи с "движением со скоростью 100км\час" утечка масла более 5-ти капель за 15мин является признаком неисправности сальника.

Для начала пользователь den55113 с DRIVE2.RU упоминал применение ГБО, а это подразумевает использование топлива с ОЧ 100-115. Далее при выкладке характеристик ЦР и ВР den55113пишет "по коленвалу", хотя коленвал вращается в 2 раза быстрее приводного валика РЗ. Чтобы использовать характеристики ЦР с определением "по коленвалу", значения частоты вращения и угла следует удвоить. Нанеся характеристики ЦР распределителей 30.3706-02 и 038-3706-10 на график из статьи А.Тюфякова с начальным УОЗ 5º ( и отдельно 1º для 038-3706-10 ) увидим как экономично и резво работает двигатель 2103 или 2106 на стандартном топливе Аи-92 и насколько "экономично и резво" работает двигатель 21213 на том же топливе . Хотя определить где пройдет граница детонации для двигателя 21213со степенью сжатия 9,3 остается только гадать. Граница детонации(кривая 3') пройдет заметно ниже, т.к. степень сжатия двигателей отличается на 0,8. Теперь про ВР, - прибавлять 6 или 9 градусов к характеристикам ЦР некорректно (ЦР "шевелит" опорную пластину с кулачковой втулкой, а ВР "шевелит"подвижную пластину прерывателя или опорную пластину бесконтактного датчика). Поворот ДЗ на небольшой угол (только для открытия отверстия в стенке СК) сразу создает разряжение в ВР в пределах 450-500мм рт.ст. , а при дальнейшем открытии ДЗ разряжение в ВР снижается до 10мм рт.ст. Правда следует так же учитывать взаимосвязь разряжения и частоты вращения коленвала с нагрузочными режимами. Как взаимодействуют ЦР и ВР совместно, можно судить по трехмерной модели поверхности регулирования. Применение ВР от 038-3706-10 на 30.3706-02 позволит приблизить результирующую характеристику регулирования к кривой оптимальных УОЗ в диапазоне 2200- 5000 мин-1. Переделать ВР от 30.3706-02 без стенда - сизифов труд!

Дорогой Schulz 21043! Сейчас нахожусь в аналогичной ситуации - дачной самоизоляции без доступа к компу и библиотеке. Планирую вернуться в начале мая. А пока рекомендую найти статью А.Тюфякова "Система зажигания без секретов", публиковалась в ежегоднике "Автомобилист 86" - есть в инете. Статья - "чудная азбука с картинками" :) - подробно и доходчиво о жигулевских ЦР и "правильных" пружинках. :)

Для славного города Саратова, с его холмистым рельефом, за 20-30км пробега тормозами придется пользоваться довольно часто. При этом нагрев тормозных дисков будет значительным. Вот только если ослабли болты крепления направляющей колодок к поворотному кулаку(т.е. смещен суппорт), то дополнительное шевеление вызовет не только дополнительный нагрев, но и скрип. Разрушенные подшипники все-таки гудят, рычат всегда, и замолкают в поворотах, когда "больной" подшипник разгружают. Запас смазки в подшипник закладывается на весь срок службы, хотя при длительном перегреве смазка могла и вытечь.

Не существует "правильных" или "неправильных" пружинок, а среди родных, штатных есть мягкие и жесткие, а также "со свободным ходом" и "без оного". Все что делается на стендах в фирмах это проверка на соответствие характеристик ЦР и ВР номиналу, т.е. попадание характеристик в эталонные интервалы, прописанные в Руководствах. Для максимального приближения характеристики ЦР вплотную к границе детонации на низкой частоте вращения КВ и одновременно сохранения оптимального УОЗ на высокой частоте вращения - требуется тюнинг , который в фирмах делать не хотят - много возьни. Одновременно хочу заметить, что применяемый для двигателя 21213 распределитель зажигания 30.3706-02 имеет те же характеристики ЦР и ВР, что и распределитель зажигания 30.3706, применяемый для двигателей 2103 и 2106. Если есть желание изменить характеристику ВР, то могу рекомендовать методику изложенную в книге АВ Дмитриевского "Карбюраторы: Диагностирование, регулирование, ремонт." Машиностроение 1995г, на стр. 107.

Откуда такая уверенность, что пружинки "правильные"? ЦР на стенде прокручивали? Так глядишь экономия станет такой, что топливо из бака периодически отчёрпывать придется! :)

Может и из-за этого. Для устранения придется разобрать, извлечь трубки переходных систем и системы отсоса картерных газов и прошлифовать плоскость корпуса диффузоров. Трубки извлекать с вставлением внутрь сверл подходящего диаметра(чтобы не смять). Но и исправность привода ВЗ и правильность монтажа привода управления также нельзя не учитывать.

Похоже ОЗОН 2105 пытались перевести в Вебер 32DCR и накрутили пусковые зазоры. Снятие шланга убирает разряжение в наддиафрагменной полости и седло АСХХ остается перекрытым - топливная смесь не поступает, запуска нет. Принудительный пусковой зазор ДЗ1к появляется только при вытянутом подсосе и исчезает при утапливании манетки привода ВЗ. Затыкание снятого шланга коллектора обогащает смесь - обороты растут. Карбюраторщику ваш автомобиль в данный момент не нужен, принесите ему карбюратор на помывку и регулировку. Все регулировки, зазоры и взаимодействия деталей и узлов настраиваются на столе. При установке правильно отрегулированного карбюратора на автомобиль двигатель запускается сразу, только с повышенными оборотами. А уж потом пожалуйте к диагносту регулировать УЗСК(УРСК) и УОЗ.

Ну а проверить, появляется ли "+" на 4-ой ноге коммутатора и исправность провода "ГП " - не судьба?

По большому счету без разницы - плоское или эллиптическое дно у заглушки. При запрессовке оправкой, усилие прилагается к ребру буртика заглушки фланцем оправки, а цилиндрическое калиброванное тело оправки не позволяет буртику деформироваться(пойти гофрами) и обеспечивает прилегание буртика всей наружной поверхностью к гнезду в блоке. Именно такое прилегание буртика всей наружной поверхностью, вместе с должным натягом в посадке, обеспечивает герметичность масляного канала при заводской сборке, а кернение при ремонте - дополнительная перестраховка. При запрессовке "лайфхаком" усилие прилагается к дну заглушки и есть возможность, что прилегание буртика произойдет не всей наружной поверхностью, а тонким пояском или не по всей окружности, а частями. При этом герметичность такого соединения возможна только на начальном этапе. В результате нужно быть готовым, что при утреннем запуске в морозный день заглушка может выйти наружу вместе с маслом.

Лайфхак конечно хорошо, но упереться-то во что, если места свободного нет?! В свое время некто Архимед что-то говорил о пользе рычага, но никак не мог сыскать подходящую точку опоры! :) Поставить на место - полдела. Важно еще и закрепить на этом месте.

Музыкальная палитра автомобильных звуков велика и разнообразна! Звук "удара расщепленным поленом по чугунной плите" издает треснутый поршень. "Сухой щелкающий звук" исходящий из средней части двигателя издают поршни ударяясь о цилиндры в сильно изношенном двигателе."Дробный нечистый звук" меняющийся по тону в зависимости от частоты вращения издает КВ при смещении или задирах вкладышей, усиливается при резком открытии ДЗ и приобретает "грызущий" характер. "Бубнящий звук" издает КВ при смещении или износе упорных полуколец. "Тракторный звук" издает изношенный РВ. "Рамбл"(грохот, рокот) - глухой рокочущий звук следствие "калильного зажигания от нагара"(КЗН). Так какой именно звук имеет двигатель ТС-ра , откуда он исходит и где/когда отчетливее прослушивается? А иначе любые предположения - гадание на кофейной гуще!

Понятно что деталюха копеечная, только вот меняют ее и ей подобные в процессе капремонта, когда блок - имя существительное, т.е. не прилагается к двигателю и вообще к автомобилю. Мало того что геморрой с установкой, ее еще надо извлечь(отверстие сверлить и крючком выковыривать) и желательно ее гнездо перед установкой предварительно подготовить. К примеру, в случае замены заглушек в КВ гнезда под заглушки прогоняют соответствующей фрезой размером 10_0.036мм. А вот специальных "особых" приспособлений, для работы в стесненных условиях, к сожалению не встречал. :unsure:

Заглушки каналов представляют из себя колпачки, которые надевают на соответствующие оправки и запрессовывают в гнезда каналов. Если в канале в процессе работы появляется давление, заглушки после запрессовки закерняют в трех точках "встык". Для проведения операций по замене заглушки нужно иметь свободное пространство для размещения инструмента и пространство где можно размахнуться молотком для кернения. В твоем, Анатолий, случае операционное пространство занято кондиционером и поэтому Вася с Петей похоже правы: Пространство нужно как-то освободить, - или кондиционер снимать или двигатель.

Это смотря каких результатов желаешь добиться. Старая банная поговорка: "Хочешь найти прошлогоднюю тельняшку - три сильнее!" :)

О чем разговор? Завод тот же, оборудование то же, допуски на изготовление те же и следственно качество изготовления понятно такое же! И изнашиваются детали абсолютно одинаково и в примерно аналогичные сроки. Просто скорее всего неандертальцу - дубина, а кроманьонцу - лук со стрелами! :)