DenisKA67

Офф чтобы несоздовать новую тему.У меня бортовик занижает показания заряда акумулятора.Показывает 13.6 + - чуть чуть,а на самом деле тестером мерил 14.1

Ротор не ремонтируется,замена.14 лет в гороже,готовся менять всё,а то до дачи не доедешь.Я бы не связывался с такой.

Ещё денег как пол машины стоит вложишь,если каснётся.Скидывай её нах Зря зубило несмотришь!Сгонял бы в сервис на подъёмник к кузовщику на осмотр,да на диагностику.

Класон на зубило :) +1. Многие на года ведутся,а потом еб.....

Немного это всё фигня.Где лобовое там болезнь у всех зубил. Думаешь классика не сгниёт? :) Тут пускай автор темы решает,хотя можно небрать ету 99 а найти другую,которая лучше.Классика и 99 две разные машины.По запчастям класон чуть дешевле,зато щаще ломается.

Если 99 в нормальном состоянии,то она классику переживёт и ломатся реже будет.

Стоит.Зубило лучше чем классон.Покатаешься,сам поймёшь.А свойство ломатся имеет всё.И продать зубило потом проще,чем классику.

Регулятор холостого хода смотри

На autolada поищи,там несколько таких тем.

Он не моет.Он поменяет форсы.Я мою и буду мыть,Кому что, а лысому расчёстка.Все запровляются не из луж.А бенз может и на нормальной заправке быть говном и стоить будет на 50 коп. дороже :)

Когда была у меня 6ка,я ставил себе бесконтакное зажигание и потом мне выставляли зажигание с помощью страбоскопа.И проблем небыло.Ни чего не бринчало.Незаморачивайся заедь на диагностику попроси чтоб тебе выставели.Сколько знаю людей у кого карбюр,всем с помощью страбоскопа выставляют и нет проблем.

Выше я тебе фото катушки выложил.Да.Схема подключения в теме на которую я тебе ссылку довал.Открой и посмотри там последнее сообщение.

с каждой катушки у тебя пойдёт по два высоковольтных провода на свечки.На картинке катушок видно.Два провода чтоб подключить катушку и два на свечки

от волги 406 А это от оки катушка

Обычные волговские катушки зажигания.У нас 250руб катушка в магазине стоит.Старый модуль можешь продать,подарить,выкинуть,положить на полку.

Нужно:2 катушки от волги или от оки,2 коммутатора(выпаять гасещее сопротивление),провода от комумутаторов,высоковольтные провода или от волги или от 8ки корбюраторной и всё.

Там в конце схема есть.Я ещё неставил,потеплеет попробую поставить.

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=36424

А вместо модуля не хочешь зажигание себе сделать на волговских катушках и 2х коммутаторах от 8ки?

У меня покругу 10кой и лобовое 30 затонированно.Следующее авто 5кой затонирую.Если надумал тонировать,тонируй и перед и зад одинаково.

Это не левак.Это прошивка нормальная.Спорт по.Она и на ДАД работает,и у неё куча своих примочек,по сравнению с обыкновенными. У меня сейчас итак от палиуса залита :)

Нет кабеля сейчас,я бы рескнул.А 2000 тыщи отдовать за то чтоб залили и что из этого получится неизвестно,нет спасибо :) .Будем ждать отзывов

Угодить угодила.Нормальная прога паулюса.Просто интерисует что за прога вот ета.У кого стоит,стояла,отзовы и т.д.

------------------------------------------------------------------------- АЛГОРИТМЫ РАБОТЫ J5 LS (версия n3.51) -------------------------------------------------------------------------------- В J5LS убраны следующие таблицы константы и алгоритмы. 1) Начальный коэффициент коррекции топливоподачи (таблицы лямбды инициализируются коэффициентом "1.00"). 2) Состав смеси в экономичном режиме, мощностном режиме, для работы с нейтрализатором. Для работы с нейтрализатором и ЛЗ всегда используется коэффициент 14.7, состав определяется новой таблицей (дроссель/обороты). 3) УОЗ в мощностном режиме, экономичном режиме, при рециркуляции. 4) Зоны режимов (переходная по дросселю, ширина переходной зоны). 5) Коэффициент динамической коррекции УОЗ (в режиме ускорения). Температура включения динамической коррекции, Максимальное смещение УОЗ по динамической коррекции. Все эти коэффициенты и связанные с ними алгоритмы запаздывания углов просто потеряли смысл, когда угол в таблице УОЗ стал определяться дросселем. 6) Барокорекция и все, что с ней связанно (все равно не работает). 7) Обеднение по закрытию дросселя и все, что с ним связанно (также не работало ни в одной прошивке). 8) Рабочие режимы – коррекция уоз холодного двигателя (а также температурные пределы ее работы). 9) ХХ – начальная коррекция времени впрыска ХХ. 10) Алгоритм детектирования пропусков воспламенения. 11) Таблица - “Начальная коррекция времени впрыска” 12) Таблица – “поправка при продувке адсорбера”. Изменения. 1) Возможность установки отсечки топлива вплоть до 10200 (при этом не нужно менять сами таблицы квантования и калибровки, на оборотах 7650-10200 двигатель работает по режимной линии 7650!). 2) В таблице обучения лямбда-зонда режимная точка задается дросселем, а не GBC. Можно значение из обучения ЛЗ непосредственно домножать на "поправку GBC" и таким образом настраивать прошивку. 3) Таблица "Рабочие режимы / Зажигание / Коррекция УОЗ по температуре" опущена на 5 градусов, также на 5 градусов уменьшено “УОЗ базовое”. Это необходимо, чтоб свести все поправки по температуре к 0 градусов в зоне рабочих температур двигателя, и таким образом привести “УОЗ базовое” к реально реализуемому углу на прогретом двигателе. 4) Возможность работы в любом ЭБУ Январь-5.1 включая работу с одновременным впрыском (2111-71). Возможность работы в инженерном ЭБУ Январь-5.1. 5) Возможность работы с ДАД и ДТВ а так-же с ДТВ “по дросселю”, возможность работы на проводке от “бибика спорт” (дтв на 44 ноге, дад на 40-й ноге). 6) Константа “минимальное время впрыска” перенесена в вкладку “форсунки”. 7) Возможность запретить адаптацию положения РХХ по расходу воздуха при регулировании оборотов ХХ. (для упрощения настройки прошивок под нестандартное железо). Добавлены следующие таблицы и калибровки. 1) Зона лямбда регулирования по дросселю. (Положение дросселя, ниже которого автомобиль работает на составе 14.7 в замкнутом цикле, если в комплектации есть lambda зонд). 2) Уоз Базовое. (обороты/дроссель) Пересчитано из таблиц экономичного + мощностного режима от стандарта – простор для творчества оставляем. 3) Состав смеси. (обороты/дроссель) Эмпирически оптимальный состав смеси от дросселя по моим понятиям о составе смеси для двигателя 2112. ;) Если мои понятия не совпадают с вашими – меняйте как хотите. 4) Добавлен пункт “Переход от ХХ к рабочим режимам” Этот пункт определяет дополнительное топливо при переходе от ХХ к нагрузке, переменные ранее недокументированные и недоступные для редактирования. “GTCDR при переходе от ХХ к рабочим режимам” и “Коррекция GTCDR при переходе от ТОЖ”. Эти переменные следует “крутить” если наблюдается неудовлетворительное поведение автомобиля в зоне околонулевых положений дросселя (выход из ХХ, троганье). 5) Тарировки ШДК и EGT зонда (используются в составе комплекса “матрица” при подключении EGT и ШДК в инженерном ЭБУ). 6) Коррекция УОЗ по температуре воздуха (если в комплектации есть ДТВ). Расчет УОЗ в рабочем режиме. Базовый угол опережения зажигания выбирается из таблицы "Рабочие режимы/Зажигание/Уоз базовое". Далее рассчитывается поправка! Поправка состоит из 3-х факторов: Временная поправка + температурная поправка При пуске двигателя из таблицы "Прогрев/Время прогрева" выбирается время действия "временной" поправки УОЗ. Поправка уоз в течение этого времени определяется тарировками: 1) "Прогрев/Коррекция УОЗ при прогреве на нагрузке" 2) "Прогрев/Весовой коэффициент коррекции уоз при прогреве на нагрузке" По истечении времени прогрева - временная поправка УОЗ = 0. Эта поправка работает на запаздывание (угол = --поправка). Температурная поправка действует постоянно, и определяется тарировкой "Рабочие режимы / Зажигание / Коррекция УОЗ по температуре ОЖ" + ”Коррекция УОЗ по температуре воздуха” Это поправка также на запаздывание (угол = --поправка). По окончании всех расчетов угол ограничивается "Максимальным реализуемым УОЗ" и "Минимальным реализуемым УОЗ". Hа последнем этапе производится поцилиндровый расчет углов, с использованием ячеек “обучения по детонации”. Смещение по детонации осуществляется, только если режимная точка попадает в "Контроль детонации/Зона контроля детонации", на угол не более чем "Рабочие режимы/Зажигание/Максимальное смещение УОЗ по детонации". При аварии ДПДЗ УОЗ берется из таблицы "УОЗ при аварии ДПДЗ или ДМРВ", эта таблица, как и ранее в качестве нагрузки использует ЦНВ, а не дроссель! Установка на авто. Прошивка j5ls может работать в нескольких вариантах комплектации: 1) ДМРВ. (гражданский вариант). Снять ВСЕ флаги комплектации в "Флаги комплектации J5LS". Снять флажок "Флаги комплектации/Датчик температуры воздуха". Остальные флаги комплектации выставить в соответствии с наличием датчиков и исполнительных механизмов на автомобиле. 2) ДАД + ДТВ. (гражданский вариант c подключением к ресиверу). Установить флаги: "Флаги комплектации/Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю)" "Флаги комплектации/Корректировать БЦН по ДТВ" "Флаги комплектации/Датчик температуры воздуха". "Флаги комплектации/ДТВ подключен на 44 пин вместо 51-го". "Флаги комплектации/ДАД подключен на 40 пин вместо 7-го". Снять флаги: "Флаги комплектации/Барометрическая коррекция дроссельного режима" "Флаги комплектации/Рассчитывать наполнение по таблице БЦН" ДТВ GM (нива) подключается одним контактом на 44 ногу ЭБУ, а другим на Массу датчиков (например) массу ДМРВ. ДАД подключается на 40-ю ногу ЭБУ (можно использовать дад от волги или от нивы GM). Достоинство такого подключения позволяет использовать прошивки как под ДАД так и под ДМРВ без аппаратных переделок. Для подключения нам понадобится дополнительный провод и контакт "ласточкин хвост". ДАД подключается так: Распиновка ДАД bosch (Волга): Распиновка ДАД GM нива: 1 - +5v (12 пин ЭБУ) 2 – земля (30 пин ЭБУ) 3 - сигнал (40 пин ЭБУ) A – земля (30 пин ЭБУ) B – сигнал (40 пин ЭБУ) C - +5v (12 пин ЭБУ) Так-же необходимо задать тарировки датчиков, ДТВ по умолчанию GM подключенный к 44 ноге (резистор подпора 1ком), тарировки ДАД приведены ниже. Тарировки ДАД GM Нива: Наклон хар-ки – 19.5 кпа/вольт; смещение характеристики – 0,097 вольт Тарировки ДАД Волга (45.3828): Наклон хар-ки – 20.9 кпа/вольт; Смещение хар-ки – 0.547 вольт Для других ДАД – тарировки считаются следующим образом: Наклон характеристики = Изменение давления на датчике в кПа при изменении напряжения на выходе датчика на 1 вольт. Смещение характеристики = 5v – напряжение на выходе при 100кпа АД (750ммРтСт). (press mmHg * 0.13332 = press hPa) Для работы с ДАД необходимо задать объемный коэффициент для вашего двигателя – “Датчики и механизмы/ДАД/Цилиндровый объем двигателя”. Для этого объем вашего двигателя (1499 для стандарта) делим на 4 и полученную цифру вставляем в прошивку. Напоминаю, что поправки ДАД не откатанны. Поэтому при установке ДАД-а прошивка оказывается абсолютно ненастроенной. Вам необходимо настроить “Рабочие режимы/Цикловое наполнение/ Поправка циклового наполнения” – это ничто иное, как коэффициент наполнения двигателя воздухом, программа зная объем двигателя, давление и температуру расчитывает теоретическое поступление воздуха в двигатель при полном отсутствии сопротивления, после чего производится корекция по коэффициенту наполнения для соответствия реальному наполнению двигателя воздухом. Таблица “поправка циклового наполнения” зависит от конфигурации впуска двигателя (валов, гбц). Можно взять начальную поправку ЦН из прошивки j5v8hang за основу и отстроить прошивку по лямбде либо взять за основу поправку ЦН из прошивки под ДАД двигателя близкой конфигурации. 3) Только ДТВ. Без ДМРВ-ДАД. (спорт). Установить флаги: "Флаги комплектации/Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю)" "Флаги комплектации/Корректировать БЦН по ДТВ" "Флаги комплектации/Датчик температуры воздуха". "Флаги комплектации/Расчитывать наполнение по таблице БЦН" "Флаги комплектации/ДТВ подключен на 44 пин вместо 51-го". Снять флаги: "Флаги комплектации/Барометрическая коррекция дроссельного режима" "Маска ошибок/0102-Низкий уровень ДМРВ" "Маска ошибок/0103-Высокий уровень ДМРВ" В этом режиме необходимо, чтоб таблица "базовое цикловое наполнение" абсолютно соответствовала наполнению двигателя воздухом! А в таблицу "поправка БЦН" нужно во все ячейки поместить значение 1.00. Дтв GM Нива подключается на 44 ногу ЭБУ (2-м контактом на массу датчиков). В этом случае цикловое наполнение двигателя воздухом определяется как: ЦНВ = “Значение из таблицы “базовое цикловое наполнение” в текущей точке по дросселю и оборотам” * 32 * “Значение из таблицы “Датчики и механизмы/ДТВ/ мультипликативный коэффициент коррекции GBC по температуре воздуха” определяемое режимной точкой по ТВ” Для настройки топлива в этом режиме идеально подходит комплекс “Матрица”. Однако принципиально возможно откатать БЦН c ДМРВ используя например DTOOL а потом переключится на работу по дросселю. Напоминаем вам что в этом режиме не используется фактическое давление воздуха, при этом имеется ошибка состава выраженная как: Атмосферное давление сейчас (mmHG) Ошибка = ----------------------------------- Атмосферное давление при настройке (mmHG) Ошибка фактически определяет множитель ошибки состава. Связанно это с тем, что cистема не знает плотность воздуха попадающего в двигатель. Для Москвы предел зафиксированных летом 2005 года АД состовляет 731-762 ммртст следовательно ошибка находится в пределах 0,95-1,04 и элементарно компенсируется на малых нагрузках если в системе есть ДК. Естественно в условиях где колебания давлений больше указанных или имееются перепады высот (горная местность) этот вариант установки неприемлем. 4) ДТВ + ДАД в режиме барокорекции (без подключения к ресиверу). Доступно начиная с j5ls_v35 Установить флаги: "Флаги комплектации/Работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю)" "Флаги комплектации/Корректировать БЦН по ДТВ" "Флаги комплектации/Датчик температуры воздуха". "Флаги комплектации/Расчитывать наполнение по таблице БЦН" "Флаги комплектации/ДТВ подключен на 44 пин вместо 51-го". "Флаги комплектации/Барометрическая коррекция дроссельного режима Режим полностью аналогичен предыдущему с той лишь разницей, что описанная ошибка компенсируется ДАД измерением давления в атмосфере. Т.е. ДАД должен быть установлен но не подключен к ресиверу трубкой. Тонкости работы в блоках 2112-71 2111-71 Как правило в 71 блоках незапаянно большое количество деталей, например цепи 51 ноги (ДТВ) все что связано с ДК. Поэтому при конфигурировании прошивки или установке ДАД следует либо доработать ЭБУ установив недостающие детали (руководствуясь схемой ЭБУ 2112-41) либо не использовать свзяанные с ДТВ и Лямбдой функции. Если детали каким-то чудом все-же запаяли – обязательно после установки ДАД+ДТВ убедится (по диагностике DTOOL) что ЭБУ правильно определяет температуру воздуха. Кроме того при установке в блок 2111-71 вы должны обязательно установить галочку “одновременный впрыск” а в масках ошибок снять все флаги неисправностей связанные с ошибками отсутствующих драйверов (ошибки обрыва форсунок, адсорбера, нагревателя ДК, итд). Замечено что прошивка неадекватно ведет себя в 2111–71 блоках на оборотах выше 6000. Связано это с алгоритмами работы с форсунками на этом блоке (закрытие форсунок происходит программно и это требует больши ресурсов ЭБУ). Поэтому использовать прошивку на системах с проводкой 2111-71 имеет смысл только для гражданских двигателей. Идеальным решением для серьъезных моторов является переделка проводки на 4 форсунки и замена ЭБУ 2111-71 на 2111-61,2112-41,2112-71 в которых предусмотренна работа форсунок через драйвер. Работа в инженерном ЭБУ J5Online Tuner. Прошивка при установке флага комплектации “Инженерный ЭБУ” может работать в инженерном ЭБУ, по окончании настройки нужно просто снять флаг комплектации “Инженерный ЭБУ” и записать прошивку в обычный ЭБУ Январь-5. Не нужно использовать какие-либо программы переноса калибровок. (которые работают зачастую неправильно). Если вы не снимите флаг “инженерный ЭБУ” то прошивка будет “умирать” в стандартных блоках. Некоторые тонкости работы c J5 ONLINE Tuner Перед тем как зашивать базовую прошивку в инженерный ЭБУ вы должны с помощью программы CTP 3.21 установить все флаги комплектации в соответствии с вашей проводкой и типом ЭБУ. Помните, что редактирование флагов комплектации непосредственно при работе инженерного ЭБУ недопустимо и ничего не дает! Если вы хотите изменить флаги комплектации – вы должны после изменния обязательно перезаписать прошивку в инженерный ЭБУ с помощью программы ПАК-2 "Combiloader" Отстройка БЦН (режим без дмрв и без дад) или поправки ЦН (режим дмрв-дад) по ДК. Отстроить прошивку на гражданском моторе в принципе можно по ДК, Для этого следует произвести следующие изменения: “Лямбда-регулирование/зона регулирования по дросселю” – установить в 150% “Лямбда-регулирование/Зона регулирования по RPM-GBC” – в 1 на высоких нагрузках. Установить флаг “Флаги комплектации/Не экстраполировать результат работы L-регулятора”. “Лямбда-регулирование/Число стабильных циклов для обучения” поставить = 3” Далее после движения, следует считать таблицу обучения и домножить ее на БЦН (режим по дросселю) или на поправку ЦН (режим по дмрв-дад). Домножать можно ручками (например в какой-то точке вы получили значение 1.1, значит в той-же точке поправки ЦН вам надо умножить записанное в ней значение на 1.1). Таблица обучения отдается по дросселю/оборотам а не как раньше по gbc/оборотам поэтому никаких дополнительных преобразований не нужно. Обязательно вернуть назад все установки лямбда регулирования по окончании настройки. На серьезном моторе, где непопадание топлива достаточно велико настроится с узким ДК не возможно, необходимло использовать для настройки комплекс “Матрица”, для которого и была разработана прошивка J5LS. Так-же обычно методика не срабатывает при установке форсунок повышенной производительности или регулятора давления ‘спорт’ (очень больше непопадания, много неизвестных). Если при установке на стандарт прошивка не запускается. Как правило, достаточно стереть EEPROM. Кроме того помните о необходимости произвести адаптацию РХХ (вкл зажигание, ждем 10 сек, выкл зажигание, ждем 10 сек, и так несколько раз). Если при установке на стандартную машину прошивка работает, но едет не так резво, как хотелось бы… Уберите “Лямбда-регулирование/зона регулирования по дросселю” до 20% и меньше. Добавьте УОЗ в основном режиме на линиях 100,80,66% дросселя градусов на 5-10. (проверьте отсутствие детонации во всех режимах после такого изменения). Использование ДТОЖ вместо ДТВ. РАЗДЕЛ УДАЛЕН, ТАК КАК АВТОР КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ РЕКОМЕНДУЕТ ПРИМЕНЕНИЕ ПЕРЕДЕЛАНОГО ДТВ ВМЕСТО ДТОЖ. Было замечено, что при неправильной переделке ДТОЖ от него со временем просто отваливаются элемент и улетают в двигатель. Правильно переделать обычно не получается поскольку под рукой нет эпоксидки для надежного закрепления элемента датчика… Кроме того, ДТОЖ слишком тормозной, для использования в качестве ДТВ. Поэтому в последнее время мы рекомендуем использовать в связке с ДАД только оригинальные ДТВ от Нивы-GM. Это надежное проверенное временем решение. Регулирование на ХХ и переходных режимах, критерии и механизмы настройки ХХ, положение РХХ и его адаптация. Базовые уставки регулятора. Уставка оборотов хх – это желаемые обороты холостого хода вашего двигателя. Расчет уставки оборотов ХХ (JUFRXX): Программа извлекает желаемые обороты холостого хода. JUFRXX = по таблице “холостой ход/Уставка оборотов ХХ и зоны по RPM/Желаемые обороты”. Производится адаптивное смещение оборотов (если разрешена адаптация уставки оборотов ХХ): JUFRXX=JUFRXX+JDUFREQ Производится расчет оборотов для определения границ 2-х зон переходных режимов: JUFRXX1 = JUFRXX+JURFXX * ”Холостой Ход/Уставка оборотов ХХ и зоны по RPM/Коэффициент 1 переходного режима” JUFRXX2 = JUFRXX1+JURFXX1 * ”Холостой Ход/Уставка оборотов ХХ и зоны по RPM/Коэффициент 2 переходного режима” Если в комплектации НЕТ ДС, или есть флаг ошибки ДС, или установлен “признак движения”, производится добавка к уставке ХХ – JUFRXX=JUFRXX+“Смещение оборотов ХХ при движении”. Расчет уставки УОЗ. UOZXX=”Холостой Ход/Уставка УОЗ/Уоз на ХХ” – “Холостой Ход/Уставка УОЗ/Коррекция уоз на ХХ”. Необходимо помнить, что уоз на ХХ не всегда определяется уставкой УОЗ. Вам необходимо помнить что это только начальная характеристика, в регулируемом режиме она может быть изменена пропорциональным регулятором оборотов. В режиме когда дроссель отпущен НО ФЛАГ ХХ ОТСУТСТВУЕТ – углы берутся либо из таблиц базового режима либо из таблицы “УОЗ при отсчечке топливоподачи”. Расчет уставки РХХ для работающего двигателя. Определяется начальное полоежени РХХ от температуры. USSM=”Холостой ход/Уставка РХХ/желаемое положение РХХ” Рассчитывается добавка к РХХ по ошибке оборотов от мин порога. USSM=USSM+(FREQ- JUFRXX2 ) * “Холостой Ход/Уставка РХХ/Коэффициент уставки РХХ”. (коэффициенты проверенны и обновленны – все тип топ). Если FREQ < JUFRXX2 – добавка = 0. Критерии работы диспетчера режимов – выбор режима. Условия для входа в режим ХХ (регулируемый режим) (вход осуществляется, если все условия в пункте выполняются одновременно). 1) Если состояние отсечки ЭПХХ=0 (нет отсечки топлива). THR< “ДПДЗ/Положение закрытого дросселя, таблица”, обороты < JUFRXX2 2) Если состояние отсечки ЭПХХ=/=0 (была или есть отсечка топлива). THR<ДПДЗ/Положение открытого дросселя, таблица”, обороты < JUFRXX1 При входе в ХХ состояние отсечки ЭПХХ принудительно становится = 0, т.е. отсечка топлива запрещается. Условия выхода из режима ХХ c активацией переходного режима (от ХХ к нагрузке). 1) В режиме ХХ зафиксировано THR > “Положение открытого дросселя, таблица”. 2) В режиме активной отсечки топлива (эпхх) зафиксировано THR > “Положение открытого дросселя, таблица”. Особенности протекания переходного режима от ХХ к нагрузке заключаются в подаче дополнительного топлива “ускорительным насосом” GTCDR. Калибровки дополнительного топлива доступны в соответствующем разделе (переход от ХХ к нагрузке). Расчет положения РХХ в нерегулируемом режиме ПХХ (флаг ХХ сброшен), и рабочих режимах. В этом режиме производится расчет уставки РХХ (см пункт – Расчет уставки РХХ для работающего двигателя). Расчет адаптивного смещения РХХ производится следующим образом: Если THR > “ДПДЗ/Положение закрытого дросселя” (дроссель открыт) то: JUSSM=”Холостой ход/Адаптация РХХ на ПХХ/Смещение РХХ при открытом дросселе”+” Холостой ход/Адаптация РХХ на ПХХ/Максимальное смещение рхх при адаптации” Иначе если обороты ниже, чем порог JUFRXX2. То адаптивное смещение: JUSSM=”Холостой ход/Адаптация РХХ на ПХХ/максимальное смещение РХХ при адаптации” Если обороты выше чем порог JUFRXX2, то адаптивное смещение убывает со скоростью определяемой “Период адаптации РХХ” (JUSSM=JUSSM-1) При этом производится проверка на пределы адаптации (максимальное – минимальное смещение). Положение РХХ в этом режиме определяется как: SSM = USSM+ JUSSM Положение РХХ ограничивается сверху “Пуск/Положение рхх при пуске”. Основная цель данного режима – при закрытии дросселя обеспечивать плавное падение оборотов вплоть до входа в режим ХХ (регулируемый режим). Топливо и углы в нерегулируемом режиме берутся из таблиц “рабочего режима”. При настройке этого режима необходимо обеспечить, чтоб при любых положениях РХХ “обороты не зависали”, и в тоже время не падали слишком быстро (иначе двигатель может остановиться). Если двигатель глохнет – можно добиться зависания, увеличив уставку GB и свалить его из зависшего режима. Валить обороты на более менее гражданских автомобилях, лучше топливом. На спортивных (где не предъявляются требования к токсичности) – углами. Расчет положения РХХ при пуске (адаптация после пуска) Расчет уставки РХХ на пуске. Положение РХХ на пуске определяется соответствующими переменными “Пуск/Подача воздуха” и не корректируются, пока обороты не превысят “обороты начала выхода из режима пуска”, после чего, расчет положения РХХ идет через желаемое РХХ. Рассчитывается адаптивное смещение РХХ после пуска: JUSSM=”Переход пуск - Холостой ход/Адаптация РХХ после пуска/Начальное смещение РХХ после пуска” Далее это смещение убывает на -1 со скоростью “Период адаптации РХХ после пуска”, до значения “Минимальное смещение РХХ после пуска”. И наконец окончательное положение РХХ в этом режиме определяется как: SSM = =”Холостой ход/Уставка РХХ/желаемое положение РХХ”+ JUSSM Положение РХХ ограничивается сверху “Пуск/Подача Воздуха/Положение РХХ при пуске”. Или “Пуск/Подача воздуха/Положение РХХ при пуске холодного двигателя. Как только адаптивное смещение РХХ достигнет минимума, режим пуска 2 будет отменен и положение РХХ более не будет рассчитываться по этому алгоритму. Цель настройки этого режима в уверенном запуске двигателя и выходе на обороты ХХ (без зависания и уж тем более остановки двигателя). Регулируемый режим – холостой ход. В этом режиме обороты ХХ стабилизируются 2-мя регуляторами. 1) П-регулятором УОЗ. 2) ПИ-регулятором положения РХХ. В этом режиме не используется уставка РХХ!, начальное положение РХХ рассчитывается адаптивно. Так-же в этом режиме производится компенсация рассогласования реального положения РХХ и программного положения РХХ (FSM) – этот алгоритм называется адаптацией положения РХХ по расходу воздуха и подробно описан ниже. Фактически вы не можете влиять на положение РХХ в этом режиме, вам надо всего лишь добится, чтоб при переходе в регулируемый режим (после пуска или при сбросе газа) положение РХХ оказалось как можно ближе к положению определяемому регулятором, иначе возможно перерегулирование, что приведет к тому что двигатель заглохнет. Адаптация положения РХХ на холостом ходу по расходу воздуха. Адаптация производится в регулируемом режиме (ХХ) суть этого алгоритма в том, что он позволяет убрать рассогласование истинного положения РХХ (положения клапана) и программной переменной “текущее положение РХХ” (FSM) опираясь на расход воздуха (с ДМРВ) и на тот факт, что расход через РХХ (его характеристика) соответствует калибровкам РХХ (что к сожалению не всегда выполняется). Этот алгоритм разработан для компенсации рассогласований неисправных или подклинивающих РХХ, которые могут постоянно возникать при работе двигателя (поскольку движение РХХ при работе двигателя происходит постоянно). Адаптация так-же производится постоянно но только в регулируемом режиме ХХ! Ее период определяется следующими переменными: “Холостой ход/Адаптация РХХ по расходу воздуха/Задержка адаптации рхх холодного двигателя”. “Холостой ход/Адаптация РХХ по расходу воздуха/Задержка адаптации рхх горячего двигателя”. Адаптация производится с предварительной фильтрацией нескольких параметров системы управления, на интервале 128 циклов (2.5 cекунды), при этом суть фильтрации в определении среднего значения параметров на этом интервале. Параметры подлежащие фильтрации: 1) Ошибка регулятора оборотов по среднему направлению регулирования (на уменьшение или на увелчиение). 2) Ошибка регулятора оборотов по среднему отклонению. 3) Cреднее фильтрованное текущее положение РХХ (Filt_FSM) 4) Средний расход воздуха (Filt_GB) - фактически только он используется при адаптации! Если на интервале фильтрации была изменена уставка оборотов (JUFREQ) то все данные фильтрации сбрасываются и адаптация не производится! Таким образом уставка (желаемые обороты) должна быть стабильна в течении 2.5c. Алгоритм адаптации следующий: Средний фильтрованный расход воздуха Filt_GB ограничивается сверху константой “Холостой ход/ПИ-Регулятор добавочного воздуха/Максимальный расход воздуха при регулировании” Рассчитывается истинное положение РХХ по воздуху (шагов). Real_FSM = Filt_GB * “Регулятор добавочного воздуха/Коэффициент производительности РХХ” + “Холостой ход/Адаптация РХХ по расходу воздуха/Начальное смещение РХХ при адаптации” Reaf_FSM ограничивается сверху одной из констант “Пуск/Подача Воздуха/Положение РХХ при пуске”. Или “Пуск/Подача воздуха/Положение РХХ при пуске холодного двигателя” (в зависимости от Т двигателя). Далее программа присваивает текущему и желаемому положению РХХ значение Real_FSM FSM=Real_FSM SSM=Real_FSM Таким образом программное рассогласование будет компенсировано но сам РХХ не при этом не сместится т.к. FSM=SSM. В версиях начиная j5ls_v34 весь этот алгоритм может быть отключен и синхронизация положения РХХ может производится только при выключении зажигания (когда РХХ закрывается до упора и выставляется FSM=0). При э том если у вас есть комплекс j5olt – то вам необходимо знать, что отключение и подключение происходит в реальном времени. Ошибки регулятора по оборотам в алгоритме адаптации не учитываются и по-видимому использовались специалистами Автоваза для диагностики.

Она из этого архива http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=45724 в этой теме http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=39172