Serj_73

Вот! Изучайте! Сфоткать не получилось – всё расплывается. Графики я выше вставлял. И там ещё фотки коленвала, вкладышей, как они их на микро-точных весах взвешивают. Думаю это не обязательно. Где живёт износ Обсуждение статьи о «беспосадочном пробеге Москва – Питер – Москва на одной заправке (ЗР, 2008, № 9) породило новую тему: а не приводит ли подобная езда на низких оборатх к преждевременному износу мотора? И вообще, какие режимы самые «износобразующие? Ответ ищет эксперт Александр Шабанов. Как же надо ездить, чтобы мотору было легко и хорошо? И как – чтобы угробить его быстро и надёжно? Постановка экспертных испытаний в целом понятна. Двигатель одни и тот же – вазовский восьмиклапанник. Стенд, аппаратура, бочка бензина и нескольно канистр масла: каждый цикл испытаний требует свежего. Задача простая – надо «проехать» одно и то же расстояние с одинаковой скоростью, но используя различные режимы работы двигателя, на разных передачах. Как этого достичь? Ехать можно и на 1500, и на 2500, и даже на 4000 об/мин. Важно, чтобы мощность, выдаваемая мотором, не изменялась – тогда и «скорость» будет постоянной. На стенде это сделать просто: крутящий момент измеряем динамометром, обороты известны – следоватьельно, и мощность знаем. Скорость умножаем на моточасы, которые тоже фиксируем, - вот вам и пробег. С износом сложнее, здесь арифметикой не обойтись. Придёться каждый раз после наработки заданного времени в фиксированном режиме разбирать мотор и взвешивать основные детали, образующие узлы трения. Конечно, речь пойдёт только о тех, которые влезут на чашку наших аналитических весов, - это вкладыши подшипников и поршневые кольца. Дополнительный промежуточный контроль будем проводить, определяя содержание продуктов износа в пробах масла. Нашли хром – стало быть, изнашиваются первые поршневые кольца; обнаружили железо – цилиндры и шейки вала; появилось олово – оно поможет определить скорость износа вкладышей подшипников (поскольку входит в состав антифрикционного слоя); нарисовался алюминий – это следствие износа поршней и подшипников распределительного вала. Конечно, столь частые сборки-разборки двигателю не полезны ди на скорость износа немного влияют, но ведь и точности большой здесь не требуется: главное – оценить, где и на каких режимах износ рождается и живёт! А пока мотор крутиться, вспомним теорию. ПОКА ИДУТ МОТОЧАСЫ Как ни странно, но для полностью, казалось бы, показанного устройства под названием «поршневой двигатель» общепринятой теории износа до сих пор не существует. Одни считают, что износ – механический, поскольку рабочие поветхности деталей трутся друг о друга. Другие предполагают его электроэрозионную природу: дескать, все подшипники – это своего рода конденсаторы, в которых копится жуткий заряд, разрушающий металл. Третьи – сторонники модели водородного охрупчивания металлов; по их мнению, в процессе работы поверхностный слой деталей насыщается молекулами водорода, которые рвут кристаллическую решётку. Теорий много, но большинство автолюбителей, включяя нас, склоняется к тому, что износ связан в остновном с прямым механическим контактом между рабочими поверхностями деталей. Если это так, то дальше всё как в напильником: две шероховатые поверхности труться друг о друга, вырывыя частицы металла. СПАСИТЕЛЬНЫЙ СЛОЙ Спасает детали моторно масло. Основная его задача – создать между деталями разделительный слой, не допускающий прямого контакта, а стало быть, износа. Как образуется такой слой? Что для этого необходимо? Теория гидродинамики требует, во-первых, чтобы разделяемые поверхности двигались друг относительно друга; во-вторых, необходимо создание оптимального угла атаки; и, наконец, в-третьих, наличие между этими проверхностями самого масла, то есть вязкой среды. А вот какая должна быть толщина слоя, чтобы разделить совсем даже не гладкие поверхности деталей? Она зависит от многих факторов – скорости взаимного перемещения деталей, нагрузки на них, вязкости масла, размера деталей. А ещё от температуры, количества и размера загрязнений, давления в системе смазывания... И это далеко не всё. Но большинство параметров зависит от режима работы двигателя. Проще говоря от стиля езды. ЧЁРНЫЕ ЗОНЫ Итак, испытания закончеты. Двигатель отработал на каждом из заданных постоянных режимов с примерно одинаковой мощностью по 50 моточасов. Это соответствует примерно 4000км пробега. Мелочь для ресурса, но мы получили статистически достоверные значения скорости износа, а дальше простой экстраполяцией оцениваем примерный срок жизни мотора. Двигатель в циклах испытания раскручивали от 1200 до 4000 об/мин. А потом прибавили мощности и провели ещё цикл. Потом ещё... Получилась большая-большая таблица, где для каждой точки режима записана своя скорость износа, причём разделённая по узлам – подшипникам и кольцам. А износ на тех режимах, которые мы не смогли охватить экспериментом, получили с помщью спецальных методов моделирования. Сразу отвечаем скептикам: испытания очень длительные и жутко долгие. К счастью, интересы журнала совпали с направлением работы научной группы, возглавляемой автором. Совместными усилиями мы получили необходимые данные. И сразу обнаружили те самые «чёрные зоны», куда не надо бы влезать, если желаешь здоровья своему мотору. Больше всего ему не наравиться, когда на малые обороты накладывается большая нагрузка. В этом случае скорость износа максимальна – как для подшипников, так и для поршневых колец c цилиндрами. Ситуация усугубляется тем, что при длительной работе в подобных условиях начинает расти температура масла – расход-то его мал, поэтому оно греется, а это снижает вязкость, уменьшая толщину разделительных слоёв. У двигателистов эта область называется зоной буксировочных режимов. Всомнился старый, 90-х годов прошлого века, случай. Сосед по даче пожаловался: вот, мол, какое барахло у нас делают – новая, из салона, «шестёрка» через 25 тыс. км отправилась в капиталку! Причём по гарантии не взяли – режимы, мол, не те, мотор перегружал! Мы поинтересовались, что же он на ней делал. Ответил, что ничего особенного, дескать, всего-то пни корчевал на соседнем садоводстве... Вот практическое подтверждение выводов нашей экспертизы – действительно, когда к пню прицепишься, то оборотов мало, а педаль в пол. Очень не нравиться такое автомобильному мотору! Вернёмся к полученным результатам. Итак, обороты начали расти – зона износа стала уменьшаться на глазах и где-то при 1800 об/мин исчезла совсем. Все узлы трения «всплыли» на маслянные плёнки, прямой контакт между поверхностями деталей исчез – и скорость износа стала практически нулевой. Но надо понимать, что ноль скорости износа на графиках не означает, что этого неприятного явления нет! Просто в указанных режимах параметры оказываются меньше погрешности измерения. Вдобавок при реальной эксплуатации в масле присутствуют твёрдые частицы: продукты износа, сажа, пыль, пропущенная воздушным фильтром. Попадая в узел трения, они тоже становятся причиной износа. Снова обращаемся к практике двигателестроения... Основные режимы эксплуатации двигателей, которые по своему предназначению должны иметь большой ресурс (80-100 тысяч моточасов – это, например, судовые машины), как раз и расчитаны так, чтобы обеспечить полное смазывание узлов трения, то есть такую работу, когда прямой контакт поверхностей полностью исключен. С дальнейшим увеличение частоты вращения коленчатого вала зона износа снова появляется и начинает расти. В нашем случае – уже примерно с 3800 об/мин при большой нагрузке. И дальше прогрессирует. Причём здесь износ подшипников и поршневых колец с цилиндрами проявляется по разному. Быстрее всего высокие обороты начинают чувствовать подшипники коленчатого вала. Почему – ведь скорости растут, давление масла на входе в подшипники тоже? Дело в том, что с ростом оборотов резко увеличиваются нагрузки на подшипники: зависимость давления инерционных сил от оборотов квадратичная! А вот кольца свой износ снова получают с больших частот вращения – не менее 4500 об/мин, и там это связано в основном с ростом температуры масла. И опять к практике: как известно, основная беда спортивных моторов, работающих на высоких оборотах, - проблема с подшипниками коленчатого вала, в первую очередь с шатунными. Наши выводы снова подтверждаются данными эксплуатации. ИЗНОСУ НЕТ Итак, какова же наиболее благоприятная зона эксплуатации мотора? Ответа для всех моторов не дадим, но у испытанных нами вазовских «восьмёрок» (неважно, карбюраторных или впрысковых, восьми или шестнадцатиклапанных) зона оптимальных оборотов, при которых мотор способен воспринимать любые нагрузки без какого-либо ущерба для себя, - примерно 2000-3000 об/мин. Тут мы учитываем, что исходное состояние двигателя может быть разным, то же относиться и к моторным маслам... Принцип простой: чем моложе мотор, тем выше нижняя и тем ниже верхняя границы зоны безызносной работы. Чем выше вязкость масла, тем с более низких оборов можно безопасно нагружать мотор. Но точных цифр не укажем – очень уж это индивидуально. А как соотнести данные эксперимента с иными моторами? Можно прикинуть и для них оптимальные с точки зрения уменьшения износа обороты. Узлы трения мотора чувствуют не обороты, а линейные скорости перемещения поверхностей деталей. Есть такой параметр – средняя скорость движения поршня, это произведение хода поршня на частоту вращения коленчатого вала, делённое на 30. Тот диапазон, который мы получили, примерно соответствует средним скоростям поршня 5-7м/с. Что забавно, именно этот диапазон изменения средней скорости поршня обычно закладывают для определения основных зон эксплуатации двигателей с большим ресурсом. Любители арифметики могут помножить ход поршня, выраженный в метрах, на обороты и поделить на 30. Мотор, он почти живой: ему вредны как малоподвижный (на низких оборотах) образ жизни с тяжёлыми нагрузками, так и раздолье максимальных оборотов. Умеренность – залог здоровья!

Про объём и систему впрыска там не написано, просто вазовский движок. Целиком попозже поробую тогда закинуть!

Вазовский восьмиклананник.

Это я из нижеследующих фоток: Из журнала "за рулём" мартовский выпуск этого года. А вообще нужно крутить в зависимости от режима езды. А по трассе лучше держать в оптимальном режиме. Извеняюсь за качество, только телефон под рукой.

Это двигатель такой. Ощутимый крутящий момент на самаровских движках можно после 3000 почувствовать, но там износ ползёт вверх по гиперболе. Поэому сам не люблю выше 3ки крутить. Оптимально от 2000 до 3000. Если на инжекторной прокатешься, почувствуешь. Она с низов лучше тянет чем карбюратор.

+1 Такая проклейка спасает не только от протекания внуть кузова, но и защещает кузов от назревающей ржавчины.Тем более в местах стыка стекла ржавчину можно не видеть. А такая герметизация предотвратит наростание коррозии. Поддерживаю! Хорошая идея!

Ну, ты герой!!! Там вдвоём-то её тяжело снимать, а ты один победил! Главное двигатель не забывать подвешивать, а то вывалиться вместе с коробкой. :)

Странно! почему она у тебя только на второй дёргается? Ты уверен что это двигатель? может в коробке дело, во второй передаче? На других передачах вообще что-ли рывков незаметно?

Конечно!

Сцепление лучше в сборе менять, дольше проходит. Ну а если неохота, то внимательно посмотри на состояние концов лепестков корзины, когда выжимной менять будешь. Скрип и свист начинают появляться когда выжимной с лепестками начинют тереться друг о друга. Удачи!

Да, ещё. Про растворители: Существуют разные растворители для разных видов красок. Есть на масляной основе, есть на спиртовой. Такие как Уайт-Спирит и Ацетон - это спиртовые. А если они идут с цифрами (646,...) какие-то могут быть маслянными. Поэтому при разбавлении лучше сначала попробуй в маленькой ёмкости, чтоб быть полностью уверенным.

1) Есть варианты: красить балончиком. Нужно будет зашкурить место мелкой шкуркой, обязательно обезжирить, только растворителем сильно не тереть, чтоб не разъело краску. И прикрыв близ лежащие поверхности чтоб пыль от балонцика не садилась на машину (но без скочта, чтоб резких переходов не получилось) закрасить. Если покрытие лакокрасочное, покрыть два слоя лака (тоже в балончиках продают). Как ни старайся, заметно всё-равно будет, что красил, если приглядываться. Можно купить, как ты сказал "лак для ногтей", но он пойдёт только для царапин до глубины металла и пластмассы, видно всё-равно будет, что заделывал. Можно купить антицарапин или полероль в цвет кузова, пойдёт если перед этим закрашивал "лаком". 2) если открыты большие части металла, то нужно грунторвать, если царапины, то можно обойтись "лаком". 3) Можно. 4) только если будешь красить пуливизатором или балончиком в других случаях не стоит. 5) попробуй взять ватку или бинтик (если машина белая, то лучше бери чёрную ткань) и на скрытх полостях кузова (под капотом, в багажнике..) потереть по покрашеному покрытию. если увидишь, что ткань хорошо впитывает разъевшую краску, то обезжиривать им нужно аккуратно, сильно не втирая. 6) Да. 7) Оттенок подобрать нужно. У просто белого тоже много оттенков. Сними крышку безнобака и приходи на рынок, подбешь оттенок. 8) Можно, только нужна солнечная тёплая погода (желательно жаркая).И чтоб вокруг машины не летало много пыли на ближайший день, дава после подкраски. p.s. если будешь покупать краски лаки и т.д. ВНИМАЛЬНО прочитай инструкцию на банке и следуй ей! Это 50% успеха дела!

Плюсы использования газа на автомобилях: Из статьи июльского журнала "за рулём" 2009г. Если мощность двигателя, работающего на бензине, принять за 100%, то газе он выдаёт примерно 90%. Зато какая экономия на топливе! Кубометр метана стоит в среднем 8 рублей против 18 рублей за литр бензина А92. Стоимость пропан-бутана примерно такая же. Газ не содержит вредных примесей, например свинца и серы, которые разрушают каталитический нейтрализатор и лямбда-зонд. Он легко смешивается с воздухом и равномерно наполняет цилиндры однородной смесью; двигатель работает ровно, не образутся нагар на поршнях, клапанах и свечах зажигания. Наконец газ, поступающий в двигатель, не смывает маслянную плёнку со стенок цилиндров и не разбавляет масло в картере. Весомое "но": чтобы избежать вредных аспектов и получить положительный эффект, мотор надо серьёзно доработать; ещё лучше, если он изначально спроектирован для работы на газе. Одной установкой ГБО тут не обойдёшься. Таково мнение всех двигателестроителей.

Авиационный инженер-конструктор. :)

Можно! Насколько знаю, десятошные и пятнадцатые комбинации взаимозаменяемы. Только найти бы тебе ещё сервис, в котором тебе выставят на новой комбинации пробег такой же как на старой. Незнаю, есть у вас в области такие канторки! :)

+1 меня в сервисе от САКСа тоже почему-то отговорили, хотя по цене оно не дешёвое! Лучше всего сказали: VALEO.

А "чек" горит на приборке?

По-моему от ручника должна лампа "Р" вместе со "STOP" загораться. Или я ошибаюсь...?

+1 У меня как раз наоборот, всё время горит, хотя в причине проблемы пока не разбирался, но воды на пол бочка.

В карбюраторе только нужно будет два отверстия просверлить и резьбу нарезать, ну и соответственно балон, редуктор крепить и т.д. А в инжекторной там посложнее будет, подключение газовых шлангов и отсечные клапана по другому работают. Чесно говоря, я не знаю принцип работы ГБО в инжекторе. Но в любом случае самому лучше ГБО не устанавливать, а отдать на станцию. Имхо разница в цене по установки ГБО на инжекторную и карбюраторную машину не должна сильно отличаться, а вот в димамике инжекторная машина гораздо лучше (на своём опыте почувствовал). Поэтому мой совет: ставь на инжекторную. И в любом случае, установишь на карб или на инжектор, готовься к потере мощьности на 10-15 лошадок!

Полностью согласен с тем чтоб сначала поставить на учёт, потом заниматься ремонтом, тем более таким местом как чашка. Сам с таким столкнулся недавно. Пригнал машину из другой области, переварил всё днище, потом полностью покрасил машину (кроме крышы, абсолютно в тот же цвет), а потом поехал на учёт ставить. Отправили в кабинет угонов и розыска, если не ошибаюсь, вроде так называется. От туда вместе с гаишником мы пришли к машине, он всю её доканально изучил обо всём меня распросил, и сказал что должен отправить её на экспертизу, но этого можно избежать если помогу им на бензин, ну, у гаи сейчас с этим проблемы, вобщем вы поняли, да?!?! И мой вопрос решился за кусок деревянных. А если б отправили... тут выше описана дальнейшая процедура. Гаишник мне сказал, что перед всякими подобнымы глобальнымы изменениями кузова у машины, такие как покраска, сварка, нужно просто прийти к ним в этот кабинет, они осмотрят машину, и напишут бумажку, что дальнейший ремонт разрешается и ничего в этом криминального нет. Я думаю это будет проще, чем тебя потом затаскают по всяким экпертизам!

Ого! про дверь первый раз слышу! Знаю случай, у нас в Ульяновске капот так же сняли, хозяин с утра только обнаружил, машина даже не пикнула... Вот здесь ещё поисчи: http://irr.ru/cars/parts/

Спасибо, ребят, всем за советы! Но полностью мне ёе разобрать не удалось. Добравшись до шестерёнок пятой передачи там нужна была головка на 32 для откручивания шестерни, к тому же затянутая большим моментом (как я в книжке прочитал), а у меня только на 30 оказалась для ступичной гайки. Ну покупать я уже головку не стал. Так как гаража у меня нет, а дома хранить негде, поэтому снял с неё что можно было: колпачки, датчик скорости, гайки. и полностью отдал на металлолом. Получил 60 р. Сказали что если б я её по частям привёз и каждую часть отдельно взвешивали может и побольше бы вышло, но в сборе дороже не хотели брать... Что удивило, когда разобрал: вывалился из неё шарик, точнее половинка шарика подшипника расколотая чётко палам и со страшными задирами. Первый раз вижу, чтоб такой твёрдый шарик кололся пополам...!!!

Ясно! Ну, тогда как покапаюсь в ней, пойду сдам на жЫлезо, за сто рулей :)

Ок! надо попробовать! :) То что крышку прорезало, её поменять, думаю, можно! это же не центральный корпус коробки. А вот что внутри там произошло, пока тайна. А посыпалось у меня всёж, думаю, что я без масла много покаталси! ИМХО!