Legioner13

спасибо, созванимся ближе к делу

работа только включает в себя замена вставки и все, я просто отправляю в свой знакомый сервис и там все делают... ты конечно сам можешь поменять ее, там нет ничего сложного... эфект почувствуешь, двигателю быдет легче ВЫДЫХАТЬ, это тоже самое, что тебе дышать в противогасе... а самое главно для чип тюнинга необходимо удалить католизатор!!!!!!!!!!!

конечно с говрой лучше, так как не будет передоваться вибрация, но смотри что бы подошла точно, так как может быть эта труба от иномарки, там они все с гофрой....

сама вставка стоит около 500 рублей, работа по замени около 1000 рублей у нас.

со временем лучше поменять на вставку, а чипануться можно когда угодно, но вставку лучше после операции поставить побыстрей..... :) :) :)

конечно надо удалить , по-любому, а то сгорит нафиг и ты вмести с ним :D

блиннннннннннннн :( :( :( а меня наверно никто не подхватит :( :( :( жаль очень жаль придется самому добираться. :(

смотря что покупаешь ты?

блааааааааааа, а меня может кто нить кде нить цепануть

думаю меня стоит посчитать езчо!!!!!!!!!!!!!! как же пить водочку, а без меня!!!!!!!!! :) :) :)

на моем сайте и читал наверно))))))

И так чип тюнинг: все говорят чип тюнинг, чип тюнинг, хочу себе его сделать, хочу прошить контроллер и т.д., а насамом деле мало кто предстовляет что такое чип тюнинг... Расказываю: все автомобили, в частности автомобильные двигатели работают по программе, по алгоритму, записанному в контроллере или мозгах, эту программу придумывали инженера и програмисты, специально для европейских норм токсичности, таких как Евро 1,2,3,4. В заводских программах, все практически идеально со стороны токсичности, экологичности, и эконоичности, но да, все это конечно хорошо и атмосфера будет чистой, но при всем, при этом, данный автомобиль очень вял в разгоне, приеместости, у него маленькая мощьность и так далее, все это из за того, что инженера (почет им и уважение), написали эти программы для экономичности и экологичности, но никак не для мощности и резвости.... Но, скажете вы, почему например AUDI такой же гигант как Автоваз или Зил у нас, может сделать так, что бы автомобиль был и экологичен и мощный, честно сказать я сам не знаю ответа на этот вопрос, может потому что это AUDI и это понятно. Это тоже самое, что говорить: почему мы сильны в авиации, в космосе, во флоте, в ракетных войсках, а Германия не сильна в этом??? Честно сказать я не знаю ответа, так же я не знаю почему наше автомобилестроение находится в упадке и мы не можем придумать ничего кардинального, что бы изменить эту ситуацию, придумать новый мотор, сделать его более мощным и экологичным..... Ну да ладно что то я отвлекся....... )))) И так чип тюнинг, что это??? Как я говорил ранее, завод делает упор на экологичность и токсичност, чип тюненгисты, а именно я, делаю упор на мощность!!!! потому как считаю, что экологичность, экономичность, и токсичность никак не сопоставимы с мощностью, все это я говорю, приемлемо именно для наших отечественных моторов. Я беру заводскую программу и изеняю в ней все параметры, для того что бы добиться максимальной мощности и приеместости, это и есть чип тюнинг.

парни не уверен, но постараюсь быть!!!!!!!!!

спасибо большое, я рад что вам понравилось, сегодня статья будет на моем сайте еще как напишу выложу)))

Один день из жизни "чип-тюнера" Многим, вероятно, будет интересно, а как же настраиваются спортивные моторы, для чего необходимо проводить настройку нестандартного "железа" в режиме on-line и какие трудности подстерегают спортсменов и мотористов на пути к идеалу. Честно говоря, когда я сам этим только начинал заниматься, около 4 лет назад, я сам не понимал, как можно настроить мотор, что бы он ехал еще лучше и быстрей, чем это было заложено инженерами на заводе. Казалось бы, собрано все, как положено, все как по книжке, как нас учили в школах и университетах. Казалось, простая истина - хорошее улучшать - только портить, работает и здесь. Но не тут то было, инжекторный мотор, как и карбюраторный, требует после сборки "в нулях" еще и индивидуальной настройки. Причина этого, как всегда, лежит на поверхности. При потоковом производстве закладывается достаточно большой запас прочности всех элементов двигателя, такая же ситуация и с токсичностью, применением некачественных масел и бензина. Проще говоря, чтобы агрегат смог выжить в наиболее неблагоприятных для его работы условиях. Например, работая в пустыне Гоби, при плюс 60 Цельсия за бортом, на подсолнечном масле, смеси солярки и 76 бензина и под управлением пьяного олигофрена, он мог довести этого бедолагу до цивилизации. В остальных случаях у движка остается неисчерпанный резерв, который грех было бы не использовать. Например, подкорректировать составы смеси, узлы зажигания, оптимизировать температурный режим включения вентилятора и т.п. и т.д. Раньше, все это делалось (на карбюраторном моторе), регулировкой 2-х винтов качества и количества, заменой жиклеров, а так же кручением трамблера, «игрой зажиганием». Повернул трамблер на пару градусов пораньше, отрегулировал смесь по газоанализатору и поехал кататься. Смотришь по ощущениям, по звуку двигателя, вибрациям и ускорению, едет не едет и можно ли сделать получше. Остановился, повернул трамблер еще на пол градуса пораньше, и опять на испытания. Кататься, и вот так крутишь трамблер, крутишь винты качества и количества холостого хода, меняешь жиклерчики, меряешь CO и CH при езде и на холостом ходу, постоянно катаешься и останавливаешься, вот в этом и заключался утомительный принцип настройки карбюраторного мотора в режиме on-line. Но вскоре, с появлением впрыска, жизнь мотористов упростилась! Мы делаем все эти операции теперь на работающем моторе, при езде, в салоне и с ноутбука, супер! Казалось бы, все просто, но все равно остались свои трудности и хитрости, об этом я и хочу вам поведать в своей маленькой статейке: «Один день из жизни настройки мотора» Итак, приступим к рассказу…. Этой настройки мотора, я ждал с особенным нетерпением, не потому что она у меня была первой, до того момента я настроил уже около 50 серьезно переделанных моторов, не говоря уже о стандартных прошивках, число которых перевалило за две сотни. Интерес к этой конкретной машине подогревался тем что объем переделок был запредельный. Практически это был чистый спорт. Судите сами: переделанная вся поршневая, объем доведен до 1750 куб. миллиметров, 16 клапанная голова с спортивными валами, такими как 12.5 подъем клапана и 320 градусов фаза, кузов 2113 с сварным каркасом безопасности, раллийной подвеской, и дисковыми тормозами по кругу с ручным регулятором тормозных усилий. Одним словом полный – улет. Хозяин болида Валера – веселый, общительный молодой парень. И так, он заехал ко мне где-то около 9 часов утра, я сел к нему штурманом в ковш SPARCO, в котором мне, кстати, было очень удобно сидеть и мы поехали. Первым делом, мы заехали в придорожный «Ара сервис» с целью установить в выпускной коллектор широкополосный датчик содержания кислорода в выхлопных газах, для более точной настройки. Кстати весь программно-аппаратный комплекс этого датчика фирмы Innovate Motorsports очень удобен. Он подключается непосредственно к ноутбуку и можно просматривать всю информацию в реальном времени на мониторе. Так вот, когда механики в этом сервисе открыли капот и увидели мотор, первый вопрос был задан после минуты сосредоточенного молчания и с характерным кавказским акцентом - что это, спросили они. Наш ответ, через смех, звучал банально - это мотор. Подивившись, эти люди все же вкрутили лямбда зонд и мы отправились в город, на настройку. Я подключил свой инженерный контроллер и все остальное оборудование, синхронизировал все сигналы и мы начали настройку с малых оборотов, почти холостых, ехали медленно, я корректировал смесь в программе, основываясь на показаниях датчика кислорода, корректировал угол опережения зажигания, одновременно следил за детонацией и за температурой двигателя, в общем на контроле было достаточно много параметров. Выезжаем на МКАД. Можно притопить и поддать оборотов двигателю. Мотор начинает проявлять свой спортивный норов. 2500, 3000, 4500 оборотов, полный газ, сброс, переходный режим. темп движения получается достаточно рваный и волей неволей приходится играть в шашки на дороге. Пилот сосредоточен, зевать нельзя, поскольку сейчас педаль газа принадлежит не ему а скорее мне. Ему остается только крутить рулем, уворачиваясь от вялоедующих обывателей. А мое дело - следить за параметрами двигателя, не отвлекаясь на дорожную ситуацию, какой бы "стремной" она не была. Идет работа. 5900, 6500, 6900 Стоп! так дальше нельзя, ускорение уже настолько дает о себе знать что дальнейшая езда по МКАДУ становится небезопасной для окружающих. Кое где приходится прохватывать чуть ли не вдвое быстрее основного потока. Но настроить мотор на этих режимах необходимо и принимается решение ехать на закрытую трассу для ралли. Пусть она и извилистая за то пустая. Пока мы ехали до места, Валера рассказал об истории постройки этого автомобиля. В общем, за разговорами время пролетело незаметно и вот мы на трассе. И тут началась моя смерть! В профессионализме пилота я ни сколько не сомневался. Мы были в шлемах, пристегнуты пятиточечными ремнями, все по-боевому, только вместо легенды у меня в руках был 5 килограммовый ноутбук! Началась настройка на рабочих режимах для этой машины. 6500 - 8500, торможение в пол, поворот, вторая, отсечка через 2 секунды, торможение, разгон до пятой... От продольных ускорений экран ноутбука жил своей жизнью и приходилось держать его одной рукой!... детонация... зажигание убрать... лямбда 1.3... срочно понизить… тащим топливо... чёрт! ушли с режима!... шпилька, разгон... вот опять беднит... на дорогу не смотреть!... хоть и стремно, Валера знает что делает... В конце концов, все это закончилось, мы благополучно отстроили программу, во всех режимах, и поехали довольные и уставшие домой. Вся моя работа заняла около 5 часов, за это время я похудел на 3 килограмма, но адреналина я испытал не меньше, вот поэтому я так очень люблю моторы и спортивные, хорошо заряженные машины. По приезду домой, я сел еще раз и доработал эту программу до идеала, отшлифовал ее и на следующий день Валера приехал ко мне, и я, ее ему записал, мы еще разок прокатились кружочек по МКАДу, что бы проверить все еще раз, но все было хорошо, программа работала идеально. Все остались очень довольны! Ну, вот наверно и все, что я вам хотел рассказать…. Все, ладненько побежал я, а то вот подъехал еще человек на настройку, надо с ним кататься и настроить так, что бы он почувствовал, что может дать его мотору индивидуальный подход. С уважением Павел. Soft by Legioner.

прошивки отдельно продаю, заходи на мой сайт, там все есть, либо пиши или звони мне, договоримся, если будешь брать много скидку сделаю

ДА ДА Я ТАКОЙ, Я ВЕЗДЕ!!!!!!!!!!!!!! :P :P :P

верно Вович трактуешь +1 :D :D :D прошивка всему голова ;)

да, на инжекторе угол меняется постоянно в пределак 14.5-15.5 градусов, 20 градусов слишком много, значит есть какая то нестабильность работы двигателя, тряска, поддергивание и так далее

полностью согласен с Бачем, с точки зрения профессионала, меняй рхх, мой инжектор и проверяй дмрв

возможно проблемма в массе, как только включается вентилятор на контроллере сразу пропадает или не хватает нормально массы. проверяй и протяни все массы.

Иришка с днем рождения тебя, всего тебе самого наилучшего, всего чего захочешь..........

Наверно возможно, надо читать инструкцию для твоего компьютера, я с этим никогда не связывался, в контроллере двигателя не заложена отсечка по скорости, так что проблемма в твое компьютере.

нет

да, женщины зло!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! :) :) :)