dreamly

Слушайте. 2.5 года катаемся на Subaru Forester. Перепробовали практически любые топлива. 95-й конечно имею в виду. Проблем просто никаких. При низкой температуре запуск улучшился. Приеми- стость выше. Это на новом автомобиле. 2006 г. Я уже не говорю о ВАЗ - вских автомоблях. Там тоже результаты позитивные. ВНИИНП - это крупнейший институт в России. А А.Данилов как я понимаю автор наверное десятка монографий. По присадкам в частности. Например. http://www.ozon.ru/context/detail/id/2423512/

Хотелось бы выделить из этой статьи буквально два момента. 1.В настоящее время присадки являются непременным элементом высокой технической культуры производства и применения топлив. 2.Присадки используют ... - при использовании стандартных топлив — для улучшения их экс- плуатационных, экологических и эргономических характеристик. Что из этого следует. На мой взгляд очень точные слова. Высокая техническая культура производства. И ... улучшение характеристик стандартных топлив. Общее скептическое отношение к таким технологиям неоправдано. Действительно два направления. Это производство топлива, т.е. исполь- зование присадок при производстве собственно бензина. И конечно улучшение стандартных топлив. Как я это понимаю. Это уменьшение шумности, дымности, токсичности. И ничего в этом вызывающего нет.

"Повышение экологических требований к выбросам автомоби- льных двигателей и ужесточение условий эксплуатации совре- менных ДВС требуют использования разнообразных присадок к моторному топливу во все более широких масштабах. В послед- ние годы за рубежом на рынок выпущен огромный ассортимент антидетонационных, цетанповышающих, противоизносных, мою- щих, антинагарных присадок, а также депрессоров, диспергато- ров и т.д. Известно, что Россия существенно отстает от мирового уровня по разработке современных присадок к топливам, хотя по отдельным группам присадок положение неодинаково. В пред- лагаемой статье анализируется сводная информация по ситуации с производством и практическим применением основных типов отечественных присадок. В настоящее время присадки являются непременным элементом высокой технической культуры производства и применения топлив. Их мировой ассортимент включает более 40 типов, различающихся по назначению, и десятки тысяч товарных марок. Присадки используют в двух основных случаях: - при изготовлении топлив — для получения продукта, удовлетво- ряющего требованиям стандартов; - при использовании стандартных топлив — для улучшения их экс- плуатационных, экологических и эргономических характеристик. Известно, что по выпуску и использованию современных присадок к топливам Россия пока существенно отстает от мирового уровня. При этом такое отставание по основным классам присадок не равноценно." Александр Данилов, д.т.н., ОАО «ВНИИНП» из статьи Состояние и перспективы применения присадок к топливу в России и за рубежом

Честное слово знаю! Это продукты сгорания топливо-воздушной смеси. Но я немного не об этом. Есть классическое уровнение сгорания углевородного топлива СxHy + (x+1/4y) O2 = xCO2 + 1/2yH2O т.е. когда все замечательно, избыток кислорода всё сгорает до воды и углекислого газа. Если сгорание неполное, а оно всегда такое образуется нагар. " К нагарам относятся отложения, появляющиеся на днище поршня, на верхнем поясе его цилиндрической части, т. е. над первым компрессион- ным кольцом, на внутренней поверхности головок цилиндров и на клапанах. Сажа образуется не только в результате изменений, происходящих в масле, но в значительной степени за счет несгоревшего топлива. Входящая в ее состав зола присадок, вводимых в моторные масла, может усилить его абра- зивное действие. "

Я так не думаю. Топливо не может сгорать до конца. Тому много причин. Иначе на выходе СО=0 и СН=0

Не знаю. Я не в смысле недоверия. Метал есть металл. Какой бы он не был. А прочность окисной пленки может быть в 4 раза больше. Это я так для примера привел. Все равно это дает эффект. И с точки зрения работы двигателя и по износу. "Мягкий" нагар может и не столь опасен. А вот когда он переходит в твердую фазу. Тогда работает как абразив.

Приятно сознавать что в рекламе я разбираюсь! Просто лестно, честное слово. Под режимами я понимал несколько иное. Надо подобрать % содержание Может сделать. Не 0.1%. А 0.03%. Потом немного поднять до 0.05% И так выйти на оптимальное %-ное содержание. Я имею в виду %-ное содержание в топливе. Юмор хороший! Ценю. Обычно если я что то не понимаю я обращаюсь к специалистам. Уверяю Вас в этом я разбираюсь. Я о специалистах!

Частично Вы правы. На таких оборотах думаю сказываются уже другие процессы. " ... с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилин- дров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п." Поэтому мне не очень понятно. Зачем Вам такие технологии. Они Вам просто не очень нужны. Бывает так что в автоспорте пытаются поднять компрессию скажем с 13 до 14. С этим я сталкивался. О ресурсе там разговор просто не заходит. Он не интересен, возможно и не нужен. Что касается самого процесса. В плане физики. Он не может исчезнуть. Видимо надо более точно снять на стенде внешние скоростные характеристики. И снять их при постепенном изменении топлива. Другими словами подобрать режимы дозирования. Универсальных решений мне кажется нет в этой ситуации.

Доказательство "от противного" ! Вы на другую тему пишите. Я о том как исполь- зуется. И какой положительный опыт. О том что можно не использовать. Кто же против. Только результат будет иной. Мы же говорим о ресурсе.

Не знаю мы используем и на таких автомобилях. И тоже все неплохо получается.

Кто то сравнивал из моих знакомых с лекарством. Хотя звучит необычно! Лекарство для автомобиля.

Прямо даже не знаю что и сказать. Потому что мы начинали пользоваться и разбираться в этом товаре думаю весной 2005. Просто добавляли в канистру 20 литровую и смотрели пробег. На сухой бак. И тогда цифры были впечатляющие. А собственно отрицательные результаты были конечно. На другом товаре. Примерно аналогичном. По описанию. Вернее они не были отрицательными. Т.е. ничего не происходило. Не хуже, но и не лучше. А потом уже мерили. Т.к. пытались разоб- раться. Как же все таки это работает. И по поводу негативных послетствий. Что многих беспокоит более всего. Они наблюдаются. Но это только при злоупотреблении некоторыми режимами работы ДВС.

Кому нравится капиталить. Пусть капиталят. Нам интересно как долго будет работать двигатель до капремонта. Проще говоря как увеличится ресурс. Данные промежуточные уже получили.

Элементрарно просто. Даже термин такой есть эффект "белоснежных" свечей. Самый простой, примитивно простой способ - состояние свечей. В любом деле есть люди порядочные и, скажем так, не очень. Поэтому я могу четко сказать не верите поставьте на весы. Вес не тот. Значит или добавили или отлили и заменили. А по результату применения. Есть еще один положительный эффект. Это выравнивание и повышение компрессии по цилиндрам. Вот пример. Может не очень характерный. ЗИЛ. Но тенденция там правильная наблюдается. Сразу оговорюсь. Это не бланк предприятия. А просто типовая форма, которая заполняется при проведении таких измерений. Предприятие действующее. Легко можете проверить.

Из Ваших слов только следут одно. У Вас нагар будет. А у кого то нет. Если владелец автомобиля не видит следов нагара в камере сгорания. Вот попробуйте его убедить что это не так?! И наоборот. Если внушать самому себе о непра- вдоподобности всего написанного. То так всегда и будет. Увидев как то результаты замеров СО, СН мне сказали. Все наоборот. Там где СО выше там и была добавка. Зачем спорить если считаете что я все это придумал? Один аргумент. В свою защиту. Скомпроментировать транспортную компаниию? Так и под суд можно попасть. За ложь. Я ничего и никому не хотел доказать. Рассказав о решении некоторых проблем, связанных с экплуатацией автомобиля, лишь ознакомил тех, кто в этом заинтересован что все это работает. И дает положите- льный результат. А скептицизм в отношении всего нового он был, есть и будет. Лично меня это никак не тревожит.

Не вдаваясь в подробности стоит заметить, что при работе двигателя количество теплоты, выделяемое при сгорании топливно-воздушной смеси, зависит от теплоты сгорания топлива и состава смеси. Чем выше теплота сгорания, тем меньше затрат топлива на единицу мощности. Теплота сгорания топливно-воздушной смеси подсчитывается по формуле Q т.с. = Q н * n п.с. /(1 + alfa * L т.в.) где Qн – нижняя удельная теплота сгорания или рабочая – это теплота сгорания, получаемая в практических условиях; n п.с.– коэффициент полноты сгорания топлива; alfa – коэффициент избытка воздуха; L т.в.– теоретическое количество воздуха, необходимого для полного сгорания 1 кг топлива. Рассмотрим на примере ДВС ВАЗ 2107 2004 г. Приведу повторно с коммен тариями протоколы на Bosch - ком стенде. К чему это приводит реально? На единицу мощности расходуется меньше топлива Увеличивается коэффициент полноты сгорания топлива. Это приводит в повышению мошности и приемистости. Уменьшается время разгона. А отсутствие нагара способствует увеличению ресурса.

Вот коротенькое видео по ВАЗ 2107. Сам процесс измерения. В автосервисе. измерение компрессии

Я думаю у Вас стойкое предубеждение в отношении этого товара. Всё это легко проверяется. Примерно после 1000 км. Вы или видете результат или нет. Причём настолько просто зафиксировать. Измерить копрессию и СО, СН. Nox может и столь важно.

Насчет Европы частично соглашусь. Но чуть позднее отвечу подробно. Не получили пока точные данные по европейскому топливу. Однако по некоторым данным которые я видел и на европеском топливе были результаты положительные. Приводить их не стану сейчас. Я доверяю только тому что сам держал в руках. А вот насчет масла и сгорания топлива. Тут уж извините. Как это масло связано с процессом горения? Вы же знаете как проиходит износ и за счет чего падает комрессия. Да смена масла и качество его имеет значение кто же спорит. Тем не менее улучшение характеристик самого процесса горения (распространение фронта пламени, изменение скорости распространения франта пламени) столь же важно. Качество движения другое. Шумность, дымность. Если Вы повысите смачиваемость стенки цилиндра это позитивно скажется на всей работе двигателя.

Причем тут резец? Покрытие весьма тонкое. Я там выше уже написал. Можно через бак. Если перестаёте использовать оно сходит, изнашивается. Это микроны. Если знакомы с природой образования нагара. Любой нагар, не сразу конечно, способствует более интенсивному изнашиванию. Здесь изнашивание идет с образованием окисной пленки. Условно это можно назвать окислительным изнашиванием. Все это хорошо изучено в трибологии. Пленки эти весьма прочные, плохо травятся. Просто сама природа образования такого слоя не очевидна. И вызывет стойкое подозрение. Директор он вегда директор. Автомобиль был совершенно реальный. То о чем написано соответсвует его представлению о происходящих процессах. Два года это небольшой срок. Но все же позитивный результат наблюдался. Вы можете не- средственно обратиться в нему. Тогда сначала. Это абсолютно такой же состав который Вы используете при каждой заправке. Растворение происходит полное. Жидкость однородная. Просто там предварительно происходит перемешивание. Плотность выше чем у топлива. Растворяется за счет движения топлива в баке. После попадания в камеру сгорания полностью без остатков сгорает вместе с топливно-воздушной смесью. К октанповышающим присадкам это не имеет никакого отношения.

Масло это масло. А топливо это топливо. Совершенно разные процессы. Не хочется ударяться в теорию. Если бы двигатель был 2-х тактный я бы с Вами согласился. Там все это не работает. В 4-х тактных двигателях все это неплохо себя показало. Насчет филькиных грамот - хорошо! Вот еще одна. Вполне естественно Ваше сопротивление. В любом новом деле есть проблемные и выводы и результаты. Не сразу находишь им объяснение. Но мировая практика показывается рано или поздно все становится понятным и объяснимым. Могу Вам привести в качестве примера очень неплохую статью "Состояние и перспективы применения присадок к топливу в России и за рубежом" Александра Данилова, доктора технических наук, ОАО "ВНИИНП". Она есть в интернете в свободном доступе. Вот прямая ссылка Скачать DepositFiles На самом не хочется заниматься самобичеванием. Что у нас не так. Почему не так.

Да есть и вполне позитивно к этому относятся. Замечу только что сейчас 2010. Т.е. фактически два года и используется постоянно.

А Вы не можете сказать какая у Вас компрессия? Это важно. С этим не соглашусь. Представим что у Вас компрессия 10. Могу привести пример. Автомобиль ВАЗ 2107 1996 г.вып. после капремонта. Причем еще и переделанный под 80-ый. И вот что получаем. Измеряли прямо в автосервисе. 20% повышения компрессии соответственно 20% экономии. Но реально конечно поменьше. Но 15% экономии мы видим.

Есть такая характеристика как межсервисный интервал. Как правило он жестко выставлен. Тем не менее я встречал ситуации когда его прод- левали. Честно скажу опубликовать эти данные не могу.

А я встречал. Что из этого следует? Выбирает каждый сам. Покупает новый автомобиль. И если он его меняет то соотвественно он при продаже выигрывает. Я бы крайне не хотел сравнивать производителей. Но рынок есть рынок. И порой качество и при более высокой цене становится важнее. И если идет сравнение самим покупателем то конечно он и решает.