tyty

вот-вот. После этого они и ходят 10 т.км. :)

проверь состояние сапуна для начала -сверху бобышок торчит. Попробуй почистить или заменить

Разбивает посадочную синхронизатора - замена кольца не всегда помогает. Подшипник врядли переживет вторую установку, остается лишь болванка вала, а он не так дорог - маленький совсем. А старый пригодится - центровать сцепление

Конечно не будет. Кислород где берем? Его там нет. А искра то будет... Глупость редкая. Могу подсказать. как сделать "огонь из карбюратора" :) гораздо красивей. Помню в армии ЗИЛы с НЗ снимали при помощи "постоянной искры". Дракон еще тот получался... красиво... зампотеху расплавили стекла на его "двоечке", спрятанной на зиму, как раз рядом с выхлопом ЗИЛа :)

КПП диагноз: Подлежит замене первичный вал в сборе с подшипником и синхронизатором. Возможно муфта синхра, но по фотографии не лечу. Рабо несложная, но произвести точную дефектовку, впервые видя коробку сложно. Двигатель: снимать сапун на зиму.... каждому свое. Наличие дыма из сапуна не диагноз - это может быть пар :) Повышенное давление в картере можно отдиагностировать "на руку" - закрывая ладонью шланг при работающем двигателе в разных режимах - все поймете сами. Идеал - от легкой "обратной тяга" до небольшого потока. Вообще надень шланг на место и следи за состоянием корпуса фильтра. Если в нем появится масло - значит кольца на подходе.

"Патрубок от воздухана" - это элемент закрытой системы вентиляции картера. Наличие его на воздушном фильтре или ввиде "колбасы" под мотором никак не влияет на состояние сальниковых уплотнений, т.к. внутрикартерное давление в обоих случаях неизменно. А вот заглушение патрубка вентиляции грозит увеличением давления внутрикартерных газов, соотвественно и возможным выдавливанием уплотнений. Насчет воды в корпусе воздушного фильтра. Это нормальное явление на ЛЮБОМ автомобиле. В иномарках просто редко туда смотрят. Для того, чтобы конденсат не замерзал, предназначена система забора теплового воздуха из приколлекторного пространства. Если ее нет - советую восстановить.

Повторюсь: не гнет. Базой для этого двигателя послужил 011 мотор. Встречал и на 011 моторах 05 поршня с проточками, и на 05 двигах поршневую с 011. В основном, "короткие" моторы 01и 011 служили и служат примером выносливости и долговечности (что и свойственно "коротким" и "квадратным" моторам), 05 мотор в их числе.

ох не зря он "колдун", а не "регулятор тормозных усилий"! сколько людей-столько и побасенок о нем. На неВАЗах такие регуляторы встречаются довольно редко, производитель обычно подбирает тормозное усилие диаметром клапанов и тормозных механизмов, да натяжением троса ручного тормоза. Удивительно еще и то,что на переднем приводе ВАЗов "колдуны" потрясающе (по сравнению с классикой) надежны и легко регулируются. Если этот регулятор работает, то не стоит в него и лезть (проверить очень просто: стоит разогнаться задом и резко затормозить. Юзом должны пойти и задние колеса. Или таким же способом вперед - задок юзанет при почти полной остановке авто). Если не так, или объективно "не хватает" задних тормозов (частая загрузка авто), то стоит задуматься над регулировкой/заменой/демонтажом. Демонтаж - мера вынужденная, т.к. обычно "колдун" просто сгнивает и блокирует тормоза в любом положении. Малобюджетно, но опасно. При снятом регуляторе рекомендую тянуть ручник на 4-5, вместо 3 щелчков. Замена - самый правильный вариант. "Колдун" тарирован на заводе, да и все проблемы кроются в физическом износе. Регулировка - вариант при задранной "жопе". На свой страх и риск. У меня колдун стоит на 5-ке, а вот на 4-ке, используемой, как грузовик, снят.

Главное обтяни правильно! На вывешенной машине не затягивай болты, а опусти ее на колеса, покачай хорошенько (идеально немного прокатиться), загрузи в багажник 40-50 кг. и вот потом тяни. Это касается и передка

на 2104 ставил нивовские 2121 (не путать с 21213 - от длинной Нивы, там сверхжесткие) + дополнительно от Запорожца передние внутрь и резинки увеличенные. Комфорта не прибавило и не убавило, от грузовика ждать чего-то и не требуется. А вот загрузку до 500 кг. машина не воспринимает совсем, дышло прицепа меньше дергает. Одна беда - нижние опоры амортизаторов - разбивает при пустой машине крайне быстро (макс. 10 000 км.) ЗЫ: между прочим, "жопа", хоть и не в такой степени, может проседать и от изношенных резинок реактивных тяг.

так от 213 или 214 ставить РВ?

ТМ-5 - единственное рекомендованное заводом. Может добавить присадочку-кондиционер металла. Римет или Хадо

Зачем лишний раз лазить в работающий агрегат? Короче: лезешь под машину. находишь коробку. Снизу у нее пробка под шестигранник, справа от тебя чуть выше пробка под ключ на 17. Отворачиваешь эту пробку (на 17 которая) и лезешь пальцем внутрь. Уровень масла должен быть ниже отверстия на 1 фалангу пальца. Понюхай и посмотри на свет масло. Если есть запах гари и масло черное (оригинальное чуть с зеленцой) с механическими примесями - то меняй сразу. А менять - прогрей мотор, прокатись километров 5 и откручивай сначала заливную пробку (на 17), потом сливную (шестигранник). В крайнем случае можно прогреть масло в КПП, установив под машину ТЭН, но это для энтузиастов и для зимы. Заливать масло лучше специальным пластиковым шприцем (преимущество его цена, около 100 руб), или универсальным рычажно-плуншерной тавотницей (дорого, от 500 руб), в крайнем случае подойдет шланг и воронка, подвешенные к капоту. Можно извернуться изготовив подобие детской брызгалки или даже использовать для этой цели старенький бензонасос с ручным приводом (приходилось заливать коробку на иномарке, где доступ к заливной пробке был под щитом). Вот... Короче льешь в коробку, пока масло не пойдет назад. повышенный уровень масла снизится сам собой (перейдет в пленку на деталях) Все, заливка окончена. ФУМ при затяжке пробок нужен, если резьбовая имеет следы износа. В среднем пробка "живет" 2-3 замены, далее советую заменить, да и стоят они копейки, касается и движки.

а причем тут сцепление? :)

что дает этот РВ? в сборе с рокерами и звездой менять?

Нормальный, не перестоявший мотор заведется легко всегда (если это не инжектор- так черт ногу сломит), при след. условиях: - нормальное зажигание, - нормальная подача топлива, - нормальные обороты вала стартером. На карбюраторе, а я предпочитаю их в морозы, процесс пуска таков: - включаем зажигание, - вручную подкачиваем топливо бензонасосом, - делаем 2-3 качка педалью газа до упора и закрываем воздушную заслонку, - короткими плавными качками выключаем сцепление (чтобы не порвало манжету), - делаем контрольный пуск стартером. На этом этапе мотор скорее всего "сватит", но заглохнет через секунд 5. насиловать не стоит - главное сделано, - курим и повторяем попытку не касаясь педали газа. держим стартер, даже при появившихся устойчивых вспышках и начинаем чуть "педалировать". Как только мотор начал реагировать на педаль, более-менее явно, отпускаем стартер и держим обороты только педалью. С появлением устойчивой работы, приоткрываем воздушную заслонку и медленно нагружаем мотор коробкой, - греем не выше 60. При морозе ниже 25 мотор просто не прогреется без нагрузки, - перед началом поездки стоит прокатиться машину вперед-назад хотя метр. Хоть как-то, но это оживит масло в задней части коробки и редуктора, - едем соответственно плавно первые километров 5-10. Стоит учесть, что температура мотора и трансмиссии, а также амортизаторов сильно отличаются На инжекторе все сложнее. Если в компе есть программа для запуска в морозы ниже 20, что редкость, то шанс есть. С ВАЗовскими моторами мне не везло, а вот японские "криворучки" запускались до -35 без особого "бубна" На инжекторе ВАЗа иногда проще пересбросить комп перед особо холодным пуском и не дать бензонасосу успеть сработать, т.е. одним движением включить зажигание и стартер, а не ждать, пока насос создаст давление в системе и зальет свечи. В остальном все похоже Вообще имение приличного аккума (не пойму. почему люди заранее собирающиеся ездить зимой покупают аккумы типа 45/55 ампер, или "ему всего 3 года, а написано 4ходить должен). У меня на Жиге меньше 75-тки не стояло. На крайний случай имейте в машине балончик "пускалки", но это слишком просто :) Масло же выбирать учить также бесполезно. народ хапает либо "дешевше некуда", "либо круто и с понтом". Вот и оказываются дедушки с М8В и "пацаны"с "синтетикой за 200 бакинских" в одном автобусе. У каждого свои предпочтения, но нашим моторам предпочтительна хорошая полусинтетика. Если сомневаетесь в выборе - выставьте стаканчики с маслом за окно на ночь - сами поймете. Доброй зимы!

еще вопрос. нашел живой мотор 03. Нона нем стоит бошка 011. Головки взаимозаменяемы на этих моторах?

Если на поршнях такой нагар, что проточек не видно, то вопрос уже к эксплуатирующему авто. Так уср@ть камеру сгорания надо постараться. Если же говорить о движке 2105, то мотор на мой взгляд недурной, работает мягче и тише мотора с цепью. Обрыв ремня совершенно не страшен. Перескочить на несколько зубов не позволяет конструкция ременного привода. Минусы: больше сальников на 1 шт., соответственно выше вероятность протечек, необходимость регулярной замены ремня, хорошее состояние распредвала (ездить на таком моторе с гремящим в постелях валом не получится - сорвет ремень). Лично у меня такой мотор прошел два круга, рвал 3 ремня (интервал замены должен быть не больше 40 000 км.). Масло не гнал вообще, даже из под клапанной крышки - спасибо конструкции (алюминиевая вместо стальной) Запчастей на эти движки полно - покупай смело. ЗЫ: Большая часть таких моторов готовилась на экспорт. Надежда, что они собирались на "втором" конвейере :)

таблицу то совместимости нашел еще до этого, но странно удивили разногласия в одной и той же статье. Смотрите сами: http://www.autofaq.ru/articles/233/1947 http://www.avtoprof.ru/pages-69.html

Сабж. Агрегатоносителем является 2105 1985 года. Редуктор не известен, предыдущий мотор 01 (1200 - экспортный вариант). Задачи для авто: перевозка мелких партий грузов до 800 кг., на короткие расстояния; как тягач прицепа полной массой до 2500 кг., на длинные дистанции. В продаже имеются моторы: 2103 (1,5) и 2106 (1,6) для классики и 21213 (1,7) и 2130 (1,8) для нивы. Вопрос: какой из этих моторов предпочтительней в данной ситуации, а также, возможна ли установка "нивовских" моторов и степень их совместимости с подкапотным пространством жигулей. Дизелей в продаже не видел, а жаль. ЗЫ: и вообще, какая главная пара предпочтительней в связке с каждым мотором. До этого использовалась 2104 с 05 мотором (1,3 с ремнем) и парой от 2102. Недостаток мощности отмечался только при полной загрузке.

Трабл был в излишней длине сошли маятника (длинее на 5 мм.) - русьавтопром. Закрывайте тему

Сабж. При переборке подвески обнаружена канавка на выпускной трубе (штаны)- терлась "длинная" рулевая тяга концевиком. Трапеция заменена на новую, маятник тоже. В результате трапеция упирается гайками в трубы и "закусывает" руль напрочь. Штаны недеформированны, подушки двигла на вид непросаженные, кузов не кривой... За свою практику встречаю такое первый раз... менять штаны ради эксперимента ой как не хочется. Есть какие мысли? ЗЫ: агрегат 2104, 1990 год