Ронин

Тест задних тормозных колодок переднеприводных ВАЗов Автор Дмитрий Шевцов Колодки для задних барабанных тормозов вазовских переднеприводников - товар не слишком ходовой. Ведь служат они, как правило, в два-три раза дольше передних колодок. Но время замены приходит и для них. Какие колодки выбрать - дешевые или дорогие, отечественные или импортные Чтобы ответить на этот вопрос, мы купили 14 комплектов колодок для задних барабанных тормозов переднеприводных автомобилей ВАЗ - и отправили их на испытания в специализированную лабораторию. Четыре из 14 комплектов задних тормозных колодок, купленных нами для теста, сделаны российскими фирмами — это ВИС (ВАЗинтерСервис) из Тольятти, ЕЗАТИ из Егорьевска, Начало из Набережных Челнов и московский Trans Master. Остальные десять комплектов — импортные. К сожалению, однозначно выяснить страну происхождения нам удалось только у половины из них судя по надписям на коробках, колодки Bosch сделаны во Франции, Roulunds — в Дании, ОТА — в Италии, а Textar и ATE — в Германии. На остальных коробках мы обнаружили лишь расплывчатую формулировку «Сделано в Европе». Если верить первым цифрам штрих-кода, то колодки LPR родом из Италии, Lucas — из Франции, а AP Lockheed и Ferodo — из Великобритании. А вот на коробках колодок Fri-tech не оказалось даже штрих-кода. Содержат ли колодки вредный для здоровья асбест Почти на всех коробках есть надписи о применении безасбестовой технологии — за исключением упаковок комплектов Начало, Ferodo и Roulunds. А у колодок ВИС нет и самой упаковки — они продаются «россыпью». Испытания колодок мы проводили на специальном стенде. Тормозной барабан закреплен на валу с маховиками, которые при торможении имитируют нагрузку на тормозной механизм заднего колеса «восьмерки». Автоматика испытательного стенда создает в контуре гидропривода тормозов давление в 5 МПа (это соответствует сильному нажатию на педаль тормоза), колодки прижимаются к барабану изнутри и развивают тормозной момент, который фиксирует измерительная аппаратура. Но сначала все колодки прошли приработку — сериями из несколько сотен низкоскоростных торможений испытатели добились того, чтобы фрикционные накладки прилегали к барабану минимум на 90% своей площади. А в ходе тестов после каждого комплекта колодок рабочие поверхности барабанов шлифовались — чтобы исключить влияние возможных проточек и неровностей, оставленных предыдущими накладками. Первое испытание — проверка эффективности «холодных» тормозов, температура которых не отличается от окружающей среды (20—25°С в лаборатории). Тест проводят, имитируя торможение со скорости 100 кмч до полной остановки. Это испытание прошли все комплекты без исключения — если вазовские нормативы требуют от «холодных» задних колодок развивать не менее 186 Нм тормозного момента, то минимальные значения момента на нашем стенде не опускались ниже 294 Нм. А насколько колодки чувствительны к перегреву в ходе нескольких интенсивных торможений Для ответа на этот вопрос проводится так называемый «горячий» тест. Непрерывным притормаживанием колодки разогревают до 200°С, предусмотренных ТУ 38.114297-87 «Накладки с колодкой в сборе для переднеприводных автомобилей ВАЗ». А потом производится контрольное торможение со скорости 100 кмч. При этом минимально допустимый тормозной момент может быть ниже, чем у «холодных» тормозов, — 128 Нм вместо 186 Нм. «Горячий» тест прошли уже не все комплекты в вазовские нормативы не уложились сразу пять марок — АТЕ, ОТА, Roulunds, ВИС и Trans Master. Зато среди тройки самых устойчивых к перегреву колодок оказались не только итальянские изделия LPR (они развили 206 Нм), но и российские колодки Начало (226 Нм) и ЕЗАТИ (221 Нм). Но самый жесткий тест — это так называемый «горный цикл», который имитирует работу тормозов при спуске с горного серпантина. Это две серии по 25 торможений, причем во время каждого замедления скорость «автомобиля» снижается со 100 до 50 кмч за 3 секунды. Потом барабан за 45 секунд снова разгоняется (колодки за это время успевают немного остыть), и вновь следует замедление. После 25 таких торможений стенд останавливается, колодки остывают. Затем следует вторая серия. Основной оцениваемый в «горном» тесте параметр — давление в контуре гидропривода тормозов, необходимое для того, чтобы барабанные механизмы развили 300 Нм и погасили скорость со 100 до 50 кмч за 3 секунды. Согласно ТУ, давление тормозной жидкости в контуре не должно быть больше 7,5 МПа в начале цикла и 8,5 МПа при последнем торможении. Это, кстати, максимальное давление, которое может развить водитель в тормозной системе переднеприводных ВАЗов. Лучше других в этом жестком испытании проявили себя колодки ATE, Lucas, LPR, Roulunds и ВИС. А вот комплекты ОТА, Textar и AP Lockheed в вазовские нормативы не уложились. Однако интересно, что превышение давления у этой троицы было зафиксировано при первых притормаживаниях. Но в ходе «горного цикла», постепенно прогреваясь, все «провинившиеся» колодки стали тормозить эффективнее, требуя заметно меньшего давления в тормозной системе и с запасом укладываясь в нормативы! Аналогичное «чудесное превращение» мы наблюдали и при четвертом, последнем испытании. После «горного цикла» колодкам дали остыть, а затем вновь провели торможение со скорости 100 кмч. Не снизилась ли работоспособность перегретых в «горном» тесте тормозов Колодки Trans Master, Lucas, ЕЗАТИ и ВИС после полного цикла испытаний практически не изменили своих рабочих качеств. Колодки Начало, Fri-tech, Ferodo и LPR при последнем испытании тормозили чуть хуже, чем при первом «холодном» тесте. А Textar развил всего 186 Нм — самое низкое из всех «холодных» значений. Зато в случаях с колодками ATE, Bosch, Roulunds, AP Lockheed и ОТА ситуация обратная — их эффективность, наоборот, возросла! На самом деле, ничего неожиданного здесь нет — улучшение фрикционных свойств тормозных колодок после нагрева даже предусмотрено нормативами ВАЗа (минимально допустимый момент увеличен до 196 Нм против 186 Нм при первоначальном «холодном» торможении). Во-первых, в ходе многократных сильных торможений материал накладок «допекается». А во-вторых, при циклических нагрузках во время такого теста происходит механическое упрочнение внешнего округлого слоя фрикционной накладки — она становится «плотнее» и в результате начинает тормозить эффективнее. Правда, накладки итальянских колодок ОТА от перегрева не стали плотнее, а, наоборот, приобрели излишнюю хрупкость и покрылись глубокими поперечными трещинами. Так что, несмотря на хорошие результаты в последнем тесте, колодки ОТА мы рекомендовать не можем — ведь при последующей работе их накладки попросту могут рассыпаться внутри тормозного барабана! Без единого недочета все испытания прошли семь комплектов колодок — Начало, ЕЗАТИ, LPR, Lucas, Ferodo, Bosch и Fri-tech. И анализ результатов показывает, что никаких существенных преимуществ перед отечественными колодками у импортных изделий нет. Меж тем, если средняя цена на отечественную продукцию — 150 рублей, то даже самые недорогие импортные колодки LPR вдвое дороже российских. А за остальной «импорт» нужно заплатить от 400 до 700 рублей. Так что лозунг «Покупайте российское» в случае с задними тормозными колодками для переднеприводных ВАЗов можно признать актуальным. Но только если речь идет о колодках тех производителей, которые следят за качеством продукции и дорожат собственной репутацией. AP Lockheed (страна производства не указана) Колодки прекрасно проявили себя и при лхолодном» (280 Нм), и при лгорячем» (167 Нм) торможениях. В начале горного цикла потребовалось слишком большое давление в тормозной системе (на 0,1 МПа выше норматива), но в ходе теста колодки разработались. А после остывания колодки AP Lockheed стали тормозить на треть эффективнее (373 Нм), чем в начале теста. ATE (Германия) Немецкие колодки прекрасно работали в лхолодном» состоянии (334 Нм), но не выдержали тестового перегрева до 200°С Ч развиваемый тормозной момент упал до 91 Нм при минимально допустимых 128 Нм. Зато на протяжении всего лгорного цикла» температура колодок не поднималась выше 125°С, и это испытание они отработали на отлично. Остывшие колодки смогли развить очень высокий тормозной момент - 392 Нм. Bosch (Франция) Холодное торможение было произведено с большим запасом (334 Нм), а вот в горячий норматив колодки Bosch уложились едва-едва - 132 Нм при норме 128 Нм. Многократные торможения колодки выдержали хорошо. И, как оказалось, неизбежно сопровождающие лгорный цикл» прогревы фрикционного материала пошли накладкам на пользу. Остывшие лпропеченные» колодки оттормозились великолепно (392 Нм). Ferodo (страна производства не указана) Продемонстрировали отличные результаты во всех видах испытаний. Стабильно высоким был тормозной момент и в «холодном» (304 Нм), и в «горячем» (196 Нм) тестах. При многократных торможениях колодки немного потеряли в эффективности, но до конца «горного цикла» дошли без проблем. Не рекордным, но весьма высоким (294 Нм) был и тормозной момент в финальном испытании. Fri-tech (страна производства не указана) Колодки Fri-tech повели себя достойно. Высокий тормозной момент при «холодном» испытании (309 Нм) после разогрева снизился в допустимых пределах (186 Нм). Стабильно высокой была эффективность колодок в «горном цикле», хотя степень разогрева фрикционного материала была чуть выше, чем у других колодок (до 145°С). Отлично оттормозился Fri-tech и в последнем тесте (294 Нм). LPR (страна производства не указана) Эти предположительно итальянские колодки поставили рекорд нашего теста при торможении «по-холодному» (373 Нм) и неплохо проявили себя при перегреве до 200°С (206 Нм). Несмотря на наиболее высокую температуру нагрева в «горном цикле» (до 155°С), колодки LPR стабильно отработали этот самый жесткий тест, а после остывания продемонстрировали отличный результат (343 Нм). Lucas (страна производства не указана) «Холодное» торможение — на «отлично» (363 Нм), но при перегреве до 200°С тормозной момент упал до 137 Нм. Давление в гидравлическом контуре при многократных торможениях было стабильно невысоким (от 5 до 5,2 МПа), что говорит о неизменности рабочих свойств фрикционного материала при циклических разогревах и охлаждениях. Остыв, колодки практически повторили результат первого испытания (353 Нм). OTA (Италия) Колодки ОТА развили неплохой «холодный» тормозной момент (324 Нм), а при последнем торможении в конце всех тестов показали еще более высокую эффективность (353 Нм). Но при разогреве до 200°С работоспособность тормозов упала до недопустимо низкого уровня (78 Нм). Во время первых торможений «горного цикла» колодкам потребовалось слишком сильное давление в гидравлическом контуре, а после остывания на поверхности накладок образовались глубокие поперечные трещины. Дальнейшая эксплуатация колодок с такими повреждениями недопустима. Roulunds (Дания) Отлично проявив себя при «холодном» торможении (314 Нм), датские колодки немного не дотянули до норматива при разогреве до 200°С (126 Нм при минимально допустимых 128 Нм). Скорее всего, фрикционный материал просто не рассчитан на работу при такой высокой температуре — ведь на протяжении всего «горного цикла» колодки не разогревались больше 90°С, обеспечивая великолепную эффективность торможений. Последнее испытание Roulunds прошел отлично (353 Нм). Textar (Германия) Первоначальная эффективность колодок Textar оказалась хорошей (299 Нм), не сдали они позиций и после разогрева до 200°С (180 Нм). Но обе части «горного цикла» начинались неприемлемо высоким давлением в гидравлической системе, что говорило о низкой работоспособности фрикционного материала. А после остывания колодки Textar смогли развить лишь 186 Нм тормозного момента при минимально допустимых 196 Нм. ВИС (Россия) В первом испытании тольяттинские колодки показали отличный результат (343 Нм), но при разогреве до 200°С тормозной момент немного не дотянул до нормы (123 Нм). Однако в ходе «горного цикла» колодки «пропеклись» и прошли жесткий тест играючи, под конец требуя самого низкого давления в гидросистеме (всего 4,1 МПа). После остывания выяснилось, что первоначальная эффективность торможения сохранена (327 Нм). ЕЗАТИ (Россия) Егорьевские колодки отлично отработали и «холодное» (338 Нм), и «горячее» (221 Нм) испытания. Стабильно эффективными были и все торможения «горного цикла». Причем фрикционный материал егорьевских колодок лучше переносил нагрузки и нагревался меньше, чем накладки других российских колодок. После «горного цикла» рабочие свойства восстановились до первоначального уровня. Начало (Россия) Колодки из Набережных Челнов прошли все тесты без единого замечания. Тормозной момент был высоким и при первом замедлении (304 Нм), и после разогрева до 200°С (226 Нм). Правда, остывшие после горного цикла колодки снизили эффективность торможения до 240 Нм, но в норматив уложились с запасом. Trans Master (Россия) «Холодные» колодки смогли развить приличный тормозной момент (294 Нм), но после разогрева снизили эффективность до 118 Нм — при «горячей» норме в 128 Нм. Однако «горный цикл» был пройден без замечаний, а после остывания колодки стали тормозить лучше, чем до тестов (314 Нм). Зависимость эффективности тормозных колодок от температуры при торможении со скорости 100 кмч Изменение давления в контуре тормозной системы для обеспечения эффективного торможения в «горном цикле»я в «горном цикле» Источник httpwww.autoreview.ru

Тест тормозных колодок для переднеприводных ВАЗов Автор Дмитрий ШЕВЦОВ Проблема выбора при покупке тормозных колодок для вазовских переднеприводников — притча во языцех. Спектр предложения широчайший — от российских колодок за 60 рублей до дорогих комплектов таких именитых марок, как АТЕ или АР Lockheed. Стоит ли тратить 400 рублей на импортные колодки А может, лучше выбрать «золотую середину», заплатив 140—200 рублей за украинские или венгерские колодки А ведь некоторые фирмы предлагают еще и тормозные диски для ВАЗов. Может быть, в паре с «родными» дисками импортные колодки помогут достичь «иномарочной» тормозной динамики Результаты сравнительного теста стали для нас откровением... Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной «восьмерки» или «десятки». По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск—колодка» — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов. Теперь о колодках. «Контрольные закупки» мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group. Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь «Лучший» в переводе с английского. Где сделаны «лучшие» колодки, осталось неизвестным. И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать «настоящие» колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами. Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии. Правда, вопрос «национальной принадлежности» импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, «сделано в Европе». Скорее всего, такая «секретность» связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии... Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со «своими» дисками. Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 кмч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения «колодка—диск» при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33. Но торможение «по-холодному» — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов Чтобы выяснить это, за «холодным» следует «горячий» тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 кмч. При «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3. Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 кмч до 50 кмч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов! Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 кмч. В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при «холодных» тормозах, при «горячих», при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после «подогрева» тормозов. Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе. Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся. Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при «холодном» торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33! В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33. Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые «по-холодному» тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с «фирменным» диском. Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — «горячая» эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью. Чуть лучшие результаты в «горячем» тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом «горячего» трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona. «Горный» цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе «серпантинного» норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c «фирменным» диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний. Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент «холодного» трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со «своим» диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется «допеканием» фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее «улучшившимися» колодками ВАТИ в «горном» цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала. Что же выбрать Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best «без гражданства» и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при «холодных», и при «горячих» торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за «сырого» фрикционного материала. И, конечно, в «черный список» входят «огнеопасные» колодки Полиэдр. Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у «горячих» тормозов едва уложился в нормативы. Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной. Но интересно, что тратиться на покупку «восьмерочных» дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! «Фирменные» тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при «горячих» торможениях многим гораздо более дешевым колодкам. Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с «собственными» дисками. Поэтому комплект «диск плюс колодка» от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей. На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование... При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в «восьмерочных» тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с «фирменным» металлом... АТЕ (Германия) 420 руб Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 — один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла «горячих» испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ — 2,7% за цикл испытаний. А вот результаты колодок АТЕ с «фирменными» тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее 0,49—0,32—0,39—0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны — покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с «родными» вазовскими дисками. QH (Великобритания) 390 руб. Английские колодки в паре с российским диском установили первый рекорд этого теста — коэффициент «холодного» трения достиг отметки 0,63! Но взлет сменился падением после разогрева пары трения коэффициент снизился до 0,33. Утешением служит неплохая эффективность в цикле многократных торможений (0,42) и практически полное восстановление свойств после остывания. В паре с фирменными дисками, комплект которых стоит 900 руб., колодки QH повели себя иначе. Коэффициент трения оказался чуть меньше (0,59), но после нагрева снизился не так сильно — до 0,39. «Горный» цикл пара Quinton Hazell выдержала неплохо (0,43). А после остывания был зафиксирован еще один рекорд — коэффициент трения возрос до 0,65! При этом оказалось, что фирменные диски стачивают колодки менее интенсивно, нежели российские, — 2,9% против 4%. Lucas (Великобритания) 315 руб. C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45). Пара Lucas—Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо «своим» диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском. При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки — износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском. Samko (Италия) 375 руб. Сперва итальянские колодки чуть было не выбились в лидеры теста — коэффициент трения при «холодных» тормозах достиг 0,6. Но после разогрева фрикционные свойства упали катастрофически — коэффициент снизился втрое, до 0,22! Намного лучше итальянские колодки выдержали цикл многократных торможений (0,36) — может быть, потому, что 45-секундные паузы между торможениями позволяли колодкам восстанавливать свои рабочие свойства. Кстати, стоило им остыть, и коэффициент трения возрос до первоначальных 0,6. Но даже несмотря на хорошие «холодные» свойства и на низкие темпы износа (1,9% за цикл испытаний), покупать Samko мы бы не стали. DAfmi (Украина) 140 руб. Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие — на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при «горячем» торможении Dafmi не смогли показать хороший результат — коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до «пограничной величины» 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью — коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик — 2,3%. Полиэдр (Россия) 85 руб. В комплекте с колодками Полиэдр неплохо бы продавать и огнетушители — при прогреве до 250°С фрикционный материал охватило открытое пламя! Поэтому колодки были сняты с дальнейших испытаний — эксперты успели только измерить коэффициент трения на «холодных» тормозах. Судя по его значению (0,41), много мы не потеряли. Из недорогих изделий с умеренными фрикционными качествами лучше выбрать не столь «огнеопасные» колодки... Roulunds (Дания) 390 руб. Колодки датской фирмы показали себя отлично — 0,55 при «холодных» тормозах и 0,44 при «горячих». Да и на горном цикле «датчане» не спасовали — коэффициент трения снизился всего до 0,41. Похвальная стабильность! А после остывания колодок коэффициент трения вышел на вполне работоспособный уровень — 0,48. Правда, износ за цикл испытаний оказался немалым — 3,7%. ВАТИ (Россия) 60 руб. Похоже, что волжские колодки попали в торговую сеть «непропеченными». Иначе чем объяснить тот факт, что от нагрева коэффициент трения пары «диск—колодка» не падал, как у других изделий, а возрастал — с отметки 0,35 на «холодных» тормозах до 0,37 при температуре 250°С Еще 50 торможений, раскаляющих тормозной диск буквально докрасна — и коэффициент увеличился до 0,4. Причем после остывания работоспособность подросла еще — до 0,47! Видимо, серьезные термические нагрузки пошли на пользу фрикционному материалу колодок. Но почему его нельзя было прогреть в процессе изготовления STS (Россия) 90 руб. Колодки STS показали хорошие результаты — 0,48 при «холодных» тормозах, небольшое снижение до 0,41 при нагреве до 250°С. Еще немного, до 0,38, коэффициент трения снижается к концу цикла многократных торможений. Зато после остывания работоспособность восстанавливается практически полностью. Видимо, сообщению на упаковке о том, что состав фрикционной смеси разрабатывался совместно с немецкой фирмой FMG, можно верить. Износ колодок за цикл испытаний — 3,8%. Best 110 руб. Коэффициент трения «холодных» колодок оказался приемлемым — 0,41. При «горячем» торможении эффективность снизилась лишь на 10% (0,37), неплохо колодки выдержали и циклический перегрев (0,4 на 50-м торможении). А поостыв после «горного» цикла, фрикционный материал колодок даже улучшил свои рабочие свойства — коэффициент возрос до 0,46. Износ колодок средний — 3,3% за тест. AP Lockheed (Великобритания)280 руб. Полный провал ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности — 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали «по-горячему» — 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры — они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя — и колодки были окончательно сняты со стенда... Bosch (Германия) 340 руб. Эти колодки неплохо тормозили в «холодном» состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически — на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня. Зато износ невелик — всего 1,7%... Rona (Венгрия) 140 руб. Первоначальная эффективность венгерских колодок на «холодных» тормозах не поразила воображение (0,45). Но способность держать тепловые перегрузки удивила — и при одиночном торможении из «горячего» состояния, и при многократном повторении торможений в диапазоне скоростей 100—50 кмч коэффициент трения оставался неизменным! А у остывших колодок коэффициент трения даже повысился до 0,52. Хотя износ оказался выше среднего в тесте — 3,7% за цикл испытаний. ТИИР (Россия) 100 руб. Колодки из Ярославля продемонстрировали невысокие фрикционные качества — 0,39 на «холодных» тормозах и 0,33 на «горячих». А после цикла многократных торможений коэффициент трения оказался и вовсе меньше нормы — 0,27. Это неприемлемо. И рекомендовать колодки ТИИР мы не стали бы — даже несмотря на полное восстановление после остывания (0,38). ЕЗАТИ (Россия) 105 руб. Фрикционные свойства колодок из Егорьевска в «холодном» состоянии хороши — коэффициент трения в первом испытании составил 0,45. После разогрева до 250°С и после «горного» цикла последовательных торможений эффективность снизилась (0,35 и 0,33 соответственно). Зато потом колодки полностью восстановили свою работоспособность. И износ оказался небольшим — 2,3%. Trans Master (Украина) 105 руб. Фрикционные свойства украинских колодок стабильно средние — 0,41 на «холодных» тормозах и снижение до 0,37—0,38 при нагреве до 250°С и на «горном» цикле. А вот после остывания коэффициент трения увеличился до 0,45. Неплохой результат! Кроме того, колодки Trans Master оказались самыми устойчивыми к износу — толщина фрикционного материала за время испытаний уменьшилась лишь на 1,5%. Ferodo (Великобритания)330 руб. Коэффициент «холодного» трения у колодок Ferodo неплох — 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала — коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже — 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей — они стерлись лишь на 2,2%. Источник httpwww.autoreview.ru

Шикарно смотрится люк. Не подтекает? А вот решетка радиатора "под БМВ" никуда не годиться. Еще встречал под мерс, под понтиак, под ролс-ройс! Ну это как говориться на вкус и цвет... Я лично горжусь шильдикам автоваза. и сзади наклею как нибудь как на приоре. а вот разные надписи типа сколько там под капотом не люблю. Как для машины випускающейся с конца 90-х, десятина еще виглядит современной как для бютжетной машины. И очень хочеться чтобы к бренду лада в скором будущем в мире относились хотябы как к опелю 15 лет назад.

да, для литья болты специальные должны быть. заедь на хороший шиномонтаж пацаны подбирут к твоим дискам. стоит правда дорого, я не думал что какие-то болты могут 25 баксюков стоить. у меня такая же проблема была, чуть колеса не потерял. га га, у наших руки с той же ж*пы ростут что и у ваших. славяни. голова в порядке, а исполнить не выходит

почему говно? есть и хорошие веще в продаже, но они денег стоят в отличии от китайского говна раз в 5 дороже а ты к этой топекс силу приложи, посмотриш кто кого. да красивая резиновая жёлтая ручка, намагниченый конец, приятно, но закипевший винт открутить она не может, крошки сыпяться

врядли тебе это удастся, 21106 это подготовленная 2110 для ралли. подробнее о ней в журнале "За рулём" 12/96 год. 20 страница

салидолом клемы мазать нельзя. проводимость в салидоле = 0. нужно мазать графитовой смазкой, она копейки стоит на рынке

всё зависит от мастерства вождиния. если сможеш при заносе среагировать резко перейти на низшую передачу и прибавить газу, то ставь на ведущие колеса. на заднеприводных это недопустимо, там только на 4 надо

напутал ты всё :) тосол - это марка антифриза еще с советского союза, как ликви-моли например, просто так и прозвали эту жидкость в народе советую лить немецкий концентрат. розводить дистелированой водой до нужной точки замерзания. не економь на жидкостях и на запчастях, переплатиш один хрен класика на 13", если заводизготовитель на 14" ставил, то нельзя, там и тормозные диски на 14" я уже пихал литиё с копейки, не налезло

Еще лакокраску полиролю с воском нужно натереть, и побольше побольше :)

Теперь и я также ставлю на охр.стоянке (200м от дома), гараж теперь в трех км. :) переселился я, неудобно так далеко за машиной ходить, а на открытом воздухе и правда лудше ей. хотелось бы под навесом, но не розрешают архитектуру стоянки портить. А вот людям которые зимой раз в месяц выезжают в теплом, сухом гараже стоять полезней. и перед заёздом палкой лёд сбивать без подкр. опасно, можно навредить антикору, а то и лакокраске.

вот если у нас будут европейские дороги, если выезд с леса на главную трассу будет хотябы полтора км чтобы грязь поотваливалась, если строетели будут с стройки выезжать через мойку, вот тогда и поснимаем подкрыльники, и чирик здесь ни причем. с ним ничего без подкрылок не случиться. выпускают с 96 года, а я гнилых не встречал. просто хочеться его защитить, вреда от подкрылок не будет если правильно поставить. я думаю на новые иномарки класса выше среднего не ставят подкрылок потому что их не выпускают. они на норм. дорогах не нужны. а через пару лет когда наш народ масово сможет себе позволить купить скажем лексус или ягуар б/у станут выпускать и на них подкр.

с подкрильниками хорошо зимой перед заездом в гараж снег штахетой пооббивать. сырость на самом деле собираеться, но если сделан антикор, она не навредит.

Помогают еще и как! Правда для розогрева нужно минут 10. Перед выездом лудше сбить большие капли скорее высохнут. Я так делаю, потому что на работу ехать 5 минут. Подключал себе к заднему окну, но советую отдельно. возьми любой плюс и на кнопку. заднее высушил и все, а зеркала нужно чтобы были включеные постоянно в дождь. Винимать старые елементы нужно шнурком. обмотать елемент и стянуть 3 фиксатора, выскочит легко, не розбей. я ковырял отверткой, прежде чем ознакомился с конструкцией и не розбил, но ето как повезет

прямоток прослужыт дольше обычного глушака, но брать надо самый тихий, а то окна дрожат в соседней девятиэтажке от етих студентов с китайськими пердотоками, и не жалеть бабла чтобы звук приятным был. Лудше раз купить хорошую вещь, которая пережывет машину, чем долбаться раз в два года с сваркой. почему почему? я с хвоста начал, и хвостом закончил :)

у тебя явное замыкание проводки. прозвонить надо все, не только лампочки, может еще где-то бочину найдеш. и не тяни, так и горят машины. у меня была похожая проблема. при моргании дальним светом еще и дворники махали руками. прикольно было, но проблема была в замыкании пардон, до конца не дочитал :)

чесно говоря я тоже без них почему-то не могу. а толку с них? нихрена не светят, толко роздражают других. туман у нас раз в году, а если не включать, потеют. включаю в дождь для красоты :)

Для начала попробуй или выбросить домики с под амортизаторов сзади если есть, или на столькоже поднять перед, если зад поднят. Потом отрегулируй фары на стенде. процедура на СТО обойдеться не более 10$

Я пробовал один. точно не помню, вроде белая банка, синими буквами antifog написано и карикатурка какая-то мультяшечная была. воняет сразу, но как высохнет запаха нет. зато остаются жирные разводы. пользовался когда далеко ехать нужно, и дождь всю дорогу. сразу после дождя надо мистер мускулом драять, а так средство справляеться с своей задачей. вот продукт ликви-моли, думаю он помогает лучше http://catalogue.liquimoly.ru/index.php?ac...atalogue_id=107

Только один выход - поставить кониционер. Даже если потратить 1000$ на него, десятка все равно останется лудше иномарки в плане дешевизны обслуживания и ремонта.

У меня таже проблема. Пробовал средство антитуман - помогает, но как высохнет остаються розводы. Проблема в конструкции автомобиля. У иномарок фильтры салона размещены за бардачком, там он не мокнет. Без фильтра тоже никуда. Странно что заводом изготовителем предусмотренно намокание фильтра, даже в его инструкции написали, что после намокания востанавливает свои свойства за 20 мин. при вкл. вентиляторе. Борюсь приоткрытыми окнами со всех сторон. Хуже всего летом в ливень, не всегда помагает сквознячок. Когда на дворе холодно, можно врубить печку на 26 и оставить щели со всех сторон по 2 см, а летом нужен кондюк. Но и тут бочина была, текла вода на голову, поставил водостоки. Но не все так плохо, все равно люблю десятину

Не путай макс. крут момент с лошадиными силами!

Действительно, при сбросе газа расход 0,0. Не не стоит так заморачиваться. Лудше применять тормоз двигателем там где он нужен, а то и с столб недолго заехать, следить 75-80-75-80-75-80. С горки, и при снижении скорости советую включать высшую передачу, но не переборщите. При слищком низьких оборотах (ниже 1500-1200 примерно) подача топлива вновь открываэться, и економия псу под хвост.

Если имеется тахометр, а судя по вопросу он дожен имется,растояние начиная с холостых, и до красной зоны нужно поделить пополам. Ето и будут самые лудшые обороты. Но если у вас ВАЗ, то ети стеклодуи стекольщики понадули понастеколили. В одинаковых автомобилях тахометры могут быть на 7, и на 8 тис. об/мин. У двигателя 8 клап макс крут. момент достигаеться при 2700, у 16 клап при 3700. Держите обороты чуть меньше макс. крут момента.

Можно всё! Но стоит ли заново изобретать велосипед? Следующий автомобиль постарайся купить 16-ти клапанный. Можно поменять двигатель в сборе http://www.konsulavto.ru/cat/part34/unit68450.html но етим все не закончится, с старым блоком управления расход топлива будет колосальным. А поменяв електронику, получится ВАЗ по цене Тойоты. Советую приписатся к хорошей СТО, и пусть там уже долбуться с твоей машиной каждые 10000. А разницу в цене пощитай сам. У меня 2111 1.6 16v. скоро 100000. На ВикЕкспо ТО стоит 4500 рублей. Туда входит и замена ремней, и масла, и свечей, и всех фильтров, промывку инжектора, балансировка колес, смазки петлей, подтяжки-затяжки, проверки, вобщем самому все делать секономиш ну 1000 от силы. Да и гарантии на роботу сам себе не выпишиш.