user123_2

Всё произошло наилучшим образом, в подготовке приняли участие ведущие специалисты... Лопнуло поддельное сцепление из сыромятины так, что пробило корпус КПП в самой нижней точке, чтобы вытекло как можно больше масла. Диафрагменная пружина наверное из продуктов жизнедеятельности высокоразвитых млекопитающих - один лепесток оторвался, на остальных заметная выработка в зоне выжимного. Хочешь сделать авто лучше - а получается задница.

Посоветуйте КПП - новую в магазине (заводской брак) или б/у с рук ("слющ, дарагой, каробка - агонь, не для прадажи, для сибя дэлал!").

Опоры я менял, писал же выше, что откручивал, просто у меня повышенные требования к авто. Я привык к мягкости классики и хочу чтобы передний привод был на том же уровне. Вы попробуйте энергичное трогание на 1-ой с места, желательно в гору или на гружёном авто - попрёт жёсткая (для меня) вибрация. На классике такого нет. От силы затяжки болтов опор мягкость подвеса не зависит. В Красноярске много подъёмов и спусков, а качество дорог можете посмотреть в Интернете.

Коробкой не бился, наружный корпус целый, дыра наверное в картере сцепления, пока не снимешь коробку - не увидишь.

Всё, блин, доездился... Вчера вечером во время прыжков по ямам что-то хрустнуло с отдачей в педаль сцепления. Остановился посмотреть - масло растекается из картера сцепления. После осмотра поехал дальше - теперь во время схватывания сцепления прёт вибрация. Если у кого было - поделитесь опытом, мне кажется разрушился подшипник первичного вала или место под него, болтающийся вал сломал сальник, когда сцепление схвачено, вал держится за маховик.

Красивая такая приора была, чистая, ухоженная. В госслужбах сейчас наверное следят за автопарком, меняют машины через 5 лет, старые списывают и присваивают сотрудникам. Всё равно никто не проверит, сколько купюр напечатали для ГАИ.

На классике еще и мотор мягче работает, потому что он на мягких подушках, которые близко к центру масс мотора. Вот только шумно, руль тяжёлый, сидеть не удобно и бензина много ест.

Когда я в процессе замены боковой подушки открутил старую - ничего не произошло... Резина на опорах дубовее классической, смотрите начало. Нам ясно написано, что реактивный момент на переднем приводе равен 160 кгс*м, на классике всего 40 кгс*м. Эластичная резина от такого момента прожмётся до ограничителя. На что работает резина абсолютно неважно, пусть хоть на скручивание, главное чтоб выполнялся закон Гука. За других не решайте, если вам идея не нравится не факт что и всем остальным кроме меня тоже не нравится. Вообще неплохо бы было замерить вибрацию чем-нибудь кроме задницы, а то может в самом деле каждый кулик своё болото хвалит. Но с другой стороны в чужую машину гоп, тьфу, господь кладёт ложку мёда, а я этого почему-то не замечаю. Походу никому не интересна моя конструкция. Всем интересны только результаты, которые я не могу объективно оценить. Если бы кто-нибудь понял, он бы спросил: "А непрожатая передняя опора упирается выступом в ограничитель, а это - огромная жёсткость на длинном рычаге от центра масс. И как вы решили эту проблему?"

Действительность - сложная штука. Взять хотя бы выражение (sin(x))/x. Когда x стремиться к нулю, кажется что (sin(x))/x должно стремится к бесконечности - когда делишь на малые числа получаются большие. Однако в реальности всё совсем не так. Когда я 2 года назад городил свою конструкцию, тоже думал поставить гитару. Но оказалось, что вибрация ушла, теперь работающий мотор напоминает о себе больше звуком, чем дрожью под задницей. Если хотите понять идею глубже, посмотрите ещё раз чертёж стандартной подвески мотора 2108 в начале этой, так сказать, темы. Две основные держат силовой агрегат, третья - от динамических нагрузок, на стоящей машине можно открутить её и ничего не произойдёт. А теперь на виде сбоку посмотрите на расстояния от 2-х основных опор до центра масс, вокруг которого мотор стремиться поворачиваться по и против часовой стрелки из-за неравномерности вращения коленвала (на классике было около 0,15 м, здесь 0,3 м). И ещё нужно помнить, что опоры сделаны из более дубовой резины для больших нагрузок, поджаты весом 70 кг и хуже ходят в сторону дальнейшего сжатия. И куда подёргиваться мотору - только вместе с кузовом... А трогание с места ещё добавляет нагрузку, поджимая резину опор. Кстати, посидел в стоящей приоре ГАИ - с моей точки зрения вообще вибрация выше всяких норм, как они только ездят... Хотя там и другая подвеска силового агрегата. На калине понравилось больше, когда стоишь вроде нормально, но во время энергичного трогания и разгона на 1-ой зудит.

Передний привод - другое авто - гениально. Раз другое - теперь взятки с него гладки. Теперь нормально, что на малых скоростях и в пробках оно хуже классики. Это же другое авто... Не может же быть так, чтобы машина была и быстрее и комфортнее. И не надо сравнивать с Хондой-интегрой, Маздой 6, наконец, Мерседесом. Они сверхсложные и дорогие, они напичканы всякой электронной хренотенью и поэтому едут лучше. У них два рычага вместо одного и поэтому они дороже в два раза... Ладно, двигатель я сломал так, что теперь трудно определить работает он или нет, можно переходить к подвеске. Если кому интересно - напишу очередное издевательство над несчастным авто.

Про хорошее - когда я останавливаюсь на минуту с пассажирами, привыкшими к отечественному переднему приводу, потом мне говорят: "заводи, поехали", я отвечаю: "не глушил". Люди, привыкшие к классике и иномаркам, не замечают ничего, для них всё это - так и должно быть.

Нет, порчу я многим. Например, я не взял кредит на новую машину (моей уже 20 лет) - бизнесмены получили меньшую прибыль. Я не купил поддержанную тойоту на рынке - перекупщики и таможня недосчитались около 300 тыс. рублей. Наконец, я испортил алюминий, сталь, грунт, ещё много чего, и наверное подвергаю опасности других на дороге, так как моё доработанное авто не прошло сертификационные испытания НАМИ.

Да, в самом деле, наверное это у меня такое неудачное зубило, требующее доработок. У других видимо передний привод едет мягче классики, вообще нет вибраций в салоне, а статьи в журнале "За рулём" про вибронагруженность и раскручивающиеся карбюраторы - скрытая реклама импортных авто. Да и вообще, чего привыкать к комфорту - раньше на телегах вообще без подвески ездили и ничего. А тут, понимаешь, мерседесовский комфорт подавай...

Результаты следующие: - Нет бачка омывателя. - Труднее проходить техосмотр. Если в этот раз попросят открыть капот, придётся объяснять по экспортное исполнение ВАЗ-2109 по новым технологиям... - Стало пробуксовывать сцепление. - Грохнулась помпа на 1-ом году жизни.

Практическое применение - в прикреплённых изображениях. Подушка с кронштейном от 10-ки крепится к кузову в месте под бачком омывателя. Так как металл кузова в этом месте тонкий (около 0,7 мм), место усилено накладками, загрунтованными красным грунтом. С обратной стороны (снизу) так же усилено накладками. Передняя опора практически полностью разгружена от статической нагрузки.

Крепление двигателя с 1984 года показало себя с хорошей стороны... Когда-то у меня были жигули, ваз-21011. Я ездил на учёбу, потом на работу и вообще не думал о конструкции автомобиля. Пробки, ямы, гравийные дороги - всё это было где-то в стороне. Тогда я просто не замечал, что на холостом ходу и при резком трогании с места вибрации от мотора не доходят до кузова, ямы и выбоины надёжно сглаживаются 2-х рычажной подвеской - всё подразумевалось само собой. Беспокоил лишь расход топлива 10 л на сотню и низкая крейсерская скорость по трассе. Всё-таки автомобиль морально устарел. Новый ВАЗ-2109 первое время после классики воспринимался как само совершенство - тихий мотор с расходом 8 л на сотню, удовлетворительная аэродинамика (зубило лучше рассекает воздух, чем кирпич), лучше посадка за рулём... первое время я ездил с открытым ртом. Но вот - первый срезанный асфальт, заканчивающийся ступенькой в 5 см - БАХ, как кувалдой под сидение. Что это, так не может быть! Вот - первая пробка в гору - ужас как вибрирует мотор, выхожу как из виброиспытателя для космонавтов. Захотел резво стартануть - раскрутился карбюратор. Через 5 лет треснул лонжерон вместе с передней опорой двигателя... Поездка на заброшенной классике после переднего привода первое время воспринималась как полёт над дорогой... Нет, не готов ещё передний привод, нужно доводить. Причём не внешне, а конструктивно.

Ограниченные возможности доводки автомобиля в гаражных условиях позволяют реализовать замысел, показанный в прикреплённом изображении. Очень похоже на ВАЗ-2110, даже часть деталей от неё, но слегка по-другому. В этой схеме передняя опора принимает только динамическую нагрузку от инерции силового агрегата и реактивную. Правая опора (дополнительная) принимает статическую и реактивную нагрузки, разгружая переднюю и заднюю на тяжёлых режимах движения.

Стандартная подвеска силового агрегата ВАЗ 2108, 2109 и их модификаций показана в прикреплённом изображении. Как уже говорилось, статическую нагрузку несут 2 опоры из 3-х. Расстояние между этими опорами в продольной плоскости автомобиля примерно равно 0,6 м. При разгоне "газ в пол" на 1-ой передаче на заднюю опору добавляется реактивная нагрузка от силового агрегата: 160 [кгс*м] / 0,3 м (рычаг) / 2 (кол-во опор) = 266 кг. Плюс ещё статическая нагрузка в 70 кг - итого около 330 кг на опору. Аналогично при движении назад или торможения двигателем нагружается передняя. Двигатель имеет неравномерность вращения коленвала, неуравновешенные вертикальные вибрации от поршней, поэтому ему необходимо подёргиваться ввер/вниз и (по часовой)/(против часовой) стрелки (на виде сбоку). Стандартные опоры при интенсивном разгоне/торможении сдавливаются и зажимают мотор. Увеличить расстояние между опорами - не выход, так как с одной стороны уменьшится реактивная сила, но с другой - увеличится рычаг от центра масс до опоры и ухудшается возможность двигателю подёргиваться по и против часовой стрелки. Выход - добавить 4-ую опору, как давно уже делается на переднеприводных тойотах и тому подобных. Дополнительная опора в идеале должна располагаться близко к центру масс силового агрегата и снимать статическую и часть реактивной нагрузки с передней и задней опоры.

Теперь вкратце о подвеске. Передняя подвеска типа "качающая свеча" перенесла на амортизатор функцию верхнего рычага, шток теперь принимает часть продольных нагрузок начиная от дёрганья назад при наезде на препятствие и заканчивая толканием кузова вперёд на разгоне и вбок при повороте. Продольные нагрузки пытаются "изломать" шток, заклинить его. Поджатый продольными нагрузками шток значительно хуже скользит вверх/вниз и жёстко передаёт вертикальные колебания на кузов. Ещё один недочёт - удержание колеса от продольных перемещений осуществляется растяжкой, крепящейся под передним бампером. Место крепления растяжки (передок кузова) связано с остальным кузовом через гнутые лонжероны, которые поднимаются проходя над приводами (осями) колёс. При ловле серьёзной ямы или просто со временем передок кузова уходит назад и вниз, а в высшей точке лонжерон может даже треснуть. Балка задней подвески - великолепный металлический резонатор. Её средняя U-образная часть очень напоминает камертон. При движении по неровному асфальту колебания колёс излучаются в пространство большими кусками металла, могущими к тому же резонировать на определённых частотах. Однако, первый проект 2108, 2109 ещё можно понять и простить - слишком много нового пришлось осваивать заводу. И попытаться улучшить своими силами. Методы улучшения следуют из недостатков конструкции.

Общая проблема переднего привода - большой реактивный момент от силового агрегата. Если в классической конструкции мотор с коробкой крутят задний редуктор (отдельный агрегат) то в переднеприводной редуктор встроен в коробку. Реактивный момент силового агрегата классики: 10 [кгс*м] (двигатель, газ в пол) * 4 (первая передача) = 40 кгс*м. Реактивный момент переднего привода: 10 [кгс*м] (двигатель, газ в пол) * 4 (первая передача) * 4 (главная передача) = 160 кгс*м. Резина опор на этом режиме так сдавливается, что перестаёт гасить вибрацию от мотора - в карбюраторе откручиваются болты, сидения превращаются в вибромассажёры и дрожит практически всё. Завод решил повесить силовой на две опоры - переднюю и заднюю, они принимают практически всю статическую и реактивную нагрузку. А боковая опора - только для дополнительная фиксации.

С точки зрения общих потребительских свойств автомобили ВАЗ первого переднеприводного семейства отстали от обычных классических жигулей. Недостатки и недоработки конструкции перевешивают все преимущества. Жёсткая подвеска быстро разбалтывает пластмассовый салон и шумно реагирует на все дорожные неровности. Опоры силового агрегата пропускают неприятную вибрацию в салон, передняя ещё и ломает кузов в месте своего крепления. Но всё же это - автомобиль нового поколения, он просто ещё не готов к серийному производству. И задачу доводки завод свалил на покупателей.

Всем большое спасибо! А колёса у меня при подъёме не взлетали а подёргивались за счёт упругости шины.

Распределение массы по осям переднеприводных ВАЗов: около 60% на переднюю ось и 40% на заднюю (без нагрузки). Я поднимал пустой авто. На заднюю ось: 950 кг * 0,4 = 380 кг. Эту массу держат 2 задние пружины без рычажной передачи, так что нагрузка на них равна нагрузке на ось, или 190 кг на пружину. Я вообще-то хотел понять перевешивают ли преимущества нового амортизатора его недостатки. Недостаток пока один, но существенный - тонкий шток. В прошлом 14 мм выбрали наверное не просто так. Наверное он меньше изгибается от боковых нагрузок, обеспечивает меньшее давление на направляющую втулку и на нём надёжнее сидит юбка пыльника. Хотел посмотреть качественные фото поршня старого и нового образца, понять действительно ли новый поршень имеет какое-то ультраскользкое кольцо, которое позволяет стойке работать не как фрикционный амортизатор, а как гидравлический. А теперь я жду приглашения выйти и не надоедать своим бредом...

Я немного преувеличил эффект. В деталях примерно так: Поднял кузов на 2 мм - колесо тоже поднялось. Вес задницы 380 кг, на одну пружину = 190 кг. Не до конца распрямившаяся шина (колесо-то не в воздухе, статическое обжатие шин примерно 15 мм) компенсирует часть силы пружины. Когда трение амортизатора побеждено - колесо отстреливается пружиной на 2 мм вниз. Дальше по мере подъёма процесс многократно повторяется. Если быстро крутить домкрат - напоминает автоматную очередь. Колесо во время подъёма стоит на земле, но подёргивается то вверх, то вниз... В подвеске с пружинно-амортизационными стойками шток амортизатора сильнее нагружен на излом, чем когда амортизатор стоит отдельно (как в ВАЗ-2101). Если на стоящем переднеприводном ВАЗе открутить верхнее крепление штока задней стойки, вытащить резину - шток сразу прижмёт к краю отверстия. Оно и понятно, так как пружина не может давить строго по оси штока. По усилию, необходимому для поддержания штока в центре (рукой около 5 кг) оцениваем боковую нагрузку стойки. Из всего этого следует - направляющая втулка и поршень должны быть очень скользкими, малейшее заедание - и все вибрации от неровного асфальта на кузове. На старых ВАЗах типа 2101 амортизаторы ставились либо через рычажную передачу (передний), либо под углом (задние). За счёт этого их ход был меньше хода подвески. Колесо толкало амортизатор как бы через рычаг и внутреннее трение сказывалось меньше. Мне около 32-х лет. Видимо попадался брак с завода. Сейчас поставил калиновские со штоком 12,4 мм - дороги стали ровнее и меньше шума в салоне. В новых стойках наверное всё лучше, кроме диаметра штока. 14 мм как-то кажется надёжнее.

Немного неправильно сформулировал (тройка по литературе) - нагрузить её боковым усилием относительно оси около 10 кг и подвигать вверх/вниз - ...