serik-mag

(Пишу в стиле а-ля модер VалИноГ)НашА аццкая маршруткО из Магнитогорска! :D

Надеюсь вам понравилось описание моего города в картинках?! ;) Посмотрите на наши любимые маршрутки по ссылке http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=5...st&p=125153 Тем кто собирается к нам в гости (карта магнитки) http://74m.ru/index.php?act=sub3&value=232 Выложил бы еще фоток, да лимит какой то мешает, нечего понять могу. У нас есть горнолыжная база в Абзаково, для любителей активного отдыха http://www.abzakovo.com/ Советую посетить это великолепное место, работает в любое время года!Даже наш презедент там катается. Еще был Рок Фландер, чемпион мира по сноуборду. Памятник нашим защитникам от фашизма "Тыл фронту" Моя бабуля была медиком, а дед стрелком ПТР (противотанковое ружье) Пусть земля им будет пухом! Написать хочется много всего, да начальники мешают, сланяются тудым-с, сюдым-с...работать мешают :) :D Но можете почитать более подробное описание здесь Так что ВЭЛКАМ! :D Будете у нас на Колыме милости просим!

Я из города образовавшегося в 1929 году на горе Магнитной...короче с Магнитогорска я :D А вот фотографии: Это наш любимый памятник "Первая палатка" Наш любимый фонтан на пр. Металлургов Наша любимая золотая осень с чьей то любимой красной "Рено" :D Это одна из наших любимых девушек Магнитогорска...ессно первым делом самолеты... ;) Это наши любимые девушки снимают стресс у уставших сталеваров на Мисс Аква 2007(среди них нет Иванов Дулиных в отличии от нашего облостного Челябинска, как утверждает "Наша Раша", я нечего конкретного сказть на этот счет не могу в Челябинске бываю редко), а если из мужиков кому поплохеет от этих зрелищь (мы хоть и работаем с металлом, но когда рядом наши красавицы, сразу становимся плюшевыми) есть главный врач аквапарка.Она на фото внизу :D Кому понравилось мона и еще глянуть, вот вам ссылка http://74m.ru/cpg/thumbnails.php?album=15 Наши любимые ярые четвертьмилевые гонщики (Злой рейсер - до сотни 4,6 сек Гарцующие 517 лошадей в облике Mersedes-Benz S600) Наш любимый танкодром 2007. Водитель УАЗа обнаружил что его машина еще чиста и ринулся со всей мощи в ближайшую лужу. ;) Еще у нас есть хоккейный клуб "Металлург" выигравший Кубок Европейских Чемпионов, и прибывших 15 января 2008 года (т.е. вчера) домой. С победой ребята! Наш город делит река Урал на две части...левый и правый берега. На середине моста стоит знак предупреждающий что там заканчивается Европа (если ехать с правого берега) и начинается Азия, и наоборот, если ехать с левого...Логично...блин :D Мы любим свой город!!!Если неверите пройдите по ссылке внизу!!! http://74m.ru/cpg/albums/userpics/normal_15_2.jpg Вот и все что я хотел рассказать и показать форумчанам lada-forum.ru!Все писалось исключительно с юмором, чтобы поднять вам настрение. Надеюсь мне это удалось! Всем спасибо за внимание! serik-mag

У меня этот сайт открываться отказывается, у меня ограничение на работе в 8 кб\с, чтобы трафик не засоряли.Тупо черный экран и написано Борисково и все мертво стоит...если у кого такая же бодяга вот еще ссылка http://74m.ru/index.php?act=sub3&value=440 Тут все пучком...открывается.

Я бы взял Субару такого вот вида: http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=1...st&p=121318 Перед покупкой сузуки ездил в салон субару, крутился вокруг нее, очень сильно хотелось взять. денег было достаточно не учитывая тот факт что я был в отпуске и на поездку на море оставалось "мало" тысяч на "поколбасится", но этого было мало...взял сузуку за 21 зеленую тыщу. Потом правда локотушки грыз...проедет субару новая, вздохнешь и дальше катишь. :( О-о еще был в салоне митсубиши (самый первый салон в который я отправился за своей будущей машинкой, мне коллега лансера расхваливал (он себе такой взял, помните наверно рекламу где два сумуиста и тетка тощая с улыбками до ушей) пришел, обошел вокруг, сел в салон...и так мне стало неуютно, все какое то спартанское, потом окончально отказался от этой затеи...оказывается очередь на них... парочка месяцев. Так я купил Suzuki Liana sedan 4х4 с полным электропакетом, механика. Думаю в скором будущем все таки куплю Субарика.

выкладывай конечно! Главное чтобы несглазили! Шутка ;)

Вот ссылка на фотки там выбор большой и эта шестерочка есть

Фото автора. Источник

ВАТИ (Россия) 60 руб. Похоже, что волжские колодки попали в торговую сеть «непропеченными». Иначе чем объяснить тот факт, что от нагрева коэффициент трения пары «диск—колодка» не падал, как у других изделий, а возрастал — с отметки 0,35 на «холодных» тормозах до 0,37 при температуре 250°С? Еще 50 торможений, раскаляющих тормозной диск буквально докрасна — и коэффициент увеличился до 0,4. Причем после остывания работоспособность подросла еще — до 0,47! Видимо, серьезные термические нагрузки пошли на пользу фрикционному материалу колодок. Но почему его нельзя было прогреть в процессе изготовления? STS (Россия) 90 руб. Колодки STS показали хорошие результаты — 0,48 при «холодных» тормозах, небольшое снижение до 0,41 при нагреве до 250°С. Еще немного, до 0,38, коэффициент трения снижается к концу цикла многократных торможений. Зато после остывания работоспособность восстанавливается практически полностью. Видимо, сообщению на упаковке о том, что состав фрикционной смеси разрабатывался совместно с немецкой фирмой FMG, можно верить. Износ колодок за цикл испытаний — 3,8%. Best 110 руб. Коэффициент трения «холодных» колодок оказался приемлемым — 0,41. При «горячем» торможении эффективность снизилась лишь на 10% (0,37), неплохо колодки выдержали и циклический перегрев (0,4 на 50-м торможении). А поостыв после «горного» цикла, фрикционный материал колодок даже улучшил свои рабочие свойства — коэффициент возрос до 0,46. Износ колодок средний — 3,3% за тест. AP Lockheed (Великобритания)280 руб. Полный провал: ни с вазовским, ни с фирменным тормозным диском именитые колодки не смогли развить даже приемлемой эффективности — 0,27 и 0,23 соответственно, намного меньше вазовской нормы! Еще хуже британские колодки работали «по-горячему» — 0,23 с отечественным диском. А в паре с фирменным диском, комплект которых обойдется в 870 руб., колодки не смогли даже разогреться до требуемой температуры — они начали искриться настолько интенсивно, что были сняты со стенда в связи с реальной опасностью возгорания. При аналогичном тесте в паре с тольяттинским диском из искры снова возгорелось пламя — и колодки были окончательно сняты со стенда... Bosch (Германия) 340 руб. Эти колодки неплохо тормозили в «холодном» состоянии (0,48), но после разогрева эффективность упала катастрофически — на 40%, до 0,28! Столь низкий коэффициент трения не укладывается в крайне либеральные вазовские нормативы. Чуть получше колодки Bosch вели себя при многократных торможениях (0,36), а после остывания работоспособность восстановилась до первоначального уровня. Зато износ невелик — всего 1,7%... Rona (Венгрия) 140 руб. Первоначальная эффективность венгерских колодок на «холодных» тормозах не поразила воображение (0,45). Но способность держать тепловые перегрузки удивила — и при одиночном торможении из «горячего» состояния, и при многократном повторении торможений в диапазоне скоростей 100—50 км/ч коэффициент трения оставался неизменным! А у остывших колодок коэффициент трения даже повысился до 0,52. Хотя износ оказался выше среднего в тесте — 3,7% за цикл испытаний. ТИИР (Россия) 100 руб. Колодки из Ярославля продемонстрировали невысокие фрикционные качества — 0,39 на «холодных» тормозах и 0,33 на «горячих». А после цикла многократных торможений коэффициент трения оказался и вовсе меньше нормы — 0,27. Это неприемлемо. И рекомендовать колодки ТИИР мы не стали бы — даже несмотря на полное восстановление после остывания (0,38). ЕЗАТИ (Россия) 105 руб. Фрикционные свойства колодок из Егорьевска в «холодном» состоянии хороши — коэффициент трения в первом испытании составил 0,45. После разогрева до 250°С и после «горного» цикла последовательных торможений эффективность снизилась (0,35 и 0,33 соответственно). Зато потом колодки полностью восстановили свою работоспособность. И износ оказался небольшим — 2,3%. Trans Master (Украина) 105 руб. Фрикционные свойства украинских колодок стабильно средние — 0,41 на «холодных» тормозах и снижение до 0,37—0,38 при нагреве до 250°С и на «горном» цикле. А вот после остывания коэффициент трения увеличился до 0,45. Неплохой результат! Кроме того, колодки Trans Master оказались самыми устойчивыми к износу — толщина фрикционного материала за время испытаний уменьшилась лишь на 1,5%. Ferodo (Великобритания)330 руб. Коэффициент «холодного» трения у колодок Ferodo неплох — 0,44. Но после прогрева до 250 градусов эффективность резко упала — коэффициент трения снизился до предельно допустимой отметки 0,3! А в цикле многократных торможений результат еще хуже — 0,29. После остывания колодки Ferodo восстановились лишь до 80% от первоначальной работоспособности (0,35). А вот износостойкость колодок оказалась хорошей — они стерлись лишь на 2,2%.

Тест тормозных колодок для переднеприводных ВАЗов Проблема выбора при покупке тормозных колодок для вазовских переднеприводников — притча во языцех. Спектр предложения широчайший — от российских колодок за 60 рублей до дорогих комплектов таких именитых марок, как АТЕ или АР Lockheed. Стоит ли тратить 400 рублей на импортные колодки? А может, лучше выбрать «золотую середину», заплатив 140—200 рублей за украинские или венгерские колодки? А ведь некоторые фирмы предлагают еще и тормозные диски для ВАЗов. Может быть, в паре с «родными» дисками импортные колодки помогут достичь «иномарочной» тормозной динамики? Результаты сравнительного теста стали для нас откровением... Сравнительный тест колодок для переднеприводных вазовских автомобилей мы решили проводить в лабораторных условиях — на специальном стенде. Собственно говоря, это стандартный передний дисковый тормозной механизм — диск, суппорт и две колодки. Но тормозной диск установлен на специальном маховике, масса и размеры которого подобраны таким образом, чтобы при его замедлении имитировать нагрузку на тормоза обычной «восьмерки» или «десятки». По команде автоматики в гидроприводе стенда создается давление в 50 бар (как при интенсивном торможении «в пол»), колодки прижимаются к диску, маховик начинает замедляться... Зная замедление и тормозной момент на суппорте, мы определяем коэффициент трения пары «диск—колодка» — основной параметр стендовой оценки эффективности тормозов. Теперь о колодках. «Контрольные закупки» мы начали с отечественных изделий — это колодки ТИИР из Ярославля, ВАТИ из Волжска, ЕЗАТИ из Егорьевска и два комплекта московских фирм Полиэдр и STS. Кстати, на коробке колодок STS есть упоминание о том, что разработка велась совместно с немецкой фирмой Friction Materials Group. Приобрели мы и комплект под названием Best — то бишь «Лучший» в переводе с английского. Где сделаны «лучшие» колодки, осталось неизвестным. И вообще, путешествуя по московским магазинам автозапчастей, мы обнаружили массу неизвестных колодок или просто откровенных подделок! Отсутствие маркировок, неровные надписи, грамматические ошибки... Особенно много подделок под продукцию Егорьевского завода асбестотехнических изделий (ЕЗАТИ). Мы старались выбирать «настоящие» колодки. Стопроцентной гарантии это, конечно, не дает, но наш выбор был одобрен специалистами. Ближнее зарубежье представляли украинские колодки Trans Master и DAfmi. Все остальные колодки — импортные, и они значительно дороже. Это комплект венгерской фирмы Rona, изделия немецких фирм ATE и Bosch, британских компаний Ferodo, АР Lockheed, Quinton Hazell (QH) и Lucas. Колодки Roulunds родом из Дании, а Samko — из Италии. Правда, вопрос «национальной принадлежности» импортных колодок в большинстве случаев остается загадкой. На коробках порой указаны лишь страны регистрации товарных знаков. А подлинное место изготовления колодок известно лишь у трех комплектов: колодки Roulunds сделаны в Дании, Rona — в Венгрии, а Samko — в Италии. На упаковке колодок Bosch есть более размытая формулировка — made in EC, «сделано в Европе». Скорее всего, такая «секретность» связана с тем, что многие крупные компании имеют множество заводов — в Польше, Турции, Чехии... Четыре зарубежные фирмы — АТЕ, AP Lockheed, QH и Lucas — предлагают для вазовских переднеприводников не только колодки, но и тормозные диски, комплект которых в полтора-два раза дороже российских (за них просят до 1000 рублей против 500 за изделия из Тольятти). Мы решили испытать колодки этих четырех фирм дважды — с отечественными и со «своими» дисками. Тест каждого комплекта колодок включал четыре испытания. Сначала — имитация торможения со скорости 100 км/ч. Это базовый тест, который помогает определить коэффициент пары трения «колодка—диск» при неразогретых тормозах (не выше 50°С). Чем больше коэффициент трения, тем выше фрикционные свойства колодки. Кстати, для передних колодок автомобилей ВАЗ техническими условиями оговорен нижний предел коэффициента трения — 0,33. Но торможение «по-холодному» — это еще не все. При интенсивном использовании тормоза нагреваются — иногда до 300°С и более! Особенно актуально это для активных водителей, которые часто и интенсивно тормозят с высокой скорости. Нет ли шанса остаться при этом без тормозов? Чтобы выяснить это, за «холодным» следует «горячий» тест. Колодки и диск разогревают путем непрерывного притормаживания до 250°С (контроль температуры ведется с помощью термопары, имплантированной во фрикционный материал одной из колодок). А потом производится контрольное торможение со скорости 100 км/ч. При «горячем» испытании ТУ допускают уменьшение коэффициента трения до 0,3. Следующий тест еще жестче — он имитирует многократное циклическое торможение, как на горной дороге. Испытание состоит из 50 торможений со скорости 100 км/ч до 50 км/ч — с 45-секундными перерывами на раскрутку маховика стенда. Наибольший интерес представляет результат последнего, пятидесятого торможения. Ведь несмотря на то, что во время интервалов колодки успевают немного остыть, к 50-му торможению температура многих из них достигает 300 градусов! Последнее испытание — так называемое восстановление. Это проверка того, насколько «подогретые» колодки сохраняют свои рабочие свойства после остывания. Для этого после «горного» цикла тормоза остужают до температуры окружающей среды (не принудительно, а естественным путем) и затем вновь производят контрольное торможение со 100 км/ч. В результате для каждого комплекта колодок мы получаем четыре значения коэффициента трения — при «холодных» тормозах, при «горячих», при циклическом торможении и остаточные рабочие свойства остывших после «подогрева» тормозов. Кроме того, в конце каждого цикла испытаний мы проводили замер толщины фрикционной накладки, тем самым получая информацию об износе. Кстати, перед установкой каждого последующего комплекта все тормозные диски подвергались шлифовке — чтобы уравнять условия для всех колодок. А перед испытаниями колодок их в обязательном порядке притирали к диску, чтобы контакт происходил на максимальной площади. И, конечно, мы старались избежать случайных ошибок — испытания каждой марки колодок неоднократно повторялись, а результат затем усреднялся. Итоги нас шокировали. Разброс значений коэффициента трения у лидеров и аутсайдеров оказался огромен — числа отличались более чем вдвое! Судите сами — если при «холодном» торможении колодок QH коэффициент трения достигает 0,63, то для изделий именитой фирмы AP Lockheed эта цифра составила всего 0,27! Это ниже вазовского норматива в 0,33! В группе лидеров с результатами от 0,6 до 0,51 — QH, ATE, Samko, Roulunds и Lucas. Далее следует плотная группа «середнячков» (от 0,5 до 0,41) — это DAfmi, Ferodo, STS, Trans Master, Bosch, Rona, Best, ЕЗАТИ и Полиэдр. Ну а у колодок ТИИР и ВАТИ коэффициент трения не намного превышает минимально допустимое значение 0,33. Разогрев колодок до 250°С преподнес новые сюрпризы. Например, итальянские колодки Samko, которые «по-холодному» тормозили отлично, в нагретом состоянии снизили эффективность почти в три раза — коэффициент трения упал с 0,6 до 0,22! А колодки Полиэдр при разогреве попросту вспыхнули, заставив испытателей броситься к огнетушителям! Сильное искрение вынудило снять с этого испытания и колодки АР Lockheed в паре с «фирменным» диском. Меньше порогового значения 0,3 падает коэффициент трения и у нагретых колодок Bosch. На пределе — «горячая» эффективность колодок Ferodo и Lucas. Неважно тормозят разогретые колодки DAfmi, QH и ТИИР. Все эти комплекты противопоказаны тем, кто ездит с высокой скоростью. Чуть лучшие результаты в «горячем» тесте (выше 0,35) показали колодки ВАТИ и ЕЗАТИ, а также Trans Master, STS и Best. А в группу лидеров с коэффициентом «горячего» трения свыше 0,44 вошли колодки АТЕ, Roulunds и Rona. «Горный» цикл из 50 последовательных торможений внес дополнительные коррективы. В нормативы ТУ (коэффициент трения не менее 0,3) не смогли уложиться Ferodo и ТИИР, на пределе «серпантинного» норматива — DAfmi и Lucas в паре с тольяттинским диском. А самые лучшие результаты в этом тесте продемонстрировали венгерские колодки Rona и английские QH c «фирменным» диском. А вот второй комплект колодок АР Lockheed, работавший в паре с отечественным диском, как и первый, тоже заискрил — и был снят с испытаний. Преподнес сюрпризы и тест на восстановление фрикционных свойств. Например, венгерские колодки Rona, которые уже успели отличиться хорошей термостабильностью, после остывания даже улучшили свои фрикционные свойства — коэффициент «холодного» трения возрос с первоначальных 0,45 до 0,52! Лучше стали тормозить и колодки QH в паре со «своим» диском, а также изделия Trans Master, Best и ВАТИ. По мнению специалистов, это явление объясняется «допеканием» фрикционного материала во время цикла многократных торможений. Косвенно эту версию подтверждает и обильное выделение дыма наиболее «улучшившимися» колодками ВАТИ в «горном» цикле — серьезный нагрев привел к дожиганию связующих смол фрикционного материала. Что же выбрать? Среди недорогих колодок мы предпочли бы российские изделия STS — у них неплохие фрикционные свойства и хорошая термостабильность. Для тех, кто ездит не спеша, вполне подойдут егорьевские колодки, Best «без гражданства» и украинский Trans Master — их эффективность с запасом укладывается в нормативы и при «холодных», и при «горячих» торможениях. Ярославские колодки ТИИР мы не рекомендуем из-за их неспособности сохранять работоспособность при многократных интенсивных торможениях, а колодки ВАТИ — из-за «сырого» фрикционного материала. И, конечно, в «черный список» входят «огнеопасные» колодки Полиэдр. Из тех комплектов, что подороже, неплохо проявили себя венгерские колодки Rona. А вот от приобретения колодок DAfmi мы бы воздержались — коэффициент трения у «горячих» тормозов едва уложился в нормативы. Теперь о дорогих импортных колодках. Лидеров здесь два — это АТЕ и Roulunds. Конечно, эти колодки самые недешевые. Но они, безусловно, стоят своих денег — с ними автомобиль будет тормозить намного увереннее! И эта уверенность и надежность порой может оказаться бесценной. Но интересно, что тратиться на покупку «восьмерочных» дисков от АТЕ не стоит — с ними колодки АТЕ работают хуже, чем с российским металлом! «Фирменные» тормозные диски отчасти улучшили результаты только у колодок Lucas и QH. Но и при этом колодки Lucas все равно уступают при «горячих» торможениях многим гораздо более дешевым колодкам. Очень хорошо тормозят колодки QH, но при нагреве их эффективность падает вдвое. Стабильнее английские колодки работают с «собственными» дисками. Поэтому комплект «диск плюс колодка» от QH тоже можно рекомендовать с не меньшей настойчивостью, нежели колодки ATE и Roulunds. Правда, обойдется такой комплект уже в 1300 рублей. На этом фоне именитые Bosch, Ferodo и особенно АР Lockheed вызывают такое разочарование... При нагреве эффективность этих дорогих колодок способна снизиться до небезопасного уровня! Причем дело тут вовсе не в «восьмерочных» тормозных дисках — ведь колодки АР Lockheed заискрили и в паре с «фирменным» металлом... АТЕ (Германия) 420 руб Колодки АТЕ с обычным вазовским диском показали просто великолепные результаты. Неразогретые колодки тормозят отлично (0,58 — один из лучших результатов), после прогрева до 250°С эффективность снижается всего лишь на 20 процентов (до 0,47). После многократных торможений коэффициент трения снизился до 0,43, после цикла «горячих» испытаний колодки неплохо смогли восстановиться (0,48). Невысок и износ — 2,7% за цикл испытаний. А вот результаты колодок АТЕ с «фирменными» тормозными дисками (1000 руб. за комплект) оказались гораздо скромнее: 0,49—0,32—0,39—0,37. Да и износ вырос до 5,7%. Выводы очевидны — покупайте колодки АТЕ и ставьте вместе с «родными» вазовскими дисками. QH (Великобритания) 390 руб. Английские колодки в паре с российским диском установили первый рекорд этого теста — коэффициент «холодного» трения достиг отметки 0,63! Но взлет сменился падением: после разогрева пары трения коэффициент снизился до 0,33. Утешением служит неплохая эффективность в цикле многократных торможений (0,42) и практически полное восстановление свойств после остывания. В паре с фирменными дисками, комплект которых стоит 900 руб., колодки QH повели себя иначе. Коэффициент трения оказался чуть меньше (0,59), но после нагрева снизился не так сильно — до 0,39. «Горный» цикл пара Quinton Hazell выдержала неплохо (0,43). А после остывания был зафиксирован еще один рекорд — коэффициент трения возрос до 0,65! При этом оказалось, что фирменные диски стачивают колодки менее интенсивно, нежели российские, — 2,9% против 4%. Lucas (Великобритания) 315 руб. C обычным тольяттинским диском колодки Lucas весьма работоспособны (0,51). Но после разогрева фрикционные свойства существенно снизились (0,32), а в цикле многократных торможений коэффициент трения упал до предельной величины 0,3! Правда, после остывания эффективность вновь возросла (до 0,45). Пара Lucas—Lucas повела себя аналогично. Коэффициент трения оказался чуть выше (0,53), но при разогреве тоже упал до предельной величины 0,3. Правда, цикл многократных торможений cо «своим» диском (870 руб. за комплект) колодки Lucas выдержали лучше (0,35). Причем, после того, как пара остыла, ее коэффициент трения восстановился до тех же 0,45, что и у колодок Lucas c вазовским диском. При этом российский металл менее интенсивно истирает лукасовские колодки — износ составил 1,9% против 2,2% с фирменным диском. Samko (Италия) 375 руб. Сперва итальянские колодки чуть было не выбились в лидеры теста — коэффициент трения при «холодных» тормозах достиг 0,6. Но после разогрева фрикционные свойства упали катастрофически — коэффициент снизился втрое, до 0,22! Намного лучше итальянские колодки выдержали цикл многократных торможений (0,36) — может быть, потому, что 45-секундные паузы между торможениями позволяли колодкам восстанавливать свои рабочие свойства. Кстати, стоило им остыть, и коэффициент трения возрос до первоначальных 0,6. Но даже несмотря на хорошие «холодные» свойства и на низкие темпы износа (1,9% за цикл испытаний), покупать Samko мы бы не стали. DAfmi (Украина) 140 руб. Фрикционные свойства украино-австралийских колодок неплохие — на одном уровне с большинством отечественных изделий (0,44). А вот при «горячем» торможении Dafmi не смогли показать хороший результат — коэффициент трения упал до отметки 0,31, что чуть больше минимально допустимой ВАЗом величины. В цикле многократных торможений коэффициент и вовсе снижается до «пограничной величины» 0,3. Но, остыв, колодки восстанавливаются полностью — коэффициент вновь поднимается до отметки 0,44. При этом износ колодок за цикл испытаний невелик — 2,3%. Полиэдр (Россия) 85 руб. В комплекте с колодками Полиэдр неплохо бы продавать и огнетушители — при прогреве до 250°С фрикционный материал охватило открытое пламя! Поэтому колодки были сняты с дальнейших испытаний — эксперты успели только измерить коэффициент трения на «холодных» тормозах. Судя по его значению (0,41), много мы не потеряли. Из недорогих изделий с умеренными фрикционными качествами лучше выбрать не столь «огнеопасные» колодки... Roulunds (Дания) 390 руб. Колодки датской фирмы показали себя отлично — 0,55 при «холодных» тормозах и 0,44 при «горячих». Да и на горном цикле «датчане» не спасовали — коэффициент трения снизился всего до 0,41. Похвальная стабильность! А после остывания колодок коэффициент трения вышел на вполне работоспособный уровень — 0,48. Правда, износ за цикл испытаний оказался немалым — 3,7%.

Гололед, снежные заносы, колеи — такая дорога ждет водителя зимой даже на улицах города, на которых мы должны всегда чувствовать себя уверенно и спокойно. Зима коварна тем, что любая автострада за несколько часов может превратиться в снежную целину, пробиться через которую по силам только самым отчаянным и мудрым. Кроме того, многие автомобилисты любят зимние вылазки на лоно природы, на рыбалку, где снежные сугробы могут пленить автомобиль на долгие часы и откуда без помощи трактора выбраться проблематично. Настоящий водитель должен уверенно чувствовать себя на любой дороге, быть готовым преодолеть любое бездорожье, и именно с этой целью мы рассмотрим некоторые нюансы вождения автомобиля по зимним дорогам. Универсальные правила Сначала вернемся к вопросу: греть или не греть машину перед началом движения? Об этом сказано много “за” и “против”, но в любом случае помните, что движение нужно начинать только после того, как стекла машины полностью очистятся от снега и льда, перестанут запотевать изнутри. Только при обеспечении полного обзора можно выезжать с места стоянки. Это усвоили далеко не все, и потому каждое утро приходится аккуратно объезжать ползущих посреди дороги заиндевевших “слепоглухонемых”, смотрящих на мир через процарапанную на замерзшем стекле полосочку. Разумнее и дешевле будет, если вы выедете на дорогу “с открытым забралом”. Трогаться с места при гололеде лучше на второй передаче при малой частоте вращения коленчатого вала, разгоняться плавно, переключать передачи быстро, но сцепление включать без рывков. Может быть, меня подводит память, но мне кажется, что даже в самые снежные зимы дороги на основных улицах города были чистыми и машины ездили не по укатанному снегу, а по асфальту. В последние годы что-то нарушилось то ли в небесной канцелярии, то ли в городских службах, ответственных за порядок на дорогах, но улицы стали больше походить на зимники или полосы заграждения времен войны, где глубокие колеи сменяются наледями и непреодолимыми выбоинами. Даже центр города не проедешь без специальной подготовки, без наших советов и рекомендаций. Если снег с дороги не убирают, то образуется накатанная полоса из уплотненного снега. При температуре воздуха ниже —10оС по такой дороге можно ехать достаточно уверенно. Но при повышении температуры до нуля такая дорога становится очень скользкой, опаснее, чем гололед. При движении по накатанному снегу колесами одной стороны можно ехать по кромке, улучшая сцепление с дорогой. Но при этом нужно помнить, что на высокой скорости может возникнуть момент сил, который стремится развернуть автомобиль и способен мгновенно затащить его в кювет. Похожая ситуация может возникнуть при разъезде с встречным транспортом, когда водители вынуждены правой стороной съезжать на обочину, скрытую под снегом. В этих случаях лучше полная остановка на краю проезжей части, чем перепахивание сугробов на полном ходу. В обледенелой колее двигаться нужно строго по ее оси. Выехать из колеи сложно. На небольшой поворот руля автомобиль обычно не реагирует, при большом повороте возможен резкий вынос из колеи, разворот поперек дороги, выброс в кювет. Это происходит настолько быстро, что даже опытные водители не успевают принять контрмеры. Вывод один: перед выездом из колеи скорость снижайте до минимальной. Зимой особую настороженность водителей должны вызывать участки перед перекрестками, остановками общественного транспорта, пешеходными переходами. В этих местах в результате торможения многих автомобилей дорога накатывается до блеска и представляет из себя полосу отполированного льда. Поэтому при приближении к таким участкам скорость движения должна быть снижена заблаговременно, чтобы у водителя оставалась возможность затормозить, не прибегая к экстренным способам. Ближе к весне, при суточных колебаниях температуры воздуха от минусовых до плюсовых значений, дороги ночью покрываются сплошной тонкой коркой льда, которая сохраняется и утром. Из автомобиля асфальт кажется чистым, свободным ото льда, и это вводит водителей в заблуждение. При плавном движении машина едет как будто устойчиво, но стоит водителю чуть резче повернуть рулевое колесо или притормозить, и он сразу почувствует себя как на катке. Особое внимание нужно обратить на мосты, эстакады, где тонкая корочка льда может образовываться даже при 0оС и даже положительных температурах воздуха. По снежной целине Главное правило: прежде чем ехать по снежной целине, взвесьте свои возможности, возможности автомобиля и сопоставьте со сложностью маршрута. Продумайте возможные варианты выхода из ситуации, если победу одержит бездорожье. По снежной целине двигаются осторожно, так как снег может скрывать камни, пни, другие препятствия. Для движения выбирают возвышенные места — там обычно толщина снежного покрова наименьшая. Через пешеходные тропы, где снег сильно уплотнен, переезжают под углом. Переметы и сугробы лучше преодолевать с разгона. В случае остановки и буксования автомобиля нужно отъехать назад строго по своей колее и при необходимости повторить попытку штурма. Обязательным предметом экипировки автомобиля перед поездкой на природу должна стать обыкновенная лопата, которая выручит при любой глубине снега, пленившего машину. Обязательными можно считать в таких случаях цепи противоскольжения, домкрат, топор, трос. Подъемы лучше преодолевать с разгона на низшей передаче. На незнакомой дороге место подъема и спуска нужно обследовать “пешим ходом”, измерить глубину снежного покрова. Обычно в этих местах наметает много снега, и вероятность застревания машины увеличивается. Для движения по снежной целине шипы на шинах большой роли не играют, здесь гораздо эффективнее использование цепей, надеваемых браслетами на колеса. Имейте в виду, что цепи противоскольжения надеваются на колеса лишь при подходе к труднопроходимому участку, на дорогах же с твердым покрытием их использование не допускается — это приводит к выходу шин из строя. По льду Для проезда по замерзшим рекам и водоемам при достаточной прочности льда организуются зимние переправы. Как правило, они обозначаются и оборудуются, режим движения на них устанавливается дорожными службами. Однако зимой встречается немало и необорудованных, стихийно возникших переправ. Признаками таких переправ являются следы прошедших машин, надежные места спуска на лед и выезда на берег. Помните, что спуститься на лед намного проще, чем подняться на берег. Подъехав к такой переправе, водитель должен прежде всего убедиться в надежности льда. Лед должен быть чистым, без прослоек снега и воздушных пор. Лед у берега, не лежащий на поверхности воды, очень ненадежен и, как правило, для переправы машин непригоден. При какой толщине льда можно спуститься на автомобиле на лед? Однозначного ответа на этот вопрос не даст никто. Все зависит от погодных условий, когда формировался лед, от воды водоема, течений, родников и многих других факторов. Принято считать, что при толщине льда более 20 сантиметров он должен выдерживать вес автомобиля ВАЗ или “Москвич” с экипажем. Под “Волгой” лед должен быть не менее 25 сантиметров, под средним джипом — 30 см. Это критические значения толщины льда, при которых возможно движение, но с соблюдением особых мер осторожности, без цепей противоскольжения. На необорудованной переправе пассажиры из автомобиля высаживаются. Движение должно быть равномерным, плавным, со скоростью не более 10 км/ч, без переключений передач, торможений и остановок, с открытой передней дверью. При появлении треска, сильного прогиба льда или воды на поверхности не надо пугаться — продолжайте движение, плавно увеличивая скорость. Останавливаться в этот момент на льду нельзя. При движении по льду нескольких автомобилей необходимо выдерживать дистанцию не менее 50 метров. По материалам книги С. В. Сабодахо “За рулем легкового автомобиля”

Хорошие статьи,у автора есть чувство юмора...Больше всего понравилась вторая - очень поучительно. А вот фото выше упомянутого "зубила" или точнее треть "зубила" и статьи не нужно и так все понятно: Будьте осторожны!

Я недавно так же стоял перед выбором второй машины между 5ой и 7ой, взял 07...понравилась больше, сам незнаю чем.Но как говорит мой батя:"То что дороже немогёт быть хуже того что подешевле" :-) А первую брал, вообще в салоне часа два метался между двумя сузуками,все перелазил,всю обглядел, так сказать залез в глушител и вылез с салона, обе лианы полноприводные...цвета разные, взял черный металлик.Так я покупал первую машину, по счастливому везению это была японская машина. И для себя решил машину покупать только новую... наша, японка, немка разницы нет. Генри Форд говорил "хочещь хорошую машину, бери новую" или что то типа того Знал бы он что будет Российский автопром...что бы он сказал тогда??? :D

:-) Конечно сломаешь шею!!! Если ехать не пристегнувшись ремнями и врезаться во что нибудь, водилу по инерции откидывает вперед, а тут еще прямой удар подушки навстречу...полный нокаут! Я "очкарик" :D и на своей Лианке подушку водительскую в сервис центре попросил отключить, одной боковой хватет. А то не шею свернешь...так без глаз останешься! :-) И тем кто сильно беспокоится о безопасности, краш-тесты разных тачек -->тыкать сюда<--

ФАК по материалу шумоизоляции. Прежде чем возводить оборонительные укрепления, необходимо изучить своего врага. Итак, что такое шум и что его порождает? Основным источником напасти являются всевозможные вибрации и колебания панелей кузова, которые провоцируют набегающие потоки воздуха и неровности дорожного полотна. Основную лепту в шумовое сопровождение, как правило, вносят двигатель, агрегаты трансмиссии и взаимодействие шины с дорожным покрытием. Спектр генерируемых ими частот весьма широк: практически весь слышимый человеческим ухом диапазон: от 20 до 20 000 Гц. А поскольку кузов автомобиля можно сравнить с барабаном, то гуляющие внутри его звуковые волны различных частотных диапазонов накладываются, гасят друг друга и в итоге получается некий коктейль, который и атакует наши уши. Вообще, шумообразование в каждом конкретно взятом автомобиле это весьма сложный, необъятный и неизученный до конца процесс. Именно поэтому при возведении укрепсооружений необходим индивидуальный подход. Понятное дело, разработка противошумной защиты требует применения весьма дорогого оборудования, инструментов и является прерогативой специальных акустических лабораторий, которые имеются при крупных автозаводах или институтах. Представляете, какой это титанический труд — исследовать процесс колебания каждой панели кузова. Ведь характеристика ее вибрации зависит не только от скорости движения авто, качества дорожного полотна, но и от многих других факторов. Однако не будем глубоко внедряться в теорию процессов, а постараемся на пальцах, с точки зрения тюнинга, разобрать методы борьбы с шумом и победить супостата. Шумоизоляция автомобильного кузова строится из материалов трех видов: вибродемпфирующих (вибродемпферов), шумопоглощающих и шумоизолирующих. Причем последнюю категорию с точки зрения тюнинга мы сознательно исключаем, как условно работающую. Почему, объясним ниже. А пока рассмотрим широко применяемые и прекрасно себя зарекомендовавшие первые две группы. Начнем с вибродемпферов. Гаси колебания! Принцип их работы основан, прежде всего, на искусственном утяжелении металлической панели кузова. Ведь легкий лист проще раскачать, нежели тяжелый. Второй секрет вибродемпфера кроется в его структуре. Действующая на оклеенный лист металла вибрация автоматически передается и на демпфер, который за счет сдвига (на молекулярном уровне) в толще слоя материала преобразует механическую энергию в тепловую. Иными словами, мы имеем дело с неким подобием амортизатора. А то, насколько эффективно протекает процесс затухания волн, зависит от свойств материала и характеризуется так называемым коэффициентом механических потерь, который лежит в пределах от нуля до единицы. Причем нижний предел — ноль — говорит о том, что возмущающие колебания не затухают вовсе (материал неэффективен), а напротив, чем ближе показатель к единице, тем эффективнее демпфер. Коэффициент зависит от множества факторов, главенствующее значение среди них имеет состав и структура материала. Сегодня большое распространение получили битумнополимерные вязкие композиты, в которые в строго определенной пропорции введены различные наполнители. Каждый производитель имеет свою формулу, которая является секретом фирмы. Гриф «совершенно секретно» лежит и на составе клея (защищен специальной пленкой), который обязан обеспечить материалу великолепную адгезию с панелью кузова и сохранять свои свойства в широком диапазоне температур. Естественно, ни одна клеевая композиция не будет эффективно работать на грязной, жирной или обработанной антикором поверхности. Мало того, прежде чем приклеить вибродемпфер, внимательно ознакомьтесь с рекомендациями завода-изготовителя. Есть масса материалов, на которые нанесен так называемый термоадгезивный клей. Его и обрабатываемую поверхность, для надежного соединения, требуется хорошо прогреть до определенной температуры с помощью промышленного фена. Нагрев необходим также и для того, чтобы качественно уложить вибродемпфер на поверхность сложной геометрической формы. Контакт должен быть 100% — воздушные пузыри и пустоты недопустимы! Кстати, с лицевой стороны вибродемпферы также могут иметь покрытие из металлической фольги, специальной бумаги или ламината. Этот тонкий панцирь не только препятствует разрушению материала и защищает его от воздействия агрессивной внешней среды, но и в некоторых случаях удваивает (!) его демпфирующие свойства. В ряде случаев защитный верхний слой является и звукоотражателем (звукоизолятором). Некоторые производители допускают также окраску элементов виброзащиты. Вибродемпфирующие материалы наносят на вибронагруженные участки кузова, к примеру, на тоннель кардана, панели кузова, отделяющие моторный отсек от салона, арки колес, панели крыши и дверей. Одним словом, везде, где могут возникать вибрации, необходимо применять вибродемпферы. Однако использовать для защиты кузова один и тот же тип материалов невозможно. Везде есть свои нюансы и тонкости. Так, если использовать для обработки потолка материалы с большой погонной массой, то они могут не удержаться на горизонтальной поверхности, и в один прекрасный день потолок вашего авто провиснет! И потом, чем толще демпфер, тем сложнее произвести обратную сборку обшивки. Начинка будет топорщиться и не позволит вернуть на место снятые детали. Предвидя такой поворот событий, фирмы-производители шумоизоляции предлагают, как правило, целую гамму вибродемпферов различной толщины и эффективности. Большое значение уделяется и температуре плавления составов. Ведь температура щита моторного отсека и арок колес может различаться в разы, а вышеупомянутый коэффициент механических потерь имеет свойство меняться с изменением температуры. И, наконец, последнее. Вибродемпфер подавляет низкочастотную составляющую шума, которая лежит в пределах диапазоне от 20 до 500 Гц. Для борьбы с высокочастотным шумом довольно часто применяются шумопоглощающие материалы. Поглотители шума Данный тип материалов имеет абсолютно иную структуру и принцип работы. На первый взгляд, шумопоглотители очень напоминают обычный мелкоячеистый поролон. Однако последний не может противостоять шуму по определению. Дело в том, что структура шумопоглощающего материала, в отличите от «двойника», имеет ячейки строго определенного размера, которые связаны между собой хаотично. У поролона они как бы нанизаны на ниточку. Работает материал следующим образом. Звуковая волна спектра средних и высоких частот попадает внутрь материала и, переходя из ячейки в ячейку, теряется в бесконечном лабиринте, слабеет и затухает. Грубо процесс напоминает работу классической безэховой камеры в миниатюре. Только камер этих миллионы. Эффективность работы шумопоглощающего материала, изготовленного, как правило, из пенополиуретана, зависит от его толщины. Чем она больше, тем лучше. Подобно вибродемпферам, поглотители шума покрыты сверху специальной пленкой, с той лишь разницей, что она звукопроницаема (как правило, на 94–96%). Ведь звуковая волна должна попасть в ячейки и затухнуть, а не отражаться от поверхности. Зачем же нужна защитная пленка? Дело в том, что шумопоглощающие материалы очень нежные и боятся влаги, масла, прочих химически активных веществ, которые заполняют собой поры и выводят их из строя. Бесспорно, если удалить пленку, то защита станет несколько эффективнее. Но ведь автомобиль эксплуатируется не в тепличных условиях. Кстати, чтобы минимизировать процент отражения звуковых волн, пленка наклеивается либо паутинным, либо точечным методом. Ведь там, где присутствует клей, звуковая прозрачность попросту исчезает. Кстати, многих тюнингеров сбивает с толку серебристый цвет фольги, которую принимают за алюминий. Это не так. Пленка есть не что иное, как лавсан специального химического состава. Шумопоглощающие материалы наклеиваются на капот, раньше там вешали некое подобие попоны. Эффективность их работы могут подтвердить владельцы вазовских экспортных «девяток», а также обладатели дизельных «четверок» и «Нив». Этими материалами также обрабатывают и внутренние панели дверей, дабы подавить блуждание звуковых волн в акустически замкнутом пространстве. Если этого не сделать, то встроенные в двери динамики не смогут качественно звучать играть. Дополнительная обработка актуальна и для панели потолка и багажного отделения при установке в него сабвуфера. Некоторые тюнинговые студии часто используют при шумоизоляции салона сендвичи из описанных выше материалов. Как показывает практика, трехслойная комбинация (вибродемпфер/шумопоглотитель/вибродемпфер) весьма эффективно работает на полу кузова в районе ног водителя и переднего пассажира, а также на тоннеле кардана или глушителя. Кстати, качественно уложенная звукоизоляция, благодаря своим прекрасным адгезионным свойствам, является прекрасной антикоррозионной защитой внутреннего пространства салона. Комплексная обработка салона автомобиля противошумными материалами позволяет снизить уровень шум в салоне на 50%. Никакие полумеры не дадут такого внушительного результата. Пришла пора вернуться к началу нашего разговора о шумоизоляции и объяснить, почему мы исключили из своего арсенала звукоизолирующий материал. Причина проста. Чтобы этот материал заработал, теоретически необходимо тотально, без надрезов и отверстий покрыть им все панели кузова. А сделать это практически невозможно. Однако, несмотря на вышесказанное, как виброгасящие, так и звукопоглощающие материалы увеличивают изоляцию салона от нежелательных внешних звуков. При этом выполняя одновременно свою основную функцию и роль звукоизолятора. И, наконец, последнее. Сегодня все чаще и чаще приходится слышать о таком понятии, как инфразвук. Он неуловим для человеческого уха, тем не менее присутствует в автомобиле. Заниматься исследованием этого явления стали после того, как водители некоторых автомобилей начали жаловаться на повышенную усталость, вызванную непонятными причинами. Причем последние сегодня уже установлены. Дело в том, что частотный диапазон инфразвуковых волн лежит в пределах 0,1-16 Гц и совпадает с собственными колебаниями сердца и других органов человека, что не может не влиять на их работу при возникновении резонансных явлений последнего. С этим надо что-то делать, а значит, есть работа для создателей принципиально новых устройств и материалов для борьбы с этим неприятным и недостаточно изученным явлением. источник

кто хочет заморочится: Итак желание поставить ЭСП у меня было, а самих ЭСП в продаже не было :(. Но однажды удача мне повернулась. Случайно зайдя в магазин запчастей в отделе сигнализаций я увидел импортные ЭСП фирмы SPAL, модели DE LUX. Внимательно их рассмотрев я спросил у продавца, можно ли их поставить на ВАЗ-2107. Мне продавец ответил, что это совсем не реально и если я их куплю, то потом верну, а они их обратно не возьмут. Посмотрев на ЭСП еще раз я решил их взять, что у меня рук что ли нет? (маленькое отступление: через неделю я приехал в этот магазин и показал продавцу, что все работает, он позвал своих установщиков. Те долго смотрели и сказали, что они пробовали и у них не получилось, и как получилось это у меня они не знают. Вывод: эти установщики - криворукие дятлы, если что-то хочется сделать хорошо, это надо делать самому!). Итак я купил ЭСП чуть меньше чем за 100$ и привез их в гараж. Рассмотрев комплект поставки я понял, что продавец слегка лопухнулся, он продал мне комплект с кнопками и проводкой по цене комплекта без кнопок - мелочь, а приятно :) Внимательно прочитав инструкцию (кстати рекомендую это делать перед установкой, а не после, как это делают почти все и очень часто и я так делаю) я нашел способ установки в ВАЗ-2108, но как ставить в ВАЗ-классику там не было ни слова. (Кстати там очень толстая и подробная инструкция с картинками установки в очень большое количество автомобилей, причем как в передние двери, так и в задние. В комплекте был абсолютно весь крепеж, причем с избытком, вот что значит буржуины. Так как рисунка для классики не было и пошел по очень правильному пути - начал искать подходящее место "методом научного тыка". Начал с пассажирской двери, так как в случае фатальной ошибки ее не так жалко. Но поиск оптимального места ушла почти вся суббота. К вечеру оптимальные места для мотора и привода были найдены. Утром в воскресенье я за 30 минут поставил мотор и привод в водительскую дверь. Ставил естественно "зеркально". Но самое сложное было впереди, я очень долго и трудно проталкивал провода в трубки. Дело в том, что в этих трубка уже были два провода для привода запирания двери и по одному проводу для подогрева зеркал. после проталкивания трубки оказались заполнены полностью. Из текста документации и из рисунков я понял, что трубки троссиков ЭСП должны обязательно пересекаться, так вот они и пересекаются только на фото это не видно, они пересекаются внутри двери. Да, пластины крепления можно прикреплять к приводу и мотору с любой из 4 сторон, поэтому я так долго и пристраивал их, и я перебрал все возможное варианты. Мотор закреплен на длинных болтах. Между кронштейнами крепления мотора и дверью я проложил по две гайки для того, чтобы троссики на задевали об окантовку двери (загибы отверстий дверей). Сами болта крепятся в кронштейнам через штатные резиновые подушечки. Привод закреплен саморезами, которые были в комплекте. На этом фото хорошо видны штатные резиновые подушечки, которые также были в комплекте. Здесь хочу коротко написать о принципе крепления этих ЭСП к родным стеклоподъемникам. В комплекте было очень много переходников (не менее 20 штук для разных машин). Эти переходника внутренней частью надеваются на шлицы, но которые должна одеваться штатная ручка, а на наружную сторону переходника одевается привод ЭСП. Для надежность между переходником и приводом заворачивается маленький винтик. Также в комплекте была ручка, устрашающих размеров. На фото видно, что снаружи черненькой фигни есть шлицы. Так вот в случае поломки или отсутствия электричества на эти шлицы одевается огромная ручка и с ее помощью можно либо поднять либо опустить стекло. Эту ручку сфотографировать я забыл :( Теперь перейдем к кнопкам и проводке. В комплекте поставки были и кнопки и проводка с предохранителем. "Плюс" я взял и прикуривателя, естественно через предохранитель. Вся проводка была с обжатыми клеммами. До моторов шли достаточно толстые провода, поэтому менять их я не стал. Провода от моторов подключаются сразу на кнопки. Так же на кнопки подается плюс, земля и провод от подсветки приборов (в темноте кнопочки стильно светятся). Когда я все скоммутировал и попробовал пришла пора искать места для кнопок. Кнопки били подозрительно маленькими, поэтому я думал, что их придется менять на жигулевские кнопки. Решение оказалось очень простым - я выкинул нафиг лампочку понижения уровня тормозной жидкости и на ее место и на место заглушки поставил кнопки - встали идеально!!! Словно буржуи знали, что у классики уже есть места под их кнопки, а может просто есть какой-то стандарт... Вообщем я очень доволен достигнутым результатом, особенно радуют лица Гиббонов, когда перед ними плавно опускается водительское стекло (из машины я принципиально не выхожу). Очень удобно опускать пассажирское стекло. Короче мы счастливы, чего и Вам желаем. источник

насчет треснувшей фары, была похожая ситуация у владельца семерки, заодно он поменя л поворотник на белый, вот пост

Все началось с того, что я как-то протер включенную фару снегом… Проще говоря, стекло треснуло. Вот я и решил, раз уж новое стекло вклеивать, то сделаю и белые поворотники заодно. В процессе подготовки и чтений форума выяснилось, что фары на 2105-07 бывают разные... назовем их «нового» и «старого» образца. На фаре «нового» образца рассеиватель поворотника откручивается (ничего сложного в его удалении нет). А вот в фаре «старого» образца он крепиться каким-то другим образом. Так же есть еще многозначительное отличие, а именно: рассеиватель старой фары квадратный, а новой прямоугольный. В фару старого образца может с легкостью подойти пиленый отражатель от зубилы, а в новую он не пойдет, т.к. не подходит по ширине с одной стороны. Я купил рассеиватели для противотуманок прямоугольные белого цвета, пластмассовые. Сразу скажу, что подошли без пиления и переделок. Что было куплено:Рассеиватели (2шт.) – по 40р. за штукуГерметик черного цвета (2 шт.) – по 60р. за штукуОранжевые лампочки – (2шт.) – 50р. параОбезжириватель (был дома)ИТОГО: 250 руб. Что надо иметь под рукой:НожОтверткуМыльный растворРезиновые перчаткиИзолентуТряпки Итак, 1. Советую отсоединить проводку фары, предварительно запомнив расположение всех проводов. 2. Отклеиваем стекло. Заводской герметик отдирается с трудом. Но если прорезать ножом в нужным местах (между стеклом и пласмассой фары), то стекло вынимается быстро. А вот само сдирание, очищение стекла и самой фары от этого герметика заняло много времени. Были применены нож и отвертка 3. Когда все готово принимаемся за сам поворотник. Откручиваем два самореза, вынимаем целиком. Дело в том, что сам отражатель имеет разную длину стенок. Берем ножовку по металлу и отпиливаем, как показано на фотографии. Делается это для того, чтобы при свечении поворотника свет не попадал в саму фару и наоборот. Далее прикладываем отражатель и приклеиваем его в местах, которые показаны на фотографии. Он чуть-чуть не подходит по высоте, чтобы можно было прикрутить на места старого отражателя. И не долго думая, я решил его приклеить. Я использовал супер клей и купленный герметик. 4. Затем готовим несколько тряпок (что бы не испачкаться в герметике, кстати, он не отстирывается), мыльный раствор. Обезжириваем поверхности. Наносим герметик по всему периметру, прикладываем стекло, наносим еще один слой герметика прямо поверх стекла. И разравниваем герметик пальцем, смоченным в мыльном растворе (а еще лучше и в резиновой перчатке). Более тщательно рекомендую разровнять верхнюю часть, т.к. она видна при постановке фар на свои места. После этого прижимаем стекло и притягиваем его изолентой (скотч использовать не советую. Я использовал его и потом замучался отдирать клей от него со стекла). И оставляем на сутки. На самом деле в процессе работы возникает много мелочей, которые и не упомнишь, но я старался запомнить все важные. Источник: http://lada.cc То же описание с фотками