4-х дроссельнуй впрыск

[Legioner13]

Итак начну рассказ.

Немного истории.

Прямой многодроссельный впрыск.

 

Они же - многодроссельный впрыск, они же - прямые впускные каналы, они же - Individual Throttle Bodies (ITB), они же... А может, не надо? Внешне все это напоминает несколько установленных в один ряд коротких конических раструбов, поэтому в обиходе многие тюнеры и зовут их "дудками".

Термины «многодроссельный "впрыск" и "многодроссельный мотор" звучат в среде тюнеров довольно часто. Вспоминают их обычно, когда речь заходит о дрэг-рейсинге, реже – в дискуссиях об автоспорте. Об одной из многодроссельных машин мы писали в статье "Зеленоградский кошмар". В России есть еще несколько таких автомобилей, выступающих в гонках на четверть мили. Конструктивно их моторы очень близки.

Узнать многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, то есть 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор довольно просто – впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит свой металлический патрубок, изогнутый или прямой. По компоновочным соображениям второй вариант используют чаще. Хотя, спору нет, «дудки», особенно импортные, выглядят жутко красиво. Сверкающие хромом, а порой даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сразу узнается как гоночный.

Выглядит устройство просто, если не сказать примитивно. А принципы работы? Тут, как водится, есть свои хитрости. За консультацией мы обратились в технический центр «КарТюнинг», инженеры которого проводили эксперименты с такой системой.

Появление многодроссельного впрыска, известного также как «прямые впускные каналы», или individual throttle bodies (ITB), в тюнинге не случайно. Как и многие другие технологии форсирования двигателей внутреннего сгорания, «мультидроссель» пришел из автоспорта, где применялся с 20-х годов. Правда, в начале ХХ века впрысковых систем еще не было и «дудки» совмещались с карбюраторами.

«Мультидроссели» существуют и на современных спортивных автомобилях. Их применяют кольцевики всего мира, ставят и на мотоциклах.

Одну из самых широких линеек двигателей с многодроссельным впрыском представляет фирма TodaRacing, создающая гоночные моторы для серийных японских спорткаров: Honda NSX и S2000, Mazda Miata, Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX... Эта же система характерна и для двигателей BMW M3 и M5 – спортмодификаций стандартных машин третьей и пятой серий, подготовленных отделением M-Techniсk. Правда, опознать моторы «эмок» как многодроссельные не так уж просто – впускные коллекторы закрыты от любопытных глаз пластиковыми или карбоновыми кожухами.

«Дудки» обожают англичане и американцы, которые выпускают спортивные двигатели или модифицируют стандартные. Так, довольно часто моторы с многодроссельным впрыском можно увидеть на современных вариациях легендарного Lotus Super Seven, например Westfield. Заметьте, как свято хранятся связи времен: реплики «Супер Семерки» недалеко ушли от прародителя.

В принципе, «мультидроссели» предлагают для любых импортных бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: ITB должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования электронного блока управления («перепрошивки мозгов»). Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется замена форсунок на более производительные или установка пары форсунок на каждый тракт. Например, на двигатель 1.6 зеленоградской машины были установлены форсунки от 2,5-литрового мотора BMW. Необходимы и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если собрать все переделки вместе, фактически получается совершенно другой мотор.

Но допустим, что все стадии пройдены и без «дудок» свет не мил. Какие варианты?

Если забыть про карбюраторы, все многодроссельные системы можно поделить на два основных вида – с ресиверами и без них. Есть и подвиды – с воздушными фильтрами или «открытые». Тут даже объяснять нечего. Смысл установки воздушного фильтра один: сберечь мотор от пыли (читай – абразива) как можно дольше. Поэтому он и стоит на том же Westfield – «автомобиле выходного дня», рассчитанном далеко не на один-два заезда. В спорте, как всегда, свои ценности.

Что касается ресиверов и их отсутствия, сторонников и противников той и другой схемы примерно поровну. Напомним, что это устройство – некий накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, – проще говоря, металлическая банка определенного объема. Ресивер обеспечивает необходимое давление (подпор) в коллекторе на высоких оборотах.

Обычные впускные коллекторы «гражданских» машин усреднены так, чтобы быть как можно дешевле в производстве, соответствовать потребностям большинства покупателей и вписываться в многочисленные экологические нормы. Ни о каких индивидуальных настройках речи быть не может.

Многодроссельная система улучшает наполнение цилиндров – это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах. Как известно, масса воздуха во впускном коллекторе движется волнообразно с определенной амплитудой. Фазы давления и разрежения должны быть четко синхронизированы с открытием/закрытием впускных и выпускных клапанов. Широкие равнодлинные каналы со сниженным газодинамическим сопротивлением создают подпор воздуха на рассчитанных оборотах мотора. Помимо этого отдельный впускной канал на каждый цилиндр позволяет избежать взаимного влияния трактов друг на друга – наложения волновых колебаний и неравномерного наполнения цилиндров. На практике несколько дроссельных заслонок вместо одной значительно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали газа. Разумеется, все это сказывается и на ВСХ. Со всеми перечисленными модификациями, которых набирается немало, прибавка максимальной мощности и крутящего момента хорошо собранного и отстроенного мотора с такой системой возрастает на 10–15 процентов.

«Мультидроссель» требует трудоемких расчетов под каждый конкретный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы нужны испытания, доводки и новые расчеты. И снова тесты. Для тюнеров, как это легко понять, алгоритм совершенно неприемлемый. Да, эмпирическим путем получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к оптимальной длина впускного тракта – около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей. Это знают многие. Но как построить многодроссельную систему на базе этого мотора – хорошо представляют только считанные единицы.

Кроме того, возникает довольно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс двигателя и повышенный из-за измененной системы питания расход бензина. Важно также, что производство и обслуживание таких систем, тщательность выбора материалов и изготовление деталей – довольно дорогое удовольствие. Все это веские причины для того, чтобы на «гражданских» автомобильных ДВС «волшебные дудки» не прижились.

Те же причины делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской стоимость многодроссельного впрыска примерно равна цене серьезной комплексной доводки отечественного ДВС. Зато масштабы влияния на ресурс двигателя здесь несравнимы – «мультидроссель» сокращает ему жизнь намного активнее.

Если все наши аргументы показались вам неубедительными – идите в авто- или мотоспорт. Там этого добра...

[CaspeR]

ниасилил патаму шта многа букф! :)

[zamery]

Все не прочитал, устал!

Слушай а ты случайно незнаешь где лучше чип-тюннинг сделать?

[Legioner13]

4-х дроссельный впрыск бывает как 4-х, так и 8-и форсуночный, то есть или одна или две топливные рампы, в случае с двумя рампами смесь становиться вдвойне богатой, преимущества 4-х дроссельного впрыска, то что наполнение цилиндров становиться намного, намного быстрей и больше, смесь богатая и быстрей обагощается, как правило сначало моторы доводятся, точатся до 1600, в лучшем случае 1800, меняется и переделывается вся цилиндро поршневая группа, делается гбц, меняются распредвалы, клапана, направляющие, растачиваются седла клапанов и каналы гбц, центрируется выпуск и будущий впуск по осям по соотношению с гбц, также меняются мозги на спортивные способные работать с 4-я дросселями. коррекция впрыска и обагощения ведется по датчику абсолютного давления или разряжения, датчику температуры и непосредственно по дросселям.

 

по поводу чип тюнинга, я всем этим занимаюсь, я все это и делаю.

 

 

 

http://lada-forum.ru/index.php?showtopic=3710

[Legioner13]

пример 4-дроссельного впрыска с 8 форсунками и 2 топливными рампами, все установлено на автомобиле ваз 2108, цена самих дросселей порядка 600 долладов, работа самостоятельная.

 

максимум что можно выжать из мотора с 4 дросселями из 1800кубических сантиметров это 180 сил, восновном всреднем делают 150-160 сил, ресурс двигателя посравнению с турбовым мотором намного больше., дросселя бывают как вертикальные, смотрят вверх, надо пилить капот, так и горизонтальные, надо опускать вниз радиатор и выводятся вместо решетки радиатора. звук работы дросселей просто поразительный, это надо слышать!!!!!!!!!!

 

ребята могу рассказывать и рассказывать про этот впрыск, но это очень долго, кому интересно просто задавайте вопросы.

также могу посаветовать, и рассказать про турбовые моторы на нашиз вазах и про обычные тюнингованые моторы с ресивером равного впуска воздуха, в простанородии "банка"

[Legioner13]

стоимость устоновки 4-х дроссельного впрыска с дросселями, мозгами, прошивкой и настройкой без дороботок двигателя---1500-2000 долларов, взависимости от комплектующих, но эфект будет поразителен. :) :) :) :) :)

[Гость ELLISIUM]

Инфаркт как минимум)))

[CaspeR]

Инфаркт как минимум)))

от вложенных денег )

[Legioner13]

да бросте ребята, цена удовольствия, готового двигателя с 4-х дроссельным впрыском порядка 4000 долларов, в зависимости от комплектующих, но это того стоит, 160 сил, это что то для нашего ваза, она действительно едит, без всяких провалом, задумчивости как на мозгах бош и так далее, не пожалеете...

я вот себе собираюсь сроить такой мотор

[Гость ELLISIUM]

В том-то и дело, что для нашего автомобиля это того не стоит.

Если использовать его по прямому назначению каждый день.

Баловство все это.

[Legioner13]

а я именно и хочу так, что бы каждый день так ездить. ощущение конечно не передоваемое :)

[Гость ELLISIUM]

Вообщем не вижу смысла спорить.

Свое мнение я высказал и буду его придерживаться.

Азарство да и только...

[Legioner13]

спасибо конечно за твое мнение, но я тоже своего придержусь :D

[yurik]

Надо быть отчаяным чтоб в такую дудку дудеть :)

 

Хотел бы я посмотреть на водилу лексуса которого нае№№ла зубила на светофоре :P

А потом на зубильщика у которого коробка развалилась :P

[Mihaloch]

Классно, но... денег много - только для фанатиков ВАЗа

[Legioner13]

я вот именно и для етого хочу ее сделать, что бы делать всяких чайников на иномарках на светофорай, в совокупности буду делать коробку, подвеску, тормоза, иначи нет смысла ставить такой движок на все штатное.

я не больной просто фанат тазиков)))))))))))))

[yurik]

я вот именно и для етого хочу ее сделать, что бы делать всяких чайников на иномарках на светофорай, в совокупности буду делать коробку, подвеску, тормоза, иначи нет смысла ставить такой движок на все штатное.

я не больной просто фанат тазиков)))))))))))))

Правильно, гонять на иномаре каждый может, у кого зеленых многа, а вот нашу до ума довести не каждый соберется...

[Пиркс]

Legioner

Очень полезная информация!! респект B)

[Legioner13]

спасибо, хоть ты один оценил этот вид впрыска ;) :)

[the_kardan]

вообще свободный впуск суть наиболее рациональное решение по снижению

насосных потерь двигателя. рациональное с инженерной точки зрения

но вот цена пока кусается.

а вот непосредственно по двигателю- если поставит задачу

собрать не винтилку с макс моментом под 7000 а аппарат

для повседневной езды с нормальным ресурсом

то для такого сбалансированного со всех сторон двигателя

так же подойдет именно многодроссельный тип впуска

 

дроссельная машина обладает большим диапозоном крутящего момента

по сравнению с ресиверной при одинаковых двигателях

[Гость ELLISIUM]

Правильно, гонять на иномаре каждый может, у кого зеленых многа, а вот нашу до ума довести не каждый соберется...

Смысла нет...и ты прекрасно сам это понимаешь...

[yurik]

Смысла нет...и ты прекрасно сам это понимаешь...

понимаю, смысла ваще нет, и денег надо кучу вбухать, и не факт что чтото нормальное получится и сколько это чудо проездит, да мы так в немцев холодных, расчетливых превратимся. Чтож мы не русские чтоли, да и без тюнеров и колхозников скучно же на дороге или в пробке. А так сидишь, невольно улыбаешся или просто ржешь как очумелый над запорожцем с кенгурятником.

[eyal]

Смысла нет...и ты прекрасно сам это понимаешь...

 

Были бы деньги,я бы с удовольствием этим занялся!

[CaspeR]

Были бы деньги,я бы с удовольствием этим занялся!

а я бы купли ино, и ездил смотрел как ты в нашем ведре капаешься)))

[Гость ELLISIUM]

понимаю, смысла ваще нет, и денег надо кучу вбухать, и не факт что чтото нормальное получится и сколько это чудо проездит, да мы так в немцев холодных, расчетливых превратимся. Чтож мы не русские чтоли, да и без тюнеров и колхозников скучно же на дороге или в пробке. А так сидишь, невольно улыбаешся или просто ржешь как очумелый над запорожцем с кенгурятником.

 

 

Были бы деньги,я бы с удовольствием этим занялся!

 

Я думаю вы бы купили иномарку для езды, если б были деньги, вы бы занимались чудовытворянием с отечественными драндулетами. Но это все, повторюсь, для души. Мне положим тоже ковырятся нарвится. Но выше головы не прыгнешь. Деньги увы не окупятся.

Это знаете, как вот у меня мечта, форд мустанг 65-67 г.в.

Одна машина для езды, а эта...

ну вообщем вы меня поняли)))