AROKH

марсиянин А расскажите пожалуйста из опыта такую вот штуку. Я себе на предыдущей машине много экспериментировал с разной конструкцией клапанов. Первое, что по вашему совету сделал - перешел на конструкцию "с гнутым диском" надпоршневого перепускного клапнана. И мне очень нравится, впоследствии все амортизаторы так делал, выбрасывая "родные" чисто дисковые. Заполняемость супер, причем переход сжатие-отбой всегда на отлично. Спасибо Вам за этот совет! Однако, по поводу клапана отбоя почему- то совершенно другие результаты. Все, что я пытался собирать "а-ля СААЗ", с поджимной пружиной - почему-то работали недолго. Теряли усилия и становились шумными за достаточно короткий пробег. Перешел на "традиционную" для хонды конструкцию : много дисков, затем маленький диск и толстая шайба. Вот эта конструкция работает и не теряет усилия. Что я делаю не так? Слишком старые пружинки? Я пробовал разные, и с разной степенью преднатяга и количеством дисков. Однако у меня впечатление, будто там, где отгиб дисков ограничен толстой шайбой - там и ресурс больше получается по сохранинию усилий. Прокомментируйте пожалуйста наблюдение.

Potvora отвечу за Марсиянина. Да, это "норма" для более "дешевых и простых" амортизаторов. Более старые конструкции имели более разумные инженерные решения с точки зрения долговечности и правильности работы. Я их выше описал. А Ваша конструкция дешевле и проще в производстве. Над направляющей имеется полость, которая при работе заполнена маслом. При ходах отбоя масло может втягивать в рабочую трубу через направляющую. А если аморт постоит, масло из полости стекает, и воздух попадет в рабочую трубу. Тогда первые качки идут с провалами. Однако, все индивидуально, как я уже говорил))

Potvora (ник что надо) :derisive: Потому что есть такой момент, о котором почему-то редко упоминает Марсиянин. Масло из внутренней трубы может (и будет) просачиваться через направляющую вверх, в полость под сальником, но ОБРАТНО оно идти не должно ни под каким предлогом. Для этого у многих производителей сальник имеет небольшой воротничок, который расположен между направляющей втулочкой и отверстиями слива масла в наружную трубу. Пропускает масло от центра к отверстиям слива, но не обратно. Если его нет или там плохо прилегает, то при работе аморта воздух подсасывает через направляющую из корпуса в рабочую трубу. Результат - провалы, стуки. Проявляется не всегда, не везде и не у всех, но факт. ПС, Вадим, к сожалению, у тех направляек и сальников, что я у тебя взял, та же беда(((( а подвижние колечки в направляйках негерметичны, пропускают((( Однако, я попробую решить, в любом случае тебе спасибо за все запчасти:)

О, а тут движение какое-то, это хорошо))) Марсиянин, дайте-ка блиц совет... У меня выбор - разбирать и ремонтировать либо монро ориджинал, либо сакс. Подвеска макферсон , машина 70 вольво. В какие лучше залезть, переделать и себе оставить?

По давлению: типичное 3-6, я так подозреваю, чем толще шток, тем меньше. Говорят, что большой избыток быстро повреждает сальник. Но я в это плохо верю. Разве что сальник вывернется, но такое вряд-ли произойдет. На штоках Ф12,5мм сивик когда-то ездил с давлением в 14бар, и ничего, нормально. Экспериментировал "на что влияет". Пришел к выводу, что новые хорошие пружины значительно лучше экспериментального давления))) Шустрый, тут не все физики. А чем в топку отправлять, взял бы да объяснил, раз уж понимаешь в этом.

АПДЕЙТ. Был неправ. Точнее, о кавитации прав, но в данном описанном мной случае пузырь воздуха возникнет не от кавитации, а от обычной десорбции. Тобишь как пузырение газировки при резком создании низкого давления.

Марсиянин, мы ж тут теоретизировали о стуках в стойке без нижнего клапана. Я же и ответил вопрошавшему, что кавитационный пузырь схлопнется сам, не вызывая стуков, и там причина другая. Я НЕ ОТВЕРГАЮ того, что причиной стука в стойке может являться кавитация, но НЕ УТВЕРЖДАЮ этого. Именно потому, что как и Вы, знаю, что чаще всего (вплоть до "всегда") причиной стука будет именно промашка в конструкции/настройке/поломке и тп. А вот если кто слишком физик или слишком хорошо знает предмет, тот попробует настроить амортизатор как я сказал и будет несколько удивлен постукиваниями "из ниоткуда". После чего он и будет мне про топку рассказывать. К слову, у меня это получилось совершенно случайно, "по запарке". Положив не тот диск (шайбу вместо диска), я в несколько раз увеличил жесткость впускного клапана. Результат я описал.

Я думаю, что дело в том, что при резком движении слишком мало сечение в перепускном клапане. Из-за того снижение давления, кавитация, стук. Потому начинается ОТ какой-то скорости и выше Я думал ты о нем и говорил, и отвечал согласно этому. В отбое тоже будет некорректно работать, хотя дискомфорта особо критичного не возникнет И что значит - как определить кавитацию? Вы это серьезно? Ну, к примеру, по шуму. А при резких движениях "шуршание" стойки - это как раз кавитационные пузырьки делают https://www.youtube.com/watch?v=NbiHIyO8FEY Ну а так вообще - вы будто на разных языках говорите. Марсиянин, что будет, если значительно усилить впускной клапан (тот, что в клапане сжатия) Что будет и как будет стойка работать? При отбое будет возникать разрежение в цилиндре. Растворенный воздух будет образовывать пузырьки, и в результате - стуки. Не так? Один фиг суть явление выхода газа из раствора, хоть кавитацией назови, хоть нет)))

Можно я, можно я? Ответ на последний вопрос: да, кое-кто пробовал :grin: Не образуется, если сальник с воротничком, закрывающим подсос через направляйку. А кавитационный пузырек схлопнется еще до того, как шток закончит движение вниз. Особенно если перепуск мягкий. Нет. Точнее, вот так: жопомер будет воспринимать это как "нет" А дискомфорт будет, вот что. Тут не только в плавности неровностей дело. Лучше воспринимать термин "малая скорость штока" как "малая скорость и/или малый ход штока" То есть усилие от мелкой неровности будет расти до тех пор, пока не откроется клапан. Итог - "непонятное" поведение. Удары и тряска по неровностям, но вполне комфортно по ямам. Представь, что ломы приварены вместо амо, но дорога почти ровная. Будет ли приятно ехать? Опять же, резкое изменение усилия прогрессивного на дегрессивное, например, в повороте - уверенности не добавляет при рулежке. Марсиянин поправит, если что.

И Вам доброго. Иногда захожу, почитываю. Свои все проблемы порешал, тому и молчу)) Так-то у нас все хорошо, живем, работаем, как и Вы)) Про жесткости прям таких подробностей не знал, спасибо. Поверь, штатные пружины расчитываются по "собственной частоте подвески", есть такой термин. И вот там настройка сделана реально на комфорт. Проверить и поверить можно очень легко. Если не присоединить штоки сверху в кузов и попробовать качнуть машину. Тобишь "без амортов". Она реально будет прожиматься ооочень легко. А если качнуть и понаблюдать за амплитудой, то станет понятно, что обвинение "легче-тяжелее" адресовано не пружине. С точностью до наоборот. Отбой на большинстве современных иномарок устроен... ну, примерно как дуршлаг )))) Хочется, чтоб зад мягче сглатывал бугры, но раскачка пока не беспокоит? Я бы увеличил дроссель сжатия, больше ничего не трогая. Это позволит пружине прожиматься на большее расстояние при медленных и небольших сжатиях. При этом ход отбоя тоже увеличится, гася избыток энергии. Однако, гуру может меня поправить, поэтому подождем его комментария.

Тебе "со стороны" мнение любопытно? Пишешь ты много глупостей, причем сумбурно и ничего не поясняя, поэтому Марсиянин и не может тебя понять. А он тебе ничего не должен, насколько я понимаю, и не обязан в этом всем разбираться и помнить. Верно? Так что тут как раз "ты виноват" По поводу "глупостей" Преднатяг пружины делается таким образом, чтобы ход подвески от положения "машина висит" до "машина стоит на колесах" составлял примерно 1/4 - 1/3 от полного хода амортизатора (плюс-минус несколько процентов). Все, точка. Это аксиома. Норма для нормальной работы подвески. Красивый рассказ о "расслаблении пружины" и "зажатие чтоб была колом" - суть описания процессов, выводящих подвеску из нормального режима ее работы. А то, что ты можешь поднять-опустить чашку в пределах 10-20%, не выходя из пределов "разумного" преднатяга, является ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО РЕГУЛИРОВКОЙ ВЫСОТЫ автомобиля, а никак НЕ изменением жесткости пружины. Именно об этом сказал тебе Марсиянин. И о классах А/Б он тоже все верно сказал, разницы в жесткости там практически нет. Давай теперь и на меня побурчи и позлись, я ведь тебя критикую. Только аргументируй в этом случае. Нет, даже не тебя. Ты-то молодец, что сотворил себе такие стойки, это правда. Я критикую твою попытку спорить, не зная или не понимая процессов работы или норм конструирования подвески.

Поддерживаю позицию "вам не нужно - не лезьте" Ибо если перенести все Ваши доводы на ремонт двигателя, получится та же ситуация. Абсолютно все автопроизводители предлагают такую запчасть как "двигатель в сборе". Вперед, меняйте. Но нет, вы поедете делать капиталку, верно? А у всех мотористов есть лицензии? А курсы по ремонту именно Вашего мотора и его особенностей все прошли? А нутромеры точнее, чем "ногтем"? А микрометры для дуги? А "пластигейдж" калиброванный для японцев? А станок для прирезки седел и клапанов? А прогиб колена есть чем измерить? А для установки колец есть приспособа? А для поршней? И таких "а есть ли.." я могу Вам сотню перечислить. И я в жизни не поверю, что при капиталке именно Вашего мотора Вы будете таскать все запчасти от спеца к спецу ради того, чтобы сделать все буква-в-букву именно так, как написано в мануале по ремонту. А еще, спорить с тем, что есть масса "неграмотных и криворуких" мотористов, достаточно неразумно. Большинство криворукие. Несмотря на наличие хорошего оборудования. Меняйте двигатель в сборе. Точка. А если не хотите менять движок в сборе, то и других не заставляйте делать то, что сами не делаете и на что смотрите "сквозь пальцы". С уважением.

Ну я тоже могу упомянуть о потере усилий в клапанных механизмах, не имеющих пружин. И склонен думать, что в случаях только дисковой конструкции усталость металла (дисков) имеет место. Ибо больше ничем потерю усилий обьяснить невозможно. Кстати, наблюдение: Некоторые японцы, как Вы знаете, делают на двух-/много- рычажных подвесках аморты без пружин, только на дисках. Я, кажется, понял, почему. Мои эксперименты показали, что при малых ходах подвески играет роль также и величина хода открытия/закрытия клапанов. То есть ограничение открытия должно быть, причем порядка 0,5мм и менее, иначе вероятны некие звуки и "странная" работа амортизаторов. В то время, как пружина и поджимная гайка (СААЗ) позволяют клапану отбоя открытие более 1,5мм Мой персональный вывод: конструкция с пружиной хороша там, где большие хода штока. Это задняя подвеска или макферсон. В моем авто заводской ход штока 110мм. Однако, конструкция с пружиной, даже самой жесткой, превращает поведение машины в поведение вареной картошки на тарелке. Однако, тот же набор дисков, зажатый с ограничением неподвижной шайбой (как по заводу) возвращает все на свои места. Как пример, привожу оригинальные аморты ШОВА для хонд с двухрычажными подвесками с 1988 по сей день, имеющие только дисковую конструкцию. ПС. А вот клапана сжатия у СААЗа ну просто песня для пневмолюбителей. Не-плоская пуговица и очень низкая высота самого клапана это просто супер.

Убрать диск овальной формы или поменять местами с диском, что правее него (на Вашем фото) апд. Это "ступенчатый" клапан. Механика: при росте давления диск отгибает два уха в промежуток, образованный боками овального диска. При чрезмерном давлении отгибается также овальный и следующий, а потом и пружинка. Если положить два круглых, потом овал, то давление до отгибания двух дисков в бока овального поднимется. Будет то, что Вы хотите - вырастет отбой на низких и средних частотах. Естественно, это лучше делать, если недостаточно поджатия пружинки.

Проверка рабочих усилий - да, производится при определенной скорости движения штока.Но какое отношение к этому имеет стук? Если машина по паспорту разгоняется до 100 кмч за 10 секунд, а водитель говорит "да вот, 120 когда набирает, то тупит и плохо разгоняется" Ну померяем секундомером, разгоняется за 10 до 100. Но проблема-то не на 100. Так клиенту что сказать? "Видишь, с разгоном все хорошо, паспорту соответствует"? Марсиянин, тут я с Вами категорически не согласен, простите.

Так я ж форум читаю "про себя", а не вслух))) Но регулярно захожу, Ваши советы здесь людям - оказались для меня весьма полезны. Кстати, помните, мы с Вами обсуждали - я спрашивал о дроссельном отверстии в направляющей, чтоб и при сжатии и при отбое масло поступало из цилинда в наружную трубу? Я сделал это. Дроссели все убраны, просверлено Ф 0,4мм отверстие в направляющей. Дроссельные усилия... можно назвать их "обычными". Наощупь как у хорошего сааза газ24 Однако, идея оказалась не супер, особенно для амортов с тонкими штоками. Очевидно, из-за понижения давления в надпоршневом, масло хуже проходит через направляющую и меньше уплотняет зазор. При малых ходах аморты постукивают легким тарахтением. Заглушил отверстие - стук прошел. Стук был именно направляющей, т.к. прокачка с любыми скоростями/усилиями дроссельного хода показывала непрерывный поток масла через отверстие, то есть воздух исключен. Аналогия - мотор при низком давлении масла работает шумно из-за отсутствия заполнения зазоров. Мой вывод: идея хороша, но бессмысленна))))

Так а чем вам нелюбы детальки от 2101? Принцип действия тот же. Ну диаметр меньше... А в целом? Чем хуже стандарта? Ибо впечатление от видео, будто Вы заговор вселенских масштабов раскрыли Или я чего-то не понял? Или за эти стойки полторы цены берут и называют волшебными?

Ошибка доступа

Из-за того, что усилия нет, или из-за того, что стучит? У Вас - нет. А вот спор слесаря с клиентом, бывает занимает время и нервы. А потом приходится снять стойку с его машины, задвинуть шток на треть и показать как он болтается по бокам. После чего клиент сам видит что стучало в его подвеске. Это из опыта. Осмелюсь спросить... Не мало ли вы направляющим внимания уделяете? Я просто обратил внимание, что при жалобах на стук на страницах этой темы Вы перечисляете все что угодно, но не направляющие в аморте. Где-то с месяц назад 40 кемри поменяли по желанию клиента шаровую, наконечник, а потом и опору. Хотя мы рекомендовали аморт. Ну а после оставшегося стука - амортизатор. Тогда все исправилось. Ланосы с родными амортами так вообще раз в неделю стучащие. 2109 уже многие к этому привыкли.. Симптом один и тот же - стук на неровностях при небольшой скорости. Я как слесарь понимаю, что стучать может много чего... Но исключать амортизатор всегда полностью.. зря Вы так)))) пс. И это не недотянутые верхние гайки, хотя и такое бывает часто.

Марсиянин, расскажите, как Вы проверяете и отбраковываете направляющие, особенно на тонких штоках. Там, естественно, есть допуски в сотках, на микрометров таких ни у кого нет. Как "на глаз" определяете, когда нужно поменять? Столкнулся просто с тем, что на совмещенных с пружинами амо слегка изношенные направляйки вызывают легкие постукивания (хонда)

1. Промер глубины полного входа штока (Х) 2. Промер глубины на которой сидит верхняя направляющая (У) 3. Ровно на эту глубину сажаю разделительный поршень до Х. 4. Вставляю шток до этой глубины, т. е. полностью 5. Лью масло. Столько, чтобы уровень был до точки У+3мм 6. Ставлю направляющую на свой уровень 7. Воздух внизу под разделительным поршнем чуть сжался на 3мм, поэтому воздух в надпоршневом под направляйкой сочится через нее наружу 8. Когда через направляйку уже будет сочиться масло, ставлю сальник. Если не сочится, то прошу через штуцер снизу кратким давлением, удерживая сверху направляйку от выдвижения. 9. Гайка. 10. Качаю снизу через штуцер.

.. то, для того чтобы собрать, понадобится как минимум подкладка на дне корпуса, на эти же 2см. Вы ж и сами это знаете. Но технически это неграмотно. Нужно пользоваться максимально доступной глубиной корпуса.

Какая ж тут дискуссия. Я ж просто спросил. Мне с рациональной точки зрения непонятны трудо- и деньгозатраты. Плюс, который вижу я в переделке на двухтруб - универсальность и доступность компонентов в новом состоянии. Да и хвалиться мне незачем перед Вами-то особенно))) ну поменял разок знакомому на однотрубнике сальник, да переделал оба в разборные. У них в днище клапана для накачки, ну я нашел насос для мотовилок и закачал 18. Я и согласился-то на это, потому как никто не брался, а мне любопытно было. Так что тут хвастаться нечем. Порядок сборки спецефический, правильно расположить поршень и собрать верх с сальником без воздуха... но если с пост-накачкой через штуцер, то ничего сложного. Я ж потому и спросил... А по-заводскому, в закрытой колбе и с таким давлением я кноечно, не соберу))))

Эт наверное, для меня)))) Скажите, а зачем вообще переделывать однотрубники в двухтрубники? У однотрубных, насколько я понимаю, самое распространенное - течь сальника? Почему не ограничиться усилением и заменой сальника? Избыток 15-20 бар для накачки получить достаточно легко, как и штуцер вварить.

В моем случае это был передний аморт с ходом 120мм плюс неизвестные тюнинговые низкие пружины. Потому ослабление клапана и пуговицы вызвало пробои. Но там и нагрузки больше, и ход меньше. В Вашем случае, вероятно, как раз такой способ будет то, что нужно, тем более ход заднего амо не менее 150мм. Если "козлит", то логично как раз позволить машине бОльший ход для поглощения энергии. Кстати, у нас термин тоже используется, и история его появления тоже известна, хотя Вы видите, где я))) Пробую логично... Я бы переставил один 26,5мм с перепуска в отбой и увеличил отверстия в пуговице. Не убавляя диски сжатия. И "для себя" еще прошлифовал бы поршень и сделал одну или две дроссельных насечки вместо четырех. Не знаю что советовал Марсианин, но любопытно сравнить мои рассуждения с рекомендациями гуру)))