cfvcttyfevt

Мой опыт. Бортовой цифровик выдает 13,8 В. На ХХ держит противотуманку и ближний свет, (2*90 и 2*65 Вт) без падения напряжения при 800 об/мин. Напряжение дополнительно контролировалось стрелочным прибором с зеркальной шкалой, он показал 14,0 В. Разница, между показаниями приборов, составила 0,2 В. Выяснилось, что показания приборов полностью совпадают при неработающем двигателе. Цифровые приборы, работающие по принципу измерения времени заряда и разряда емкости, не обеспечивают точности при наличии пульсации измеряемого напряжения. Многие пишут, что при увеличении оборотов напряжение уменьшается, хотя по логике вещей, должно весьма незначительно прибавить. Возможно, именно так реагируют цифровые приборы на увеличение частоты пульсации напряжения. Поскольку глубина пульсации напряжения тоже может влиять на показания прибора, то степень заряженности и возраст АКБ, а также нагрузка на генератор, может влиять на точность показания цифрового прибора. Лучше использовать стрелочные приборы, а чтобы не думать о точности, откалибруйте свой прибор на только что снятом с заряда АКБ. Вы получите минимальное значение напряжения по шкале вашего прибора, которое должно быть на АКБ при работающем двигателе +0,1 - 0,2 В. Я всегда ориентируюсь по этому принципу.

Проверьте сопротивление на бегунке распределителя, или поставьте на него "жучек". Регулировку поплавка проверьте, сеточку перед иглой стоящую. По признакам смесь обедняется. Кто виноват трудно точно сказать, все проверять нужно.

Температура на качество смеси влияет.

Вакуумный привод с двух сторон, первичной и вторичной камеры, не просто так сделан. Вначале, когда вторичная заслонка закрыта, это действительно уменьшает воздействие на привод. Зато потом, когда вторичная камера открывается, происходит усиление воздействия на привод, со стороны вторичной камеры. Можно считать, что при открытии вторичной заслонки отверстие с ее стороны мягко закрывается, при увеличении разряжения во вторичной камере. Обеспечивается более резкое открытие вторичной заслонки. Вы изменили закон совместной работы заслонок, который завязан и на жиклеры и на размер диффузоров. У вас диффузоры стали работать при снижении скорости движения в них воздуха. На мой взгляд, вы имеете смеси больше, но качество смеси хуже, распыление явно ухудшается. Для тех, кто любит крутануть движок до 6000, маленький совет. Летом, при максимальной динамике разгона, бывают пропуски в конце разгона на третьей передаче, или при обгоне на третей . Отверстие под иглу 1,75 мм. можно расточить до 2,5 мм. Естественно поплавок регулируется по другому, более жестко.

есть такая вещь, как пусковое устройство. Вытаскиваешь подсос, откручиваешь заглушку, утапливаешь шток пускового во внутрь и высавляешь пусковой зазор =) там даже 0.5 мм дают сбой в работе. У мя такая же бодяга была - на глаз регулировал, а потом взял сверло =) и о чудо! нифига не глохнет ))))))) я говорю, нареканий нет к озону... охота просто новых ощущений «а потом взял сверло» с этого места можно поподробнее. Отверстие в воздушной заслонке? И диаметр, пожалуйста. У меня тоже была эта проблема. Изменил регулировку на 1,1 мм и 3,5 мм. Запуск при -30 нормальный. К лету, возможно, придется возвращать «воздушную» на 5,0 мм. Я тоже считаю, что воздушная заслонка жестковата. Дренажное отверстие - это выход. Оно нарушает обратную связь по разряжению, делает ее мягче. При пуске, увеличение оборотов двигателя, приводит к открытию воздушной заслонки, разряжение в коллекторе падает, заслонка вновь закрывается, но успевает обеднить смесь и двигатель глохнет. Повторный пуск, как правило, успешный. Чтобы смесь не обеднялась, мне пришлось уменьшить открытие воздушной заслонки мвесто 5,0 мм выставил 3,5 мм. Если можно расскажите вашу логику.

Возвратная пружина, которая одним концом зацеплена за впускной коллектор, а другим за приводной рычаг заслонки первичной камеры карбюратора, не должна быть жесткой. Излишний натяг приводит к резкой реакции привода на воздействие на педаль, из-за пружинных свойств рычага педали газа. Лучше поставить пружину помягче и едва прикасаться к педали, чем иметь провалы по этой причине.

Межремонтных вкладышей нет. Есть только доремонтные и ремонтных размеров. Речь не идет о восстановлении двигателя, речь идет о продлении срока его службы на 50-70 тысяч, в лучшем случае. Не знаю как сейчас, а в конце 90 расточка блока «хромала», и многие были не довольны тем, что после ремонта опять приходилось менять кольца. Если не ошибаюсь, первые кольца как притирочные , зеркала набивать. Получается, что повторная разборка двигателя для замены колец после расточки блока, дело нормальное?

Плюс 0,05 это доремонтный размер вкладышей, ставятся они без шлифовки КВ. В случаях необходимости разборки двигателя при ремонте поршневой, и продления срока службы КВ, вместе с новой поршневой. Естественно их не должно зажимать, любые вкладыши притираешь, не сразу затягиваешь. Если двигатель застучал, тут только расточка до следующего ремонтного размера, бывает и через размер, по шатунным шейкам. Меня интересовал опыт тех, кто использовал размер вкладышей доремонтного размера. +0,05. Спасибо за участие.

День добрый. Пожалуйста, подскажите, при каком пробеге вкладыши плюс 0,05 мм. еще не поздно ставить. ВАЗ 21063 пробег 130 тыс км. Спасибо.

01 карбюратор ушел в прошлое, его аналог ВАЗ 2105, если я не ошибаюсь. Он экономичный, и в тоже время его можно сделать динамичным. (Был такой запрос). Просто стягиваешь три витка пружины вакуумного привода вместе. Но так, чтобы заслонке хватало усилия на закрытие. Пружина становится мягче, и вторичная камера подключается раньше. Носик кожуха воздушного фильтра явно мал для прохода воздуха, для режима максимальной нагрузки. При высоких оборотах он ограничивает наполнение цилиндров двигателя. Так задумано заводом изготовителем. Менять его или нет, ваше дело и ваша ответственность.

Не все так просто. Тут уже говорилось о том, что в карбюраторе многое связано. И в основном подбор производится опытным путем. Если карбюратор изготовлен на меньшую производительность, то в нем режимы работы меняются раньше, чем достигаются обороты двигателя для таковых. Главным условием хорошей работы карбюратора является его соответствие двигателю. Хотя есть гибриды с хорошими показателями, спорить не буду. Например, УАЗ 469 с карбюратором ВАЗ 2107. Объем в 1,56 раз больше, и если его не гонять выше 3700 (верхний предел по оборотам4200, а реально не выше 3000), то 14-15 литров на сотню смешанный расход летом. Но это скорее исключение, просто взяли и попробовали. Если у кого-то есть желание и время поэкспериментировать, почему нет.

День добрый. Недавно к вам подключился, читаю все с самого начала. Сегодня получил засор в «первичной», при наличии топливного фильтра. Поплавковая камера по уровню топлива, чернее некуда. А внизу отложение, как смола, отверткой собирал. Надо заправляться в другом месте.

Объем 01 не помню. 05 был сделан для 1,3 Л. 07 Вам не подойдет, разве что жиклеры 05 поставить. Калибровка жиклеров в интернете есть, для каждого карбюратора и объема двигателя. Но лучше 05 восстановить, 07 на повышенных ХХ может не пройти СО если регулировки нет. Вторичная камера подключается "сухой" без топлива. Если я вас правильно понял. Засор, возможно не полный, топливный жиклер, эмульсионная трубка.

Если ходит нормально и ХХ не беспокоит, то наиболее вероятно, что подводит зажигание. Если оно контактное, ставьте электронику, оптику для классики, или 08 с датчиком холла. Но начните с проверки привода заслонок дроссельной первой камеры и воздушной, на соответствие зазоров. 0,8 мм. дроссельная, и 5,0 мм. воздушная. Возможно, дроссельная заслонка потеряла привод, если вы вынуждены оперировать педалью газа.