roadster

Еще за это отвечает блок управления ЭПХХ (черная такая коробочка слева от коммутатора, если смотреть спереди). Диагностика последнего описана в мурзилке и производится элементарно с помощью вольтметра.

Гра-а-а-аждане! Ну какими еще канистрами... Ежли уж хочется действительно чистого эксперимента, то: 1. Удостовериться, что ББ не деформирован. Если деформирован, то эксперимент не имеет смысла. 2. Удалить весь бензин из ББ. 3. Установить автомобиль на горизонтальную площадку. 4. Взять мерник, на манер тех, которым бензоколонки калибруют. 5. Лить из мерника в бак через, например, воронку. 6. Если нечаянно пролили на землю, то идти к п. 2. А то сказали тож: канистрами. А почему не ведрами (подфарниками, клизмами)... В смысле, вставляете пистолет в бак, заправляетесь, не уследили, бензин плеснулся через горловину?

Проблема решена. Прогорела прокладка между ГБЦ и коллектором. После замены все стало нормально.

Дело в том, что на приводном шкиве генератора тоже есть метка. Когда она совпадает с длинной риской на пластмассовом кожухе ремня ГРМ, это есть ВМТ. Когда совпадает с короткой риской- это опережение 5 градусов. Эти метки используются для установки УОЗ на стенде. Потому что на установленном двигателе метку на шкиве не увидишь. Но можно снять шкив и легонько пропилить борта шкива ножовкой напротив метки. Или сделать пометку маркером. Тогда все видно. Почему нет метки на маховике- не знаю. Ее просто нет. Совсем. Почему- не знаю. Шланчик скидывал. Да и не в метках дело. ГРМ стоит строго по меткам. Вращение трамблера во всем диапазоне не меняет картины. Риски нет :) В гугле таких машин изрядно. Да где ж я стенд возьму в нашей глубинке? По поводу поплавков: не 1 мм, а 0,5-1,0 мм :) . Сейчас сделал примерно 0,9 (щуп 1,0 поплавка касается, 0,8-нет). Не помогло.

Предыстория: ВАЗ-21083, карбюратор, 2000 г.в., Пробег 70000. От предыдущего владельца достались провал при разгоне, дизелинг и черные свечи. Карбюратор не реагировал на винт качества. Разгон плохой, слабые признаки раннего зажигания (стук пальцев) Сначала съездил к самому авторитетному механику в городе, он отрегулировал клапана. Самостоятельный ремонт начал с прочистки карбюратора. Разобрал, замочил в растворителе, промыл растворителем (грушей), продул воздухом (6 атмосфер). При разборке заметил, что колечко под электромагнитным клапаном больше по размеру, чем в ремкомплекте. Проверил все регулировки (по книжке). Завернул от руки клапан, сделал пометку маркером, отвернул, завернул снова, уже с резинкой, подтянул его до сделанной ранее метки. Естественно, перед этим проверил работоспособность клапана. В итоге получил плавающие обороты ХХ. Вспомнил, что резинка под клапаном была больше, поставил ее. Опытным путем выяснилось, что: а) при правильно завернутом клапане (до упора, с правильной резинкой) имеем плавающие обороты ХХ и белые свечи. Двигатель при сдергивании проводка с клапана останавливался, но не сразу. б) при неполностью завернутом клапане (с увеличенной резинкой) имеем стабильные ХХ, но провалы при разгоне и дизелинг. Двигатель работает при сдергивании проводка с клапана. Повторно перебрал карбюратор. Обнаружил, что фланец гнутый. Вывел его наждачкой на ровной плите, подшлифовал толстую прокладку, поменял тонкие прокладки. Естественно, повторил всю процедуру очистки карбюратора. Поменял резинку на винте качества. Эффекта никакого. Кроме того, винта качества карб не слушался. Искал причину в другом- глушил/менял вакуумные шланги, поменял трамблер и коммутатор, свечи (NGK #2, А17ДВР). В общем, карбюратор я заменил на новый. Подкрутил черным винтиком обороты ХХ. Завернул до упора винт качества (двигатель заглох), отвернул его снова на прежний уровень (чтобы знать, на сколько он был вывернут по умолчанию). Выяснилось, что 12 и 1/4 оборота. Попутно выяснил, что данное положение соответствует регулировке СО без газоанализатора. Провалов нет. При сдергивании проводка клапана двигатель сразу ровненько глохнет. Дизелинг исчез. На ХХ работает ровно. Запускается без проблем. Осталась проблема вялого разгона и стука пальцев. Зажигание установлено по стробоскопу, в пределах 3-5 градусов, устанавливал по шкиву генератора, т.к. риски на маховике нет. Бензин АИ-92, не паленый. Стук пальцев наблюдается при резкой прогазовке на ХХ, при попытке ускорения, при начале движения в гору, при быстром старте на ровном асфальте. При движении внатяг все нормально. При плавном увеличении оборотов на ХХ или при плавном разгоне стука пальцев нет. На ХХ, независимо от оборотов, двигатель работает устойчиво, без перебоев. Хлопков в карбюраторе и в глушителе нет. Принудительный ХХ тоже без хлопков. Корректоры трамблера работают (при создании разрежения ртом обороты увеличиваются, при увеличении оборотов самостоятельно сделанная метка на маховике смещается в свете стробоскопа против направления вращения). Трамблер новый. Посторонних шумов в нем не наблюдается. Ставил старый трамблер, с ним ситуация немного хуже. (Очевидно, из-за наличия некоторого осевого и радиального люфта на валу). Свечи менял, зазор в пределах 0,7-0,8 мм. Калильное число соответствует (А17ДВР). Поменял бензонасос. Регулировка толкателя в пределах нормы (1,2 мм) Бензопровод продувается нормально. Фильтр поменял. При вытянутом подсосе изменений нет. Свечи чистые, боковой электрод светло-серого цвета, Центральный электрод чистый, на ободке торца резьбовой части следы копоти. Расход топлива в ГЦ- 9,5 л. Метки ГРМ совпадают: а) На шестерне распредвала - с установочным усиком на задней крышке привода ГРМ. б) На приводной шестерне ремня - с меткой на корпусе масляного насоса. в) Если поставить шкив генератора и пластмассовый кожух ремня, то метка на шкиве совпадает с длинной риской на кожухе. Ремень не изношен, зубья целы, натяжка правильная. В первом цилиндре наблюдается ВМТ (визуально- очень близко видно днище поршня). Во время регулировки клапанов спрашивал механика насчет состояния кулачков распредвала- сказал, что нормально все. Результаты диагностики ЦПГ: Компрессия- 12,5-13,2-13,2-12,2. Полный вакуум- 0,84 везде. Остаточный вакуум- 0,22 везде. На резьбе свечей 2 и 3 цилиндра незначительные следы масла. Скорее всего, из- за износа маслоотражательных колпачков. Износ, однако не настолько велик, так как за 1500 км пробега с момента замены масла не обнаружено снижения его уровня. Камера сгорания герметична – клапана и кольцевые уплотнители поршней в порядке. Микро- и макрогеометрия цилиндра в порядке На показания спидометра специалист специально не смотрел, но на основе измерений дал оценку: 75 плюс-минус 5 тысяч, что примерно соответствует. По оценкам, двигатель находится в начале первой части текущего износа и остаточный ресурс его составляет не менее 50 процентов. Другой специалист делал диагностику мотортестером. Выворачивал одну свечу, втыкал датчик, провод свечи замыкал на массу, двигатель запускался, замеры проводились на работающем при закрытых дросселях (ХХ) двигателе. Результаты на подключенном ноутбуке: Максимальное давление в цилиндрах: 5,2-5,2-5,6-5,2. Минимальные: примерно -0,2 везде. Сам лично читал мануал- там написано, что максимальное давление даже на новом двигателе должно быть не более 6, если больше- значит есть подсос воздуха из задроссельного пространства. То есть, по результатам диагностики ЦПГ в полном порядке, подсоса воздуха вроде нет. Воздушный фильтр чистый, без следов масла. Увеличение УОЗ усиливает стук пальцев, уменьшение- стук пальцев не уменьшает, а двигатель начинает откровенно тупить. Заливка бензина АИ-95 вместо АИ-92 ничего не меняет. Накатом машина катится легко, вроде ничего нигде не притормаживается. Давление в шинах 2 атм., Гиславед НФ2. Никаких обвесов, ухудшающих аэродинамику, нет. Поплавки карбюратора отрегулированы, на перевернутой крышке 34 мм от прокладки. Жиклеры: 165/95, 125/97,5 Делал очистку камеры сгорания и раскоксовку ЦПГ с помощью препаратов Мастер-3 и Мастер-4 (www.apogey.ru). Не помогло. Вчера завел свою старенькую «копейку» ВАЗ-2101 1975 г.в., так она демонстрирует куда более лучшую динамику, чем 83-я. А между тем, согласитесь, 21083- резвая машина. В общем, в чем причина, не пойму. Все знакомые профессиональные водители задумчиво чешут репу и выдвигают фантастические гипотезы типа срезания шпонки на приводной шестерне ГРМ, бракованных шестернях, у которых проточка под шпонку и метка неправильно располагаются и рекомендуют подвигать ремень ГРМ на 1-2 зуба вперед- назад. В общем, езжу пока так: gлавное начало движения, плавный разгон. Обгонять не рискую, ибо ускориться не получается. Музыку не включаю- а вдруг детонацию не услышу? Подъем, в который на «копейке» на третьей поднимаюсь с песнЯми, на «восьмерке»- на второй со слезами. Максимальная скорость на четвертой передаче- порядка 90-100 км/ч, дальнейший разгон, даже плавный, упирается в звон пальцев и машина просто не везет. Граждане, помогите решить проблему! «Восьмерка»- культовая машина и не пристало ей ездить хуже не менее культовой «копейки»!

Клапан закрыт: 1. При выключенном зажигании. 2. При увеличении оборотов при нажатом акселераторе выше 2100 об/мин. (Газуем). 3. При отпущеном акселераторе при оборотах выше 1900 об/мин. (Принудительный ХХ, торможение двигателем). В прочих ситуациях клапан открыт.

Предыстория. Машину (ВАЗ 21083, карбюратор, 2000 г.в., 65 тыс пробег) приобрел с рук. Не удовлетворяла динамика- при движении на прогретом двигателе на 3 передаче со скоростью 40 км/ч при нажатии акселератора наблюдался "провал". Осмотр свечей выявил черный нагар. Оказалось, что винт качества вывернут на 5 (пять) оборотов. Купил ремкомплект, разобрал карбюратор, промыл, продул 8 атмосфер, поменял все жиклеры, в т.ч. на Э/М клапане, прокладку клапана, собрал. Винт качества выкрутил на полтора оборота. Завел, прогрел. Проблема. Стали плавать обороты на ХХ. примерно 300-400 в каждую сторону. Вспомнил, что когда менял прокладку на Э/М клапане, заметил, что старая прокладка была больше. Вернул старую прокладку. ХХ стабилизировался. Но при отключении провода от клапана двигатель работает. Провалы при разгоне есть. Наблюдаются вспышки в двигателе при выключенном зажигании. Закручиваю клапан посильнее. Обороты плавают. Но при отключении проводка клапана двигатель глохнет. Провалов при разгоне нет. Вспышки после выключении зажигания ныблюдаются реже и значительно слабее. Клапан при подаче питания щелкает исправно, жиклер ХХ чистый. Работу блока управления ЭМК проверял вольтметром. Все нормально. Проверял так: Отсоединил колодку зеленого провода, который ижет к концевику винта количества, и замкнул его на массу. Подсоединил вольтметр (нормальный, стрелочный) к выводам 2 и 6 блока управления клапаном. При включении зажигания напряжение порядка 12 вольт. При повышении оборотов выше 2100 напряжение скачком падает до 0,3 вольта. При последующем понижении оборотов до 1900 опять повышается до 12 вольт. Менял блок управления. Я предполагаю, что при не полностью ввернутом клапане карбюратор работает внешне правильно. Подсоса воздуха нет из- за избыточной толщины прокладки. Но ЭПХХ не работает, смесь переобогащенная из-за движения топлива в обход жиклера ХХ, соответственно, имеем повышеный расход и провалы. При нормально ввернутом клапане провалов нет, и понятно почему (смесь не так сильно обогащена). Непонятно, откуда неустойчивость ХХ. При наличии неустойчивых оборотов ХХ, под нагрузкой машина идет хорошо. Разгон при нажатии акселератора динамичный и ровный. При движении внатяг машина дергается. При торможении двигателем работа двигателя ровная, но при понижении оборотов ниже 1900 (когда клапан открывается) машина начинает дергаться. Со слов бывшего владельца, такая проблема уже была. Устранил ее некий специалист. Как я подозреваю, этот "специалист" просто поставил на клапан прокладку большего размера. В результате ХХ стабилизировался, но чрезмерно обогатилась смесь. А провалы, вызванные переобогащенной смесью, он пытался устранить донельзя ранним зажиганием. :0) Не пойму, в чем причина и как побороть. Проблема в карбюраторе или еще в чем-то?