ANTOХА

Какая-то лажа а не сеточка, на заводе таких никогда не было. Хотя х.з. баки в сборе приходят с насосом, там и сетка обычная копроновая.

Сегодня регулировал тросик сцепления. Берет лучше когда педаль от пола отходит на 20...30 мм. Все новье стоит. Заметил такую фишку: включаешь передачу 1-ую или заднюю и плавно отпускать, без подгазовки, машина сама начинает спокойно трогаться едет и не глохнет. Такое нормально или нет???? И еще заметил: подводишь рычаг к первой передаче, без выключения сцепления, и машина потихоньку начинает ехать (нагами ничего не нажимаю)???? p.s. сцепа проверяется на убитость вроде так: даешь 1500 оборотов и резко бросаешь, если сразу заглохла то все ок.

Из всего сказанного делаю вывод: лучше будет заменить все уплотнители на новые (лобовик и двери); вентилятор печки, черный ящик и жабо - на автопластилин. Рамку ветрового стекла промазать тонким слоем автопластилина (особенно углы), дренажные отверстия с рамки прочистить. Стык крыла и стойки снаружи промазать мовилем из баллончика. Этим же мовилем с соломинкой залить сливные отверстия в порогах (узенькие) и сливные (круглые). На бесконтактной мойке промыть все днище. Битумной мастикой в два раза промазать все днище и арки. Вставить заглушки в технологические отверстия когда кузов идет в тележке на конвейере, они не к чему (в продаже найти от копейки, а не от приоры - они вылетают через неделю). Снять потолок (15 минут работы) промовилить все скрытые полости (стыки крыши с 4-х сторон), в отверстия от накладок стойки тоже залить. Проклеить шумкой потолок. Удачи всем!

Подними ковровое покрытие, и посмотри технологическую заглушку размером с 5 руб монету под левой пяткой. Оно располагается под коробом жесткости. Вода из под колеса брызжет, и пипец каким-то образом стуйка давит на заглушку. Но эти заглушки на ВАЗе ставят с разогревом под лампой, если бригада была на обеде 45 мин, то верхний слой заглушек после установки за 2-3 года ссыхает и трескается, т.к. пережигается резиновый состав, и она со временем не уплотняет отверстие. Совет, почаще менять на новые с установкой на резиновый герметик!

Здорово! крепление одинаковое к блоку, если не ошибаюсь. Дело в другом - старого образца на бошевских мозгах шел, а нового - на январях. В этом может проблема возникнуть. Ты хочешь заменить резонансный датчик детонации на широкополосный: нужно будет заменить прошивку, но постоянно будет гореть ошибка по датчику. Датчики не взаимозаменяемы, у них разные сигналы, поэтому потребуется новый блок, а без него никак. Вообще чтобы убить ДД нужно сильно постараться, скорей всего копать проводку надо, на диагностике покажет обрыв проводки, меняешь и все. Старого образца более живучие.

На сколько я знаю, прошивать можно на более новую базу. 2111-1411020-80 динамичная прошивка для старой аппаратной реализации 7.9.7, адаптирована к АИ-92, средний расход бензина в городском цикле 7-8 л/100км B103eq19-TUN.bin Динамичные прошивки на БОШ МП7 ВАЗ-2108 - ВАЗ-2115 без ДК. m7v03e69-1din.bin m7v03e69-1ekon.bin m7v03e69-1TUN.bin m7v03e69-1turbo.bin Сайт http://www.avtodiagnostika.biz/downlds.shtml

Видимо был сбой в мозгах. Хотя все таки с этого надо было начать, если какой-то датчик перестает работать, даже с заменой. Если есть бортовой компьютер, то ты бы сразу все понял. У меня если что то показывает, то просто сбрасываю ошибку и все в норме. Хорошо что этим у тебя все закончилось. Хотя ты погорячился с распредвалом, был смысл его менять?

Ставил Филипс + 50% (55/60W) света с новой оптикой на ближнем свете эффект дальнека. Самая продуманная оптика на шохе, отражатель с эффектом линзы. 90/100W не ставь быстрее отражатель сгорит и контакты на клемнике начнут оплавляться.

Рабочий цилиндр начинает подклинивать, который внизу. Посмотри под чехлом там уже ржавчина и кокса. И тормозуха скорей всего темненькая. Попробуй прокачать сцепление. Там есть штуцер, прокачивается так же как и тормоза, если цилиндр заклинит это случиться тогда когда штуцер завернеш, а педаль обратно не вернется. То смело меняй этот цилиндр.

Перед установкой нового бачка подложи небольшой кусок резину между кузовом и бачком, и затяни скобу. Да, и бачок старого образца гораздо мягче, при морозе не лопается, но такого сейчас не найти.

Лучше не прошивай мозги. на АИ-92 все ок работает.

Скорей всего зазор большой в направляющих клапанов. Масло попадает, сгорает и чернеет. Сними крапанную крышку, сто пудов в районе 1 и 3 цилиндра нагар появился, хотя если недавно начала тупить то смотри масло почернеть должно. Датчик фаз может быть не виноват. Смотреть нужно еще как выставлены метки на шкивах, может работать не ритмично. Мне кажется в этом и беда, ремень давно смотрел?

Результаты теста тормозных колодок для вазовских переднеприводников стали для нас неожиданностью. Во-первых, выяснилось, что не все импортные колодки лучше отечественных. А во-вторых, оказалось, что некоторые колодки зарубежного производства в паре с обычными <восьмерочными> тормозными дисками работают эффективнее, нежели со своими, фирменными! И мы решили устроить похожее испытание для дисков <восьмерочного> сцепления. Стоит ли взамен износившихся <родных> ведомых дисков покупать импортные? И есть ли смысл менять при этом сцепление в сборе - будут ли зарубежные ведомые диски работать лучше в составе <своей> корзины? Сцепление - один из наиболее консервативных узлов современного автомобиля. После экспериментов с конусами, обшитыми кожей, человечество постепенно пришло к единой схеме - на всех легковых дорожных автомобилях с механическими коробками передач применяется сухое однодисковое сцепление. Устроено оно просто - ведомый диск с накладками из фрикционного материала зажимается между маховиком двигателя и нажимным диском мощной диафрагменной пружиной. Водитель, нажимая педаль, может выключить сцепление - нажимной диск отходит от ведомого, и сцепление выключается. Когда водитель отпускает педаль, то нажимной диск вновь входит в соприкосновение с ведомым. Следует короткая пробуксовка фрикционных накладок - и сцепление замыкается, жестко соединяя двигатель с трансмиссией. Именно за счет фазы буксования ведомого диска автомобиль с <механикой> в состоянии плавно тронуться с места. Но в результате многократных пробуксовок фрикционные накладки изнашиваются, истончаются, и ведомый диск приходится менять. Понятно, что главное назначение сцепления - передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач. Здесь сцепление не должно работать на пределе, а обязано иметь как минимум 25-процентный запас. То есть если максимальный крутящий момент восьмиклапанного карбюраторного двигателя ВАЗ-21083 - 100,4 Нм, то сцепление должно без проблем передавать 126 Нм. Кроме того, на восьмиклапанных моторах ВАЗ-2111 с распределенным впрыском, которыми сейчас вовсю оснащаются <восьмерки> и <девятки>, момент выше - 115,7 Нм. А ведь есть еще и тюнинговые варианты, когда форсированный двигатель развивает до 170 Нм и даже выше! Для них необходимы сцепления, которые способны передать около 200 Нм крутящего момента. Найдутся ли такие среди тех, что можно купить в обычных магазинах автозапчастей? Для теста мы приобрели 11 наиболее распространенных в магазинах Москвы марок сцеплений - как отечественного, так и зарубежного производства. Но тут же столкнулись с проблемой идентификации закупленных образцов. На многих из них вообще отсутствовали какие-либо указания о производителях! Только два ведомых диска отечественного производства не скрывают своего происхождения - фирмы ВИС (ВазИнтерСервис, Тольятти) и Начало (Набережные Челны) продают свои диски в коробках и снабжают их исчерпывающими надписями. А вот диски, которые нам продали под <псевдонимами> КамАЗ, Тольятти и Москва, лишены и упаковки, и какой-либо информации о том, кто, где и когда их сделал. Аналогичная ситуация и с импортными сцеплениями. Например, красивые коробки фирмы Valeo снабжены лишь туманной надписью made by Valeo - то есть <сделано фирмой Valeo>. А где сделано? Смотрим на штрих-код - ведь в его первых цифрах должна быть заключена информация о стране-производителе, стране-экспортере или о государстве, в котором зарегистрирован данный товарный знак. Но штрих-код начинается с цифр 276, а такого сочетания в перечне European Article Numbering вообще нет! Кстати, ведомые диски Valeo, в отличие от других импортных дисков, продавались без упаковок, <врассыпную>. И информации о производителе на них не было никакой... Следующее сцепление - Мара. Продавцы уверяют, что фирма турецкая, но на упаковках нет ни одного указания на это - отсутствует даже штрих-код. А на коробках со сцеплениями фирмы Borg&Beck - надпись made in EU, <сделано в Европейском Содружестве>. Штрих-код с первыми цифрами 50 (Великобритания) вроде бы говорит о том, что Borg&Beck - фирма английская. Забегая вперед, скажем, что эти марки проявили себя хорошо. Но наше доверие как покупателей такие детективные истории, безусловно, укрепить не способны. Четкая <прописка> была лишь у сцеплений трех зарубежных марок - это QH (Великобритания), Luk и Sachs (обе фирмы - Германия). Итого фирменных сцеплений набралось шесть. Из них сцепления двух марок мы смогли приобрести только в сборе - отдельно ведомые диски QH и Borg&Beck не продавались. А вот Luk, Sachs, Valeo и Мара продают порознь и ведомые диски, и корзины. Поэтому мы <катали> ведомые диски этих четырех марок как в составе российского сцепления, так и с <фирменной> корзиной. Итого набралось 15 вариантов. Тесты проводились в лаборатории, аккредитованной Госстандартом в области испытаний асбестотехнической продукции. Кстати, название <асбестотехническая продукция> давно устарело - вредного для здоровья асбеста современные фрикционные накладки не содержат. Нынче их делают из спеченных до твердого состояния каучуков и смол, армированных металлическими и стеклоткаными нитями. Испытания проводились в соответствии с ТУ 38.014200-91 <Накладки фрикционные. Метод стендовых испытаний в натурном узле>. Натурный узел - это маховик со сцеплением в сборе, установленный на валу электродвигателя с рабочей частотой вращения 1600 об/мин (что примерно соответствует режиму мотора в момент, когда автомобиль энергично трогается с места). Ведомый диск <нагружен> валом со специальными маховиками - их масса подбирается так, чтобы при раскручивании имитировать нагрузку на сцепление при старте реального автомобиля, загруженного до полной массы, в 12-процентный подъем. Причем автоматика стенда <отпускает педаль> за строго фиксированное время - включение занимает ровно 0,6 секунды. Итак, трогаемся в горку с полной нагрузкой. При этом приборы фиксируют коэффициент трения, температуру накладок, усилие диафрагменной пружины - и, конечно же, передаваемый крутящий момент. Кроме того, стенд позволяет измерить и угол, на который при старте ведомый диск провернулся относительно маховика. Это так называемый угол буксования, по величине которого тоже можно косвенно судить об эффективности работы сцепления. Во-первых, мы решили измерить коэффициент трения фрикционных накладок при четырех разных значениях температуры - 50, 100, 150 и 200 градусов Цельсия. Дело в том, что сцепление при буксованиях разогревается. Например, ВАЗ нормирует коэффициент трения именно для <горячего> сцепления (он должен лежать в пределах 0,3-0,4 при температуре 200°С). Во-вторых, каждый из 15 вариантов мы подвергли ускоренному ресурсному испытанию - 5000 стартов <в горку под нагрузкой> один за другим, без перерыва! Паузы для охлаждения делались только в том случае, если рабочие поверхности нагревались выше 300°С. А как только температура сцепления падала до приемлемых 200°С, стенд включался снова. Но сначала по одному образцу всех ведомых дисков были разрушены на центрифуге - на так называемом центробежном разрывном стенде. В соответствии с нормативами ВАЗа ведомый диск <восьмерочного> сцепления должен выдержать раскрутку до удвоенной рабочей частоты вращения двигателя - в нашем случае это около 12000 об/мин. Ситуация, конечно, нереальная, но выявить брак способна. Все 11 марок <центрифугу> прошли успешно. Причем наиболее устойчивыми к высоким оборотам оказались отечественные диски Начало и КамАЗ, а наименьшим запасом, как выяснилось, обладают диски Borg&Beck. После этого начался тест. Рабочие образцы дисков подвергли приработке к поверхностям маховика двигателя и нажимного диска корзины - их притирали друг к другу до тех пор, пока площадь контакта не превысила 90 процентов площади фрикционных накладок. И работа закипела. Каковы результаты? В принципе, все 15 вариантов вполне работоспособны - откровенного брака нам не продал никто. И это уже повод для сдержанного оптимизма. Главный параметр - это запас по передаваемому крутящему моменту. При первых включениях в аутсайдерах оказались комплект QH и ведомый диск Luk в российской корзине - они передавали всего 121 и 132 Нм соответственно. Формально этого будет достаточно даже для двигателя ВАЗ-2111 со впрыском топлива, который развивает, напомним, 115,7 Нм. Но требуемого запаса в 25% (это примерно 145 Нм) у этих сцеплений не было. Кроме того, оба диска отличались от остальных вариантов повышенной пробуксовкой при включении и самыми низкими коэффициентами трения. Если бы мы ограничились этими замерами, то недрогнувшей рукой отбраковали бы оба комплекта. Но ситуацию изменил ресурсный тест - в ходе первой тысячи включений передаваемый крутящий момент в обоих <подозрительных> случаях начал расти и в результате достиг 147 и 181 Нм соответственно. Кстати, с подобным улучшением рабочих характеристик в ходе работы мы сталкивались и во время теста тормозных колодок - при нагреве фрикционный материал <допекается> и выходит на заданный уровень свойств. Итак, явного брака среди купленных дисков и корзин нет. Но какой из комплектов все-таки лучше? Безусловный лидер по величине передаваемого крутящего момента - комплект Valeo. Крутящий момент около 260 Нм годится даже для самых мощных форсированных моторов объемом 1,7-1,8 л! Но и среди отечественных дисков нашлись рекордсмены - это ВИС и Начало, которые способны передать более 230 Нм в паре с обычной вазовской корзиной. Интересно, что среди дисков и комплектов с наименьшим запасом по моменту вообще не оказалось отечественных - только зарубежные. Например, приработанный диск Sachs в собственной корзине передает в среднем 130 Нм, комплект QH - 150 Нм. Меж тем момент на выходном валу стенда ни с одним из российских дисков в обычной вазовской корзине не упал ниже отметки в 170 Нм. Причина такого успеха отечественных дисков в том, что они спроектированы в расчете именно на <родную> корзину. Дело в том, что величина передаваемого крутящего момента зависит не только от свойств фрикционного материала, но и от конструктивных факторов - в том числе и от толщины диска. Диафрагменная пружина имеет нелинейную характеристику со специфическим <горбом>. Если поместить между маховиком и нажимным диском ведомый диск оптимальной толщины, то и развиваемое пружиной усилие будет максимальным. Соответственно, передаваемый крутящий момент тоже будет высок - даже если фрикционные накладки у диска не самые <цепкие>. А если ведомый диск окажется заметно толще или тоньше, то диафрагменная пружина <уйдет> из оптимальной зоны, и усилие ее прижима снизится. Яркий пример - диски Valeo и Luk, которые по толщине явно лучше подходят к <своим> корзинам, нежели к обычной <восьмерочной>. Если в составе фирменных комплектов диски Valeo и Luk передают примерно 260 и 210 Нм, то в отечественной корзине они способны передать заметно меньший момент - около 190 и 180 Нм. То же самое касается и дисков Mapa, которые лучше работают в составе <своей> корзины. Но есть и обратный пример. Если диск Sachs в обычной <восьмерочной> корзине работал отлично, передавая в среднем 180 Нм, то его двойник в фирменной корзине Sachs после первой же тысячи включений резко снизил эффективность - до 130 Нм. Впрочем, возможно, это связано с дефектом конкретного ведомого диска - коэффициент трения его накладок в длительном тесте упал с 0,26 до очень низкой величины в 0,2. Так что от обобщений и выводов в данном случае воздержимся. Но, возможно, мы столкнулись с той же ситуацией, что и при испытаниях тормозных колодок. Представители некоторых фирм-аутсайдеров тогда признали, что на рынок СНГ они поставляют более дешевую и потому чуть худшую продукцию, чем та, что продается ими в Европе. Ресурсный тест выявил еще несколько любопытных закономерностей. Во-первых, разница в темпах износа фрикционных накладок в конце 5000 циклов достигла пятикратной величины! Наиболее износостойкие диски - это Mapa, ВИС, Sachs и Valeo. Невысоким оказался износ накладок у остальных импортных дисков, чуть больше фрикционного материала потерял диск Москва. А вот накладки дисков Тольятти, КамАЗ и Начало за те же 5000 включений износились сильно. Не обошлось без поломок - на 910-м включении откололся кусок от фланца ступицы ведомого диска Мара, аналогичная неприятность после 3000 включений постигла диск Valeo. Причем в обоих случаях диски работали в фирменных корзинах. Но работоспособности оба сцепления при этом не потеряли - отколовшиеся куски металла были удалены из корзин, и оба диска дошли до конца ресурсного теста. Итак, какой из вариантов мы признаем победителем? По соотношению цены и характеристик вне конкуренции ведомый диск ВИС - он способен передавать высокий крутящий момент, стоит лишь чуть дороже остальных отечественных дисков, но изнашивается при этом намного меньше. А наиболее <силовой> вариант - это комплект Valeo. Но на самом деле результаты теста наталкивают на очевидную мысль - особой нужды в замене отечественных ведомых дисков на импортные нет! С другой стороны, гарантия качества отечественной продукции - больной вопрос. Купить подделку проще простого. Выход один - внимательно изучать на упаковке информацию о фирмах-производителях. Ведь наш тест только подтвердил: чем она полнее, тем больше гарантий качества... Из чего сделаны накладки? Фрикционные накладки сцепления не просто <пекут>, как тормозные колодки, - для того, чтобы они могли противостоять высоким центробежным нагрузкам, их склеивают с использованием армирующих нитей. <Арматуру> получают, свивая вместе стекловолокно, хлопчатобумажные нити, медную или латунную проволоку. Затем полученная нить пропитывается специальным связующим составом, состоящим из каучуков и смол, а также таких наполнителей, как оксиды алюминия и технический углерод. Пропитанная нить подается в специальный станок, который наматывает заготовку накладки (существует две схемы навивки нитей - спиральная и эллипсоидная, причем последняя позволяет получить более <плотную> арматуру). Потом заготовку на несколько часов помещают в специальную печь, где происходит отверждение связующих компонентов и превращение заготовки в готовую накладку. Каждый производитель использует свои рецептуры изготовления армирующих нитей, связующих компонентов и наполнителей. Например, чем больше стекловолокна в составе армирующей нити, тем выше будет коэффициент трения, но тем ниже износостойкость. А стабильность коэффициента трения при длительной работе ведомого диска можно повысить добавлением углеродных нитей, которые без потери рабочих свойств выдерживают температуру до 2000 градусов. ВИС Цена ведомого диска - 250 рублей Указанный производитель - ВазИнтерСервис, Тольятти, Россия По соотношению цены и характеристик диску фирмы ВазИнтерСервис нет равных в нашем тесте. Самый высокий коэффициент трения, отменный запас по моменту (в среднем около 230 Нм), высокая стабильность характеристик на протяжении теста из 5000 включений - и очень малый износ накладок (0,12 мм). Видимо, секрет успеха в том, что именно ВазИнтерСервис производит и поставляет на конвейер ВАЗа и ведомые диски, и корзины сцепления. КамАЗ Цена ведомого диска - 190 рублей Производитель не указан Страна производства не указана Передаваемый крутящий момент высок, причем в ходе длительного теста он еще и увеличился. Объясняется это не только ростом коэффициента трения <пропеченных> при нагреве накладок, но и... большим их износом (0,53 мм). Дело в том, что по мере износа диск стал тоньше, и усилие диафрагменной пружины приблизилось к пиковому значению. Москва Цена ведомого диска - 145 рублей Производитель не указан Страна производства не указана Фрикционные накладки у этого диска приклепаны... наоборот - радиальные канавки, предназначенные для самоочистки и охлаждения рабочих поверхностей, обращены не наружу, а внутрь! Коэффициент трения низкий (0,24). Несмотря на это, передаваемый крутящий момент велик (196 Нм). В ходе длительного теста характеристики постепенно снижались - уменьшился крутящий момент, а угол буксования сцепления вырос почти в два раза. Относительно велик и износ фрикционных накладок (0,34 мм). Начало Цена ведомого диска - 205 рублей Указанный производитель - Начало, Набережные Челны, Россия Запас по крутящему моменту отменный, причем в ходе длительного теста несущая способность выросла с 214 Нм до 241 Нм, а в самом конце стала немного снижаться. Видимо, это связано с самыми высокими в рамках этого теста темпами износа (0,55 мм) и, как следствие, с изменением силы сжатия фрикционных накладок между маховиком и нажимным диском. Тольятти Цена ведомого диска - 210 рублей Производитель не указан Страна производства не указана Диск из Тольятти имеет хороший запас по передаваемому крутящему моменту (в среднем около 190 Нм) и отличился похвальной стабильностью в ходе длительного теста. Износ накладок в этом испытании велик (0,51 мм). Но связанное с этим уменьшение толщины накладок привело к росту силы прижима и, как следствие, к уменьшению угла буксования сцепления. Luk Цена ведомого диска - 825 рублей Цена ведомого диска и корзины сцепления в сборе - 1650 рублей Указанный производитель - Luk, Германия При первых тестах у диска Luk в российской корзине были отмечены большое буксование и малый передаваемый крутящий момент (132 Нм), но во время первой тысячи включений характеристики выросли (до 181 Нм) и далее оставались стабильными. Со своей фирменной корзиной диск показал лучший результат - в среднем 210 Нм. Темпы износа накладок невелики - около 0,2 мм. Borg&Beck Цена ведомого диска и корзины сцепления в сборе - 1530 рублей Указанный производитель - Borg&Beck Страна производства не указана Комплект Borg&Beck отличился стабильностью характеристик в ходе всего ресурсного теста. Запас по крутящему моменту очень хороший (в среднем около 205 Нм), характеристики буксования приемлемые. Износ диска невелик - всего 0,2 мм. Mapa Цена ведомого диска - 485 рублей Цена ведомого диска и корзины сцепления в сборе - 1210 рублей Производитель не указан Страна производства не указана Результаты хороши - высокий запас по моменту сочетается с низкими темпами износа и хорошей стабильностью характеристик. Причем лучше диск Mapa работает со своей собственной корзиной - и запас крутящего момента выше (193 против 157 с российской корзиной), и износ чуть ниже (0,1 мм против 0,12). QH Цена ведомого диска и корзины сцепления в сборе - 1790 рублей Указанный производитель - Quinton Hazell Automotive, Великобритания У британского сцепления зафиксирован самый низкий в рамках этого теста <холодный> коэффициент трения (всего 0,19) и невысокое усилие прижима. Кроме того, комплект QH отличился заметной нестабильностью характеристик в ходе длительного теста. Передаваемый крутящий момент относительно невелик - в среднем 150 Нм. Меж тем сцепление QH - один из самых дорогих комплектов. Sachs Цена ведомого диска - 695 рублей Цена ведомого диска и корзины сцепления в сборе - 1820 рублей Указанный производитель - Sachs, Германия Ведомый диск Sachs с фирменной корзиной показал самые худшие результаты в рамках теста - и без того невысокий первоначальный коэффициент трения накладок (0,24) в конце ресурсного теста снизился до 0,2. Как следствие, диск Sachs не обеспечил требуемого запаса по передаваемому крутящему моменту (130 Нм вместо 145 Нм). Но с отечественной корзиной диск Sachs работал лучше, передавая крутящий момент в 180 Нм. Интересно, что усилие прижима диска в российской корзине выше, чем в фирменной. Valeo Цена ведомого диска - 480 рублей Цена ведомого диска и корзины сцепления в сборе - 1500 рублей Производитель не указан Cтрана производства не указана Комплект сцепления Valeo стал рекордсменом и по <горячему> коэффициенту трения (0,34), и по запасу крутящего момента, который на 1000-м включении достиг величины в 289 Нм! Даже в конце ресурсных испытаний, когда передаваемый момент снизился, он достигал 243 Нм. Этого с запасом хватит для самых мощных форсированных двигателей. Со стандартной вазовской корзиной диск Valeo выступил скромнее, но все равно очень хорошо (среднее значение крутящего момента - около 190 Нм). Причем износ накладок в этом случае оказался рекордно низким - всего 0,08 мм против 0,2 мм в фирменной корзине

Проверь длину тросов (приблизительно должны совпадать со старым, хоть он и вытянулся)

Вот нарыл в инете!