megahertz0

ОК. Буду пробовать. Спасибо.

Добрый день! Раньше ездил на карбюраторных тазках, а тут мне в руки попала 2107 2007 года инжекторная. Двигатель евро-2 (один датчик кислорода в выпуске). Мне очень непонравилось расположение адсорбера в семерке, из за которого в районе модуля зажигания и свечей реальная путаница из проводов. Да и вообще я слабо верю в то, что он реально увеличивает экологичность двигателя, который не апгрейдился без малого сорок лет. Так вот, если я правильно понял, то работа адсорбера заключается в том, что в определенные моменты времени контроллер открывает клапан (когда именно?) и через емкость с активированным углем (собственно адсорбер) двигатель начинает высасывать из бака по трубке пары бенза в штуцер, расположеный на корпусе дроссельного узла. На бензобаке так же находится перепускной и гравитационный клапаны, которые не позволяют вылится бензу при опрокидывании автомобиля. Теперь мобственно вопросы. 1. Если я правильно понимаю, то простое удаление адсорбера приведет к тому, что двигатель начнет засасывать воздух мимо счетчика воздуха на впуске и поэтому смесь начнет обедняться, а холостой ход станет неустойчив. Это так? 2. Прокатит ли такая схема вырезания адсорбера. Систему вентиляции бака переделать на классическую с дыхательной трубкой. Клапана на нем убрать нафиг (они ведь не влияют на работу топливного насоса?) Адсорбер вырезать фиг. Во впускную гофру врезать после счетчика воздуха штуцер, который через электромагнитный клапан, управляемый контроллером, соединить со штуцером на дроссельном узле и штуцером на впуске. Ну и соответсвенно ликвидировать сам адсорбер. Что произойдет в этом случае? Теперь о катализаторе. Т.к. датчик кислорода в выхлопе стоит до катализатора, то соответственно сам катализатор можно вырезать нафиг, заменив его проставкой. Это так?

Уважаемый Сэмен. Давайте не будем переходить на личности. Тот факт, что мы восстановили кузов из состояния "гнилое все, что может сгнить" до состояния нового говорит о том, что слова у меня с делом не расходятся. Эта работа в любом случае значительно сложнее, чем замена двигателя. А вот вопрос целесообразности - мое личное дело. Я задаю конкретные вопросы и хотелось бы услышать на них конкретные ответы, а не поток мыслей на тему "а надо ли?". Да, к стати. Речь идет не о 213 двигателе, а о 214, т.к. последний отличается от 213 головкой под нормальные гидрогомпенсаторы.

Там вроде насос отличается только маслозаборником? Да даже если и отличается, то на неубитом классическом движке давления масла даже с родным насосом достаточно.

Добрый день! Есть ВАЗ-2103 1979г. в отличном состоянии. С отцом восстановили кузов, усилили лонжероны, пороги,. Работа проделана огромная, кузов, наверное, меня еще переходит. Теперь встал вопрос с двигателем. Родной 2103 1,5 с карбом откровенно слабоват. И вот подумал я о замене двигуна на что нибудь посовременнее. Собственно, выбор невелик - двигун 21214 от шевроле-нивы. Насколько он совместим с моторным отсеком класски? Если посмотреть на фотку, то видно, что на 21214 перенесен генератор и добавлен компрессор кондера. Можно ли компрессор ликвидировать (упрется в лонжерон) и перенести генератор в родное место под помпой? Есть ли в блоке соответстующие отверстия под болты?

Советую сразу провернуть коленвал так, чтобы противовесы стояли горизонтально. И волногоаситель лучше вырезать нафиг, толку от него нет, только мешается.

Доброго времени суток. На моей 21074 стоит генератор 94.3701 от десятки. Вот такой: http://21102.ru/?cat=11. К гене подходят два провода - один на снятие тока в бортовую сеть и на аккумулятор, а второй на возбуждающую обмотку. Вот интересно, что будет если на возбуждение подать ток напрямую с аккума через реле, завязанное на замок зажигания? Напруга в бортовой сети повысится? А то у меня 13.8 вольт, впритык то есть. Аккум вроде и заряжается, но находится как раз на грани между разрядом и зарядом. Сам генератор (подкова, таблетка, обмотки) в порядке.

На заводе много много чего указывают. Конечно, к заводским рекомендациям имеет смысл прислушиваться, но некоторые вещи проще делаются эмпирическим методом. Я, например, ни разу не видел чтобы на карбуляторной классике зажигание выставляли по стробоскопу. Большая часть водителей действует по алгоритму 60 км/ч -> газ в пол -> сильная детонация -> крутим трамблер позже. Так и здесь. Я в свой карб пробовал жиклеры ставить по книжке. И толку никакого. Только методом подбора попал так, чтобы мне понравилось. Наверное некоторые вещи по российским машинам пишут инженеры, у которых в голове идеальный вакуум, дышат они идеальным газом и могут показать пальцем на абсолютно черное тело ))). Поэтому заводские рекомендации иногда справедливы только для узлов, работающих в идеальных условиях. Вот например живой пример. На каком-то далеко не автомобильном форуме прочитал. Купил мужик мотоцикл какой-то импортный с впрыском и поехал на нем колесить по просторам Америки. Заехал он в горы больше чем на километр над уровнем моря и начал у ного мото глохнуть на холостых и просто тянуть плохо. Доехал он кое-как до цивилизации, связался с продавцом мото. Оказалась проблема была в неправильной работе топливной системы. Оказывается в мотоцикле стоял датчик , который определял текущее давление воздуха (не ДМРВ, а что-то вроде барометра) и на его основе давал информацию мозгам инжектора, которые уже считали состав смеси. Проблема была в том, что прошивку мозгов тестировали только при небольшой высоте над уровнем моря и, соответственно, нормальном атмосферном давлении. В горах же никто не удосужился мото протестировать. А надо было бы т.к. при уменьшении давления мозги начинали слишком сильно обеднять смесь и мотоцикл в горах переставал ехать. Вот такие дела...

Автор пришел вот к какому выводу. Идем к токарю, заказываем у него футорку по всей длине болта с внутренней резьбой 10 мм и наружной 13 мм. Накручиваем ее на старый болт, смазав при этом резьбовым герметиком или прихватив кемпи, что как мне кажется, лучше. И затем одеваем амортизатор с резинками и затягиваем новой гайкой. В любом случае старой резбы и сварки или герметика должно хватить чтобы футорка не соскочила со старого болта т.к. у амортизатора нагрузка вся идет в основном в вертикальной плоскости, а в горизонтальной плоскости нагрузок значительно меньше. В общем, вот рисунок. Обрезание старого болта и приваривание нового вряд ли подойдет т.к. слишком маленькая площадь сварки. Будет отламываться в месте сварки. Прошплинтовать болт тоже не вариант т.к. он во-первых слишком тонкий, а во вторых еще и каленый. Так что сверлить его зе****ся.

Дело в том, что болт проходит через балку и приварен где-то там внутри. Переварить его так просто не получится. Шплинтовать тоже не выход, гайка должна стягивать резиновые втулки между собой.

Тогда расконтри и покрути болт регулировки пускового устройства. Оно как раз для этого и предназначено.

Недавно менял аммо задние. Левый поменял, затянул, все ок. Начал менять правый, нижний болт закрутил, а на верхнем оказалась слизанная резьба. Затягиваешь гайку, а она срывается. Причем резьба слизанная по всей длине, так что законтрить второй гайкой не получается. В общем, пока нашел выход, подложив на резьбу косынку из тонкой медной ленты. А вообще по уму как в данной ситуации поступить? Нарезать леркой на болту резьбу меньшего диаметра и подобрать соответствующую гайку?

А как такое может быть?

Итак, проблема побеждена и оказалась она вовсе не в зажигании. Просто с коллектора слетела трубка для вакуума на газовый редуктор (собственно поэтому на газу и глохла сразу). А сосок в коллекторе вкручен как раз напротив первого цилиндра. В общем, в первый горшок подсасывало воздух, смесь сильно обеднялась и в итоге двигатель колбасило. Воткнул трубку на место и как бабушка отшептала. Блин, сразу не догадался туда посмотреть. Посмотри в сторону карбюратора. У меня была похожая проблема. Оказалось, что при прогреве смесь была очень бедная. В итоге на карбе (солекс) покрутил болтик, который изменяет баланс между углом открытия дороссельной заслонки и углом прикрытия воздушной. Не знаю как на озоне, но на солексе есть такая штука. И все стало хорошо.

С компрессией все ок. Головку делал недели две назад. Сам, как для себя. Прошорошил седла, заменил и притер клапана, заменил рокера, опоры, заменил все прокладки, шпильки протянул все. Все остальное в голове в хорошем состоянии. Да и не может за тысячу километров такой нагар образоваться, чтобы аж клапана перестали закрываться нормально. В общем, дело не в ГРМ точно. Блок тоже в нормальном состоянии. Тем более проблемы именно с двигателем так не проявляются, что вечером работает все нормально, а утром бах и не работает. Короче, завтра буду с батиной машины по очереди перетыкать свечи, провода, трамблер и т.д. Как раз и выяснится в чем проблема.