Chronos

Еще осенью озаботился покупкой нового ряда КПП, т.к. вторая передача опять стала сношать мозг. Приобрел 11 ряд (первая – сток, остальные - чуть короче). Вторичка на ряду очень интересная, количество зубьев 1-я - 40, 2-я - 40, 3-я - 40, 4-я – 35 (40/11, 40/18, 40/26, 35/30). 5-я осталась стоковой. Передаточные числа коробки – 3,64; 2,22; 1,54; 1,17; 0,78 (стоковый ряд 3,64; 1,95; 1,36; 0,94; 0,78). Ряд по описанию «из старых запасов», по виду – в серой краске, без износа, явно не ставился. Цена 9т.р. Пришлось только отполировать грубую обработку на первичном валу, где работает сальник. Вид первички 11 ряда В начале января на пробеге по одометру 68т.км решил заменить ряд в КПП. Разобрал коробку и обнаружил на магните зуб с главной пары. Предыдущая разборка коробки была полгода назад и всё было цело. Кстати, никаких хрустов и шумов в главной паре без этого зуба не появилось. Возможно зуб отломился от резкого торможения без выжима сцепления – ехал на сбросе газа по двору и передо мной выскочил пешеход, т.к. правая нога была приподнята, то ударил я сначала по тормозу, а потом выжал сцепление. В этот момент в трансмиссии что-то хрустнуло, возможно это и был зуб главной пары. Пару с вторичным валом взял с другой КПП. Теперь у меня от стоковой коробки остался корпус и выбор передач. 11 ряд был благополучно установлен. По ощущениям пропала «ступенька» между 1-й и 2-й, а передвижение на 4-й очень напоминает 3-ю стоковую передачу (хотя 4-я 11 ряда находится посередине между 3-й и 4-й стоковой). Шума на передачах не добавилось, но появился стук на 2-й на сбросе газа. Но это нюансы спортивных рядов КПП. У некоторых стучит на холостых всегда. Еще вылетело из головы поменять бензофильтр при смене воздушного фильтра. Итого бензофильтр проездил около 40т.км. Фильтр забился, его скрючило и вдавило. Но в плюс оригинальному фильтру от Лады можно поставить то, что он не порвался как предыдущий Big (стр. 6, сообщение 118, http://www.lada-forum.ru/index.php?showtopic=67573&page=6&do=findComment&comment=1821228757 через отверстие срезанного штуцера видно где порвался фильтр). Но площадь фильтрующего элемента у Лады, как мне показалось, намного меньше, чем у Big. Фильтрующий элемент у Лады коротковат. На этот раз поставил бензофильтр Mann. После смены фильтра бензонасос перестал громко и надрывно гудеть при включении зажигания.

Решился я все-таки поставить задние дисковые тормоза (ЗДТ). Два года они пролежали у меня в коробке, поставил где-то месяц назад. Покупал в Клубтурбо, наверное, тысяч за 12. Недавно Клубтурбо свернул их продажу, видимо комплект стал очень дорогим. В комплекте оказалось абсолютно все, что нужно для установки. Тормозные диски и щитки заблаговременно покрасил черной термостойкой краской. Сами ЗДТ с механическим ручником, тросы стандартные. Регулировка натяжения тросов – автоматическая. Задние тормозные диски – передние от 2108 с проточенным центральным отверстием под заднюю ступицу. Основная сложность в установке ЗДТ – это отвернуть щит заднего барабанного тормоза, т.к. машине уже девять лет, а болты, которыми прикручен щит выступают внутрь балки на 2-3мм и резьба у них гниет. Методика выкручивания – один креет горелкой болт изнутри, другой выкручивает. На каждой стороне без особых проблем выкрутилось по три болта. С одно стороны болт выкрутился на пару оборотов и сорвал резьбу (потом восстановили метчиком), на другой стороне болту свернули голову. Пришлось осторожно высверливать, а затем вытаскивать из отверстия пассатижами нить резбы от болта. Нюансы: 1)Тормозная трука из комплекта не ложится в штатный зажим, но трубка короткая и не болтается. 2) Крепление троса ручника пришлось доработать болгаркой, иначе было бы сложно добраться до прокачного штуцера. 3) Трубка для троса располагается очень близко к проставке стойки Вид сбоку:

Форум не работает. Можно только набивать сообщения. Скопировать-вставить из текстового файла невозможно. Вставить картинку тоже невозможно: появляется окошко вставки ссылки, на котором кнопки ОК-Отмена не работают, крестик закрытия тоже. В результате весь набитый текст восстановить нельзя. Обновить и вставить текст заново из txt-файла невозможно. ОС Win7 x64, IE11. В Опере 12.14 все работает.

Установил вентилятор радиатора от Калины. Причина: в жару очень часто включается вентилятор, пары антифриза постоянно выходят из под пробки. загрязняя все вокруг, ну и гудит вентилятор 2108 довольно сильно. У калиновского вентилятора в два раза больше производительность: 2100 м3/ч проитв 1080 м3/ч (у 2108), к тому же есть возможность работы с двумя скоростями. Вот для сравнения вентилятор 2108 и калиновский: Крепеж подходит только левый (к бачку радиатора) Для правого крепежа из стального уголка изготовил переходник (видно на фото). Калиновскую схему подключения я чуть изменил, для меня осталось загадкой для чего нужно последовательное подключение предохранителей. Управляющий сигнал для 50А реле взял со старого разъема вентилятора, чтобы не менять штатную проводку (теперь в цепи включения второй скорости два реле - штатное и новое на 50А). Температура включения первой скорости 98 градусов, выключения - 96 градусов. Температура включения второй скорости 101 градус, выключения - 98 градусов. На ЭБУ Январь 5.1-41 за включение доп. вентилятора отвечает 25 нога (по крайней мере так в моей прошивке). На 30 градусной жаре первая скорость работает постоянно, радиатор при этом горячий. Температура держится постоянная 98-99 градусов, включение второй скорости принудительно температуру не изменяют. Для установки вентилятора понадобились: 1) сам вентилятор с доп. резистором (в городе с резистором не нашел, пришлось заказывать) 2) разъем вентилятора 3) разъем доп резистора (пришлось заказывать на запавто.ру) 4) реле стартера 2110 на 50А и колодка к нему (колодку нашел в ГАЗо-УАЗовском отделе запчпстей, эта колодка тоже для реле стартера, но для ГАЗели вроде) 5) ВАЗовское реле на 30А и колодка к нему 6) предохранитель на 30А и держатель к нему 7) большой 50А предохранитель и держатель к нему (держатель тоже заказал на запавто.ру) 8) провода (с АКБ до вентилятора проложил вроде на 4 кв.мм) 9) гофры для прокладки проводов Небольшой прикол произошел с разъемом вентилятора. Разъем, из него торчали два провода - черный и красный. Понятно, что красный на "+", черный на "-". Но при таком подключении вентилятор стал вращаться в обратную сторону. При попытке поменять клеммы в разъеме местами, красный провод выскочил из-за плохой обжимки. Т.е. всему требуется тщательная проверка.

Сделал орошение интеркулера водой, т.к. во время дождя чувствовалось, что машина становится резвее, т.к. интеркулер охлаждается лучше за счет испарения воды. В прошивке (TRS241) включил соответствующую опцию. Начальные критерии включения: обороты выше 3000, температура на впуске больше 35 градусов. Включается на 2с с паузой 1с. Бачок взял от 2107 и поставил его в районе левой противотуманки на лонжерон. Бачок, конечно, маловат, но на первое время пойдет. В бачок помимо насоса врезал датчик уровня жидкости Jp Group номерок 1298650100, 460р. К датчику купил уплотнительную резинку Opel номерок 12 38 821, 160р. и разъем от Калины за 50р. (блокировка заднего хода). Шланг для заливки воды вывел в районе поворотника. Фото заливной горловины и веерных форсунок. Причем воду удобно заливать из бутылки: сразу опрокидываешь бутылку вертикально и прислоняешь к дну воронки, вода из бутылки льется в бачок, а воздух из бачка сразу "высасывает" бутылка. Такой метод заливки намного быстрее, чем наполнять воронку водой. Форсунки попробую перенести с бампера на крепление интеркулера, так их можно поставить подальше от интеркулера, чтобы они орошали большую площадь. По ощущениям после активной поездки интеркулер справа стал холодным, слева горячий. Раньше он был справа он был ощутимо теплым. Заморачиваться измерениями температур не хочется.

Избавился от клапанов омывателя 2108, поставил дуальный насос, который качает в одну трубку, при смене полярности - качает в другую. Выход без клапана (который продувается ртом) подал на лобовое стекло, выход с клапаном - на заднее. Jp Group, номерок 1198500100, цена 230р. Фото первого рабочего варианта с кучей лишних проводов. Полярность меняется при помощи двух пятиконтактных реле от Калины (специально показал на фото). После убирания лишних проводов:

После переделки под обраточную рампу оказалось, что я попал на левак в виде бензошланга. В общем в салоне запахло бензином, открыл капот и выяснилось, что резиновый шланг свободно ходит по гайке, хотя обжимка вроде нормальная. Снял шланг, гайка и пластиковая защелка снялись руками без проблем. Бензин подтекал и капал на впускной коллектор. Весь оставшийся день ездил с огнетушителем под рукой. Причем на гайке не оказалось утолщения (так называемой "залупы"). На шланге надпись "ТОСТ" вместо "ГОСТ", хотя циферки ГОСТа правильные :). Видимо китайский. Видимо они не знают буквы "Г" или на клавиатуре ее просто не было.

Чисто поржать :haha: - попробовал проехать квотер по бетонной взлетной полосе. Расстояние замерил на глаз одометром. Во время разгона машину аж жалко стало, поэтому движок недокручивал. Местами слышно как от тряски шкив коленвала цепляет за брызговик (раньше такого не было), если это вообще был шкив. Скорость в конце примерно 140 была. В общем 17 секунд, с 6-й по 23-ю секунду видео.

Как она тормозит в стандарте - это жесть жестяная. У меня левый барабан практически не изношен, а правый можно уже менять из-за износа. Это нормально? Опасность в том, что если порвется один шланг спереди, то передние тормоза перестанут тормозить. С диагональной схемой будет тормозить другое переднее колесо с целым шлангом. В конце концов Классика ездит с осевой схемой и это не опасно. Еще более интересная схема тормозов у Нивы, там на передние колеса идет по два шланга и от одного из шлангов переднего колеса запитывается весь задний контур. У Шнивы схема нормальная. Менее интересная схема у Оки, там колдун интересный. Вот, сделал замер равномерности торможения с осевой схемой (200р. на пункте техосмотра). Неравномерность переда 8%, зада 4%. Причем задние колеса при торможении у меня не заблокировались на беговых барабанах (нет записи "отключение стенда по проскальзыванию", хотя это может колеса стали скользить по барабанам - ХЗ). Жаль нет такого отчета с диагональной схемой, там на задней оси точно была бы жуткая неравномерность. Для сравнения отчет по торможению на Мицубиси ASX, который несколько месяцев стоял в гараже и доехал до пункта техосмотра, перед 18%, зад 19% при норме менее 20%. Т.е. ASX еле-еле уложился в норму. Что означают верхние параметры "общая удельная тормозная сила" я так и не понял и почему она нигде не уложилась в стандарт тоже неясно. Ручник нигде не уложился в норму. Правда у ASX задние тормоза дисковые, а ручник - барабанный (так на многих иномарках сделано).

Перевел авто на осевую схему тормозов, вместо диагональной.Причина: левое заднее колесо не тормозит, барабан левого колеса изношен меньше правого. По словам автомехаников у очень малого числа Самар зад тормозит равномерно. Опять же в Инете полно примеров перевода на осевую схему, я сделал немного по-своему. Есть пример с модернизацией колдуна, колдун я купил, модернизировал, но подумав остался на штатном колдуне. Обычно глушат левый передний выход главного тормозного цилиндра, но как поменять местами правые трубки для меня осталось загадкой, т.к. правая задняя короткая. Намного легче сделать как на фото: заглушить заднее левое отверстие, а трубку оттуда перекинуть вперед. Переднюю левую трубку оставил висеть в воздухе. Под машиной не сфоткал, как окажусь на яме - сфоткаю. На колдуне два входа и два выхода. Переднее отверстие - вход - не трогаем. Второе отверстие - выход. Выкручиваем трубку, на ее место выгибаем медную с суппорта 2107. на второй конец медной ставим тройник. Открученную штатную трубку со второго отверстия колдуна тоже вкручиваем в тройник. Третье отверстие - выход на левое заднее колесо. Трубку оттуда выкручиваем, отверстие глушим. Другой конец трубки выкручиваем из шланга. На место трубки выгибаем по месту от 2110 и вкручиваем одним концом в шланг, другим в тройник. Систему прокачиваем. От колдуна полностью отказываться нельзя, иначе зад будет перетормаживать. У меня сначала стояло две шайбы под колдуном. После переделки зад стал перетормаживать с сильным заносом зада авто. Одну шайбу убрал и все стало нормально - перед блокируется немного раньше зада. Для переделки понадобиться следующее: 1) две заглушки с медными шайбами. Пробка сливная бензобака, латунного радиатора ВАЗ 2101 М10х1,25 0019031-118 2) тормозная трубка суппорта для классики. Мне попалась медная, это свойство очень пригодилось, т.к. ее пришлось гнуть кольцом. 3) Тормозная трубка 2110 от регулятора давления задняя левая 2110-3506140 2110-3506140. Нужно согнуть по месту, хотя можно было взять трубку и покороче. 4) тройник тормозных трубок. Надо покупать от классики, он побольше. У меня на фото какой-то не очень качественный тройник неизвестного происхождения.. Вот фото (на фотке нет трубки от 2110, т.к. она уже стоит на авто); Ну а это пример правильно развальцованной трубкии неправильно (у нижней трубки нет конуса, диаметр развальцовки маловат и как она обожмется неизвестно): Ссылка на "правильную" переделку диагональной схемы в осевую: http://www.drive2.ru/l/2101116/

Дабы предупредить некоторые вопросы: прошился онлайн в мае месяце на Январе 5.1-41, ДАД и ДТВ. Есть возможность быстро переключится на Январь 7.2 с ДМРВ. На 0,7бар получен массовый расход воздуха 750кг/ч и цикловой 950кг/ч.

Обновлю немного информацию. Установил 431-е форсунки на 360сс вместо 905-х на 245сс (по другой информации 274сс). Номерки 0280150431 и 0280150905, соответственно. Причина: 905-е форсунки "закончились" при давлении 0,7 бар, а для нормальной работы двигателя нужен вроде 10% запас по форсункам. Заменен интеркулер на "пошире". Сравнительного фото не делал. Новый интеркулер еле влез, пришлось немного укорачивать силиконовые патрубки. Размеры ядра нового и старого интеркулеров: старый 345х230х60, выходы 51мм. новый 450х227х65, выходы 63мм. Фото как стоял старый и его фото после снятия: Ну и для сравнения новый интеркулер

Не удержался и поставил передние тормоза 286мм (под 15" колеса). Диск Алнас с перфорацией и проточками (под Калину Спорт). Проставка-"косточка", тоже с Калины Спорт, скоба 2110 (т.е. под вентилируемый диск 13"). Скобу необходимо проточить под более широкий диск, иначе будет задевать. Я доработал скобу напильником. Широкая колодка TRW не подошла на скобу 2110, пришлось ставить узкие Феродо. Ну и на фото видно сколько поверхности диска не задействовано. Пока остается загадкой какая скоба стоит на Калине Спорт. Неужели там скоба 2110, которую нужно протачивать? И почему не сделали цельную скобу под 15" диск? Сделать "косточку" и проточить скобу оказалось дешевле в производстве?

Заводская окраска. Знаю, что с какого-то года перестали красить рамки в черный цвет. В принципе у меня машина темная и рамки меня не напрягают.

Процесс установки не фоткал, в принципе я сам гуглил всякие отчеты об установке и смотрел кто как ставит. Если есть возможность, то лучше снять панель и "расплющить" крепления каркаса панели в районе рулевой колонки, тогда руль будет стоять выше, ссылка на такой фотоотчет есть выше. Ничего сложного в установке нет: 1) вытаскивается приборка и подключаются провода (скорость, обороты, зажигание). Приборка ставится на место и можно ездить дальше. 2) откручивается штатная колонка (4 болта), отсоединяется карданчик в ногах и рулевая колонка снимается. 3) на место рулевой колонки ставится ЭУР (сначала карданчик лучше прикрутить в ногах, так проще ставить ЭУР). Я пару дней ездил в такой конфигурации при неработающем ЭУРе. 4) протягиваются силовые провода в подкапотное пространство. В общем-то всё. Колодки ТРВ пока не прикатались, поэтому про скрип не скажу. Феродо может и жрут диск, но диск тоже надо периодически менять, на некоторых иномарках диски изнашиваются вместе с колодками и меняется сразу все. Хотя у меня замена диска не проходила "то же на то же": 13-е невентилируемые искатал и заменил на 13-е вентилируемые, 13-е вентилируемые искатал и заменил на 14-е вентилируемые. Пользовался Феродо, т.к. они не скрипели, а экспериментировать с другими не хотелось - купишь скрипучие и потом будешь ездить на них пока не сотрутся.