ВАЗ-21134 Компрессор

[Chronos]

Сегодня поставил вторую маслопомойку, т.к. с первой вместе с ПК23 на впуске были следы масла.

Вторая маслопомойка - штатная с какого-то Мерседеса, номерок A 111 018 03 35, цена 1200р.

Закрепил на небольшой кронштейн под гайку главного тормозного цилиндра. Маслонакопитель пока к нему не приделал, ищу небольшую пластиковую прозрачную емкость. Пока просто с него идет закупоренный шланг.

А вот выхлоп стал оплавлять бампер :)

Изменено 8 июня 2013 пользователем Chronos

[Сашке]

маслопомойка это как сеточка в клапанной крышке не дает во впуск чтоли вылетать маслу?, не греется из за турбины?

Изменено 8 июня 2013 пользователем Сашке

[Chronos]

Другими словами маслоуловитель. В клапанной крышке маслоуловитель как бы есть, но на впуск масло проходит. Если этот маслоуловитель ничего не словит, значит зря ставил. ПК23-Е давал давление до 0,7бар, может поэтому масло и проходило на впуск.

Если загуглить этот номерок, то можно будет найти кто как применяет этот уловитель.

Этот маслоуловитель представляет собой спиральную трубку, оканчивающуюся двумя выходами - на впуск и в маслонакопитель.

Вот нашел гуглом фотку с обратной стороны.

 

не греется из за турбины?

В смысле машина греется? Какого-то резкого увеличения частоты срабатывания вентилятора я не заметил. Вентилятор срабатывает при 95 градусах :), настройка выставлена в бортовом компе.

Еще используют маслоотделитель ГАЗ-560 (560.1014009-01), но он намного больше по размеру.

Изменено 8 июня 2013 пользователем Chronos

[Сашке]

а еще вот ты поставил все это дело, а поршневая я понял что обычная да

[Chronos]

а еще вот ты поставил все это дело, а поршневая я понял что обычная да

Поршневая родная, это да :). Не вижу смысла ставить турбопоршневую на 8кл. Если уж менять поршневую, то вместе с головкой на 16кл.

Я поначалу думал, что штатная поршневая быстро прогорит и я ее заменю на турбопоршневую, а оно вот как вышло.

[pavel^99]

на твой взгляд как влияет установка турбины на этот мотор, насколько снижается(увеличивается) надёжность двигла, как влияет на ресус,

понятно что движок изначально не рассчитывался под турбину, просто интересно насколько всё критично))) можно ли с такими доработками отправляться на дальняк или не стоит? и не развалится ли движок без всяких на то предпосылок в один прекрасный момент, подходит ли такой мотор для каждодневной эксплуатации и как часто надо заглядывать под капот имея турбоваз. вообщем интересно мнение на этот счёт человека который сам всё сделал своими руками, хотелось бы получить развёрнутый ответ

[Сашке]

я как понял ресурс будет зависеть напрямую от давления турбины, плюс эксплуатация, Chronos до скольки крутишь его теперь? или также обычно

Изменено 11 июня 2013 пользователем Сашке

[sidor-018]

Отвечу за топикстартера, ресурс зависит нарямую от давки улитки. На дальняк? А почему бы и нет. Сделать ограничение наддува 0.7-0.8, и будет ходить очень долго, опять же если не жарить остоянно. У меня мой нынешний мотор уже отходил около 5000, при стабильной давке 1.2 бара, это много если чесно на повседнев. Ну о трассе можно пару раз вдавить, на 5 передаче например, по городу просто не реализовать мощь всю, точнее не передать на асфальт. Ну и расход естественно на прямую зависит от дутья и валилова. От 10 до 25 по городу, и от 6.5 до 13 трасса. Если валить стабильно 160-180, расход 15+. Ехал по платной дороге 50 км со скоростью 220(GPS), расход 18 был. Мотор жив, здоров, степерь сжатия 8.3, бенз ТНК либо ГАЗПРОМ, 95 естесно, уля TD04L (субару форестер).

[Chronos]

на твой взгляд как влияет установка турбины на этот мотор, насколько снижается(увеличивается) надёжность двигла, как влияет на ресус,

понятно что движок изначально не рассчитывался под турбину, просто интересно насколько всё критично))) можно ли с такими доработками отправляться на дальняк или не стоит? и не развалится ли движок без всяких на то предпосылок в один прекрасный момент, подходит ли такой мотор для каждодневной эксплуатации и как часто надо заглядывать под капот имея турбоваз. вообщем интересно мнение на этот счёт человека который сам всё сделал своими руками, хотелось бы получить развёрнутый ответ

Мое мнение такое, что небольшое увеличение мощности практически не повлияет на ресурс и надежность (при качественных запчастях). На дальняк я отправляться не боюсь. В дальняке условия езды более щадящие, чем в городе. То, что мне пришлось заменить прокладку блока цилиндров - скорее всего дело детонации при большом давлении с ПК23-Е. Была бы подходящая степень сжатия и настройка мозгов - такого бы не произошло.

Под капот лазить часто не надо, машина на каждый день. В чем конкретно ответ должен быть развернут? Я делал машину для каждодневной эксплуатации с достаточной мощностью (чуть выше средней :)), т.к. часто попадаются упоротые водители (в основном на мелких Пиканто, Поло и т.п.), которые еле плетутся, а если начать их обгонять, то они начинают давить газ в пол (уже не раз на таких натыкался, водители обоих полов). Ну вот чтобы безопасно обгонять таких, да и вообще безопасно обгонять на трассе стал увеличивать мощность.

Машину на улице постоянно задевают, царапают, один раз сперли молдинги с обоих дверей, порезали колесо. Или в яму на дороге влетишь, диск помнешь. В общем дорогую машину было бы жалко так эксплуатировать.

 

я как понял ресурс будет зависеть напрямую от давления турбины, плюс эксплуатация, Chronos до скольки крутишь его теперь? или также обычно

Если честно, то я не вижу связи между давлением турбины и ресурсом если все сделано по уму (это в теории). На практике многие детали просто не рассчитаны на такую мощность и крутящий момент, поэтому и ресурс снижается. По отзывам ВАЗовскую коробку начинает рвать где-то около 300л.с. (для коробки все-таки более корректно оперировать крутящим моментом). Усилишь коробку - порвутся привода и т.п. Сам блок цилиндров тоже не очень прочный (надо усиливать плитой). Но это все экстремальный тюнинг. На Формуле 1 в 1,5л объема надували 5,5бар и снимали под 1000л.с. :)

Отсечка стандартная, крутить не собирался изначально.

Изменено 13 июня 2013 пользователем Chronos

[sidor-018]

Ресурс мотора с постоянным дутьём 1.5 бара 25000, проверено, в конфиге как у меня, далее дикий жор масла начинается, износ цилиндров не кислый, из теплового 6 соток, выработка стала 2 десятки, зазоры в кольцах 5-6 мм. Но валила до последнего в принципе не плохо. Расточили, новые поршня, кольца и снова в бой. Причём износ цилиндров в основном был, поршня не особо потёрлись. Ну и скажем так, можно дуть 17 гарри кило, а можно и Т70, но это кардинально разные моторы будут. Причём первый будет ходить 40-50 тыс, второй дай бог 10

[Chronos]

Вчера сделали с соседом по гаражу еще одну доработку - перебрали коробку и установил маховик от 2110 с венцом 2108 и сцепление в сборе LUK от 2110. Коробку перебирали из-за того, что при установке самоблокирующегося дифференциала заменил шестерню второй передачи в сборе с муфтой (посоветовали). А вот новый синхронизатор имел другой конус и работал только задней частью (брак тоже ведь надо продавать :)). При переключениях с 1-й на 2-ю раздавался хруст. Зимой я этого не замечал, а вот летом заметил. В общем поставил синхронизатор с заводской коробки и все стало нормально.

Купленные и установленные полгода назад шариковые подшипники Мастер-спорт (на тот момент других не нашел) оказались сыромятиной: при запрессовке на подшипнике остались вмятины, а такого быть не должно. Ну и подшипник первички зашумел, подшипник вторички был еще нормальным. В общем подшипники прослужили полгода. Поставили закрытые подшипники от Приоры, т.к. нормальных открытых опять же не нашли.

Сцепление мне один грамотный человек посоветовал именно LUK, сцепление ВИС имеет много брака в корзинах - бьет при трогании. А также педаль сцепления с ВИСом очень жесткая. Педаль с LUKом стала очень мягкой, как на иномарке :).

Теперь всё стало работать очень ровно и плавно, на 5000об/мин нет никаких вибраций. Не знаю из-за чего это произошло, т.к. маховик был отбалансирован, сцепление тоже качественное, новые подшипники коробки.

Фоток маховика не сделал, маховик как маховик, были видны незаводские сверловки для балансировки. Куплен в КлубТурбо за 1900р. http://clubturbo.ru/..._oblegchennyj2/

Сцепление LUK обошлось в 2200р.

Цель переделки - сцеплени должно переваривать больший крутящий момент. Хотя к штатному у меня претензий не было, но лучше иметь запас.

Да, кстати, уточнение. Дорабатывать картер сцепления (т.е. колокол КПП нового образца со щупом) НЕ НАДО!!! Немного доработать болгаркой изнутри колокол КПП надо на коробке старого образца (2108, без щупа).

Работой очень доволен!

Изменено 12 июля 2013 пользователем Chronos

[Chronos]

Поставил сегодня бустконтроллер, чтобы поднять давление до психологической отметки 0,5 бар :). Цена 1200р на ajs.su. Штатный тройничок к нему ставить побоялся, т.к. говорят, что они иногда клинят и можно перекрутить турбокомпрессор (в принципе при перекруте турбинка может бабахнуть из-за разрушения крыльчатки). внутри тройничка стоит шариковый клапан. Штуцер с клапаном идет к турбине, стрелка на тройничке показывает на актуатор, лишнее давление стравливается бустконтроллером на впуск после ДМРВ.

В общем я решил сделать как на Субару - в шланге с турбины стоит жиклер, затем стоит тройничок и лишнее давление также стравливается бусконтроллером. На фото также есть сделанный мной по старой технологии тройничок - спираль из медной проволоки впаивается в один из штуцеров. Затем в этом штуцере просверлено отверстие 0,8мм (на Субару жиклер вроде 0,9мм). Мой тройничок значительно легче и без клапана. В общем трех щелчков хватило для подднятия давления до 0,5бар. Сначала выкрутил на 10 щелчков - дунуло где-то 0,7бар.

Электронный бустконтроллер ставить не стал, хотя многие говорят, что механический - *овно, ставить надо только электронный (с той же Субару).

Ну и место установки бусткотроллера, в салон тащить не стал, мне он там не нужен.

Ну и неизбежен переход на ДАД, ДТВ и Январь 5.1...-41(61), т.к. много где читал, что ДМРВ приходится менять раз в два года. У меня уже второй ДМРВ "закончился", в общем-то такой сроу службы и у меня получается. На ДАДе получается ездить дешевле и надежнее. ДАД вроде можно и на Я7.2 подключить, но остаются какие-то сложности в настройке (я в эту тему пока не углублялся), например в Я5.1 обработка датчика детонации программная, в Я7.2 - на уровне железа и никак не настраивается.

Изменено 28 июля 2013 пользователем Chronos

[Сашке]

[Chronos]

Вот так выглядит комплект перехода с Января 7.2 на Январь 5.1. Куплен на Турбобазаре у F.LIZ'а.

Общая цена 7450р.:

1) переходник с Я7.2 на Я5.1 (с переносом канала ДАД с 7-го контакта на 40-й) + два коммутатора (в Я5.1 нет ключей на катушку зажигания) 4300р.

2) ДАД 1,5бар 1800р.

3) ДТВ 700р.

4) переходник ДАД и ДТВ в разъем ДМРВ 650р.

Изменено 5 августа 2013 пользователем Chronos

[Сашке]

Не жалко денег на все это :) ?, перешел на явнварь 5 , чтобы без ДМрв ездить? Дад вместо него

Изменено 7 августа 2013 пользователем Сашке

[Chronos]

Не жалко денег на все это :) ?, перешел на явнварь 5 , чтобы без ДМрв ездить? Дад вместо него

Нет, не жалко. В случае продажи авто все это снимется и продастся. Да Я5 нужен для езды на ДАД и ДТВ (их можно и на Я7 повесить, но это не очень хорошо, т.к. ДАД будет висеть на канале ДМРВ, на Я5 ДАД переносится на 40 ногу, которая держит большие нагрузки). Ну и вообще Я7 более ограничен по возможностям по сравнению с Я5.

ДМРВ не очень корректно будет работать с наддувом, т.к. при сжатии воздух нагревается, ДМРВ это никак отследить не может - появится детонация. ДАД и ДТВ, естественно, работают более корректно по параметрам впускного воздуха. В общем как-то так.

Изменено 7 августа 2013 пользователем Chronos

[Chronos]

Поделюсь мыслями по поводу переделки безобраточной системы питания под рампу с обраткой.

Рампа с обраткой нужна для того, чтобы обеспечить постоянный перепад давления между ресивером и рампой. Например, если в безобраточной системе с постоянным давлением топлива в рампе 3,8атм "дунуть" в двигатель 3,8 бар, то форсунки просто не будут распылять топливо. Т.е. система без обратки поддерживает постоянную разницу давления между атмосферой и рампой (точнее между баком и рампой, т.к. РДТ стоит в баке). Система с обраткой всегда обеспечит постоянную разницу давления между ресивером и рампой.

При переделкке может быть несколько вариантов:

1) Самый простой - задействовать под обратку трубку адсорбера, сам адсорбер при этом выкидывается.

2) Проложить трубку обратки от двигателя с обраткой (21083-4104032 Трубка сливная). Эта трубка будет выходить посередине подкапотки по моторному щиту, что при моей компоновке очень неудобно. Да и при прокладке надо будет снимать рулевую рейку.

3) Протянуть рядом с трубкой подачи такую же трубку.

Естественно, выбрал третий вариант. Эту трубку можно проложить в штатные крепления на днище (там есть одно пустое гнездо), а можно просто прикрепить трубку обратки к штатной трубке подачи. В общем я пошел по самому простому пути, т.к. при откручивании штатных креплений можно получить лопнувшую шпильку - авто все-таки не новое. Кроме того, новая трубка обратки при прокладке в штатные крепления будет перекрещиваться с тормозными трубками, что не очень хорошо (со штатной трубкой обратки от двигателя 1,5л перекрещивания не произойдет).

Рампа от 8кл. движка не подошла - выходящий с ее торца длинный U-образный изгиб трубки подачи, опять же из-за  компоновки, очень сильно мешает. Теперь ищу рампу от 2112, которую думаю установить с двумя трубками от РДТ для 8 клапанного движка.

Для установки системы обратки понадобятся:

1) Рампа с обраткой (500-700р. б/у)

2) Шланг топливный от 2110/Приоры 21120-1104218-00 (200р.). Отличие от трубки для 8кл. движка - приоровский шланг на 1,5см длиннее :).

3) Трубка топливопровода 2113-15 магистральная дв. 1,6л 21140-1104032-00 (270р.)

4) Два штуцера на топливопровод - один угловой, другой прямой (по 80р.)

5) Кусок бензошланга и два хомута

6) Штуцер от старого топливного фильтра

7) Удалить штатный РДТ-380 из корпуса бензонасоса

В принципе можно обойтись и без штуцеров - просто закрепить бензошланг на трубке хомутом (именно так сделано в системе адсорбера), давления в этой трубке все равно не будет.

Штуцер от топливного фильтра нужен, чтобы заглушить штатную обратку (которая идет от бензонасоса на фильтр, а потом в РДТ-380). Отпиленный штуцер нужно заглушить/запаять и вставить в Y-образный наконечник, который идет на РДТ-380. В случае надобности всю систему можно вернуть в штатное состояние.

Примерно так проложена трубка. Трубки друг об друга тереться не должны, т.к. лежат очень плотно.

Технология укладки:

- откручиваем стабилизатор от кузова и снимаем термоэкран;

- заводим задний конец трубки над трубой выхлопа и над тросом ручника (я над тросом ручника не завел и потом пришлось частично этот трос снимать);

- спереди заводим трубку к левому колесу и ставим ее на место (покупная трубка по изгибам скорее всего будет отличаться от штатной!).

Угловой штуцер с бензошлангом:

 

Изменено 19 октября 2013 пользователем Chronos

[Chronos]

При замене топливного фильтра из старого фильтра вылился черный бензин. Решил разобрать старый фильтр и обнаружил там рваный фильтрующий элемент (внутренние складки были порваны по всей окружности, внешние складки - без повреждений). Щели были рядом с выходным штуцером. Варианта два: или этот фильтр был с новья рваным, или порвался из-за замерзания в этом месте воды. Черный цвет бензина объяснить пока не могу - резиновых шлангов в магистрали нет (точнее есть один, да и то под капотом).

 

Изменено 19 октября 2013 пользователем Chronos

[швейк]

В планах переход на 16 клопов еще нет?

[Chronos]

В планах переход на 16 клопов еще нет?

Нет :). Это ж в подкапотку руку не просунешь. Да в общем-то и не хочется все заново начинать - новый коллектор, пайпинг и т.п. Нужную мне мощность я и с 8 клапанов сниму.

Какие я получу преимущества, поставив 16 клапанов?

Кстати, вот наткнулся на пример установки обратки через магистраль адсорбера на Калине http://www.drive2.ru/cars/lada/kalina_hatchback/kalina_hatchback/epatazh/journal/2155023/

Изменено 20 октября 2013 пользователем Chronos

[Chronos]

Решил на досуге поменять кнопку аварийки, т.к. в планах поставить ЭУР с кожухами Приора/Калина, а там места для кнопки нет.

Некоторые испытывают неудобство с включением штатной аварийки сквозь руль. У меня подобных проблем не было, нажимал так :):

Схем в Интернете полно, но почему-то в них рисуют много лишних проводов. У меня на кнопку с переходника идет два провода: мигающий сигнал и "масса", включающая релюшки. Постоянный "+" уже подходит на штатную кнопку аварийки.

Релюшки - переключающие на две группы контактов (лежали в запасе, обозначение SMI-12VDC-SL-2C).

В итоге получился вот такой переходник. Контактная группа - со штатной кнопки, так удобнее. Все это одел в термоусадку. Поставил кнопку в единственное свободное место.

     

Ну и видео работы:

http://www.youtube.com/watch?v=cWfY2gbW4Ho[/video]

 

Кнопки аварийки заказал две штуки, т.к. доставка дорогая. Заказывал тут http://www.avtozapchasty.ru/shop/i.php?id=287829 .

Обозначение кнопки 996.3710-07.10. Есть такие же кнопки красного цвета, но я такие в продаже не видел, да и не очень понравились они мне. На Драйв2 есть люди, которые торгуют этими переходниками, но тут тоже заморачиваться не стал, да и идея каждый провод подключать вручную мне не понравилась (я использовал контактную группу штатной кнопки, они - обычные провода с "папами").
 

Изменено 27 октября 2013 пользователем Chronos

[Chronos]

Распишу вариант установки широкого ремня ГРМ на 8 клапанный мотор. У меня пока он не стоит, думаю над целесообразностью. Цель - повысить долговечность ремня ГРМ. Лично у меня заводской ремень лопнул примерно на 45т.км (это был стандартный двигатель) при штатной замене по сервисной книжке на 75т.км. Ну, конечно, если ездить в "пенсионерском режиме" и движок особо не крутить, то ремень проездит больше.

Также установка широкого ремня позволит легче перейти на 16 клапанную головку, т.к. все "широкие детали" уже будут установлены.

 

Итак, для перехода на широкий ремень ГРМ понадобится (могу что-то упустить, т.к., повторюсь, себе не устанавливал):

1) Шестерня ГРМ коленвала 2112                              78р.
2) Дистанционная шайба натяжного ролика 2112    15р.
3) Ремень ГРМ Contitech CT781 111 зубов (идет на Элантру) 417р.
4) Ролик натяжной 2112                                               265р.
5) Помпа 2112                                                               680р.
6) Шкив коленвала под ремень генератора               925р.
7) Шестерня распредвала кастом (делать самому или покупать) 1800р.

Итого: 4180р.

 

Пластиковая крышка ГРМ, говорят, что не встанет, но что-то придумать, наверное, можно.

Изменено 15 декабря 2013 пользователем Chronos

[Ilia.]

Мне кажется ширина ремня не столько влияет на крепость, как качество.

 

У отца на фольсе порвало ремень - загнуло клапана, поставили Gates, собрали, но что - то пошло не так (подозреваю, что заклинило и размолотило стакан клапана) и поршня опять встретились со своими друзьями, клапана загнула - распред ловит клина и... (в этот момент должен порваться ремень) отрывает шестерню распред вала прям с куском вала (вал и шестерня на тот момент были оригинал), а ремень как новый (понятно что ставить его уже нельзя) - вот прочность то.

[Chronos]

Мне кажется ширина ремня не столько влияет на крепость, как качество.

Качество, естественно, немаловажно. Но ширина тоже влияет на крепость (иначе все могло бы работать с ремнем 2мм шириной :)).

Не случайно ведь на 16-клапанном движке ремень 25мм, а на 8-клапанном 19мм.

Читал я тесты ремней ГРМ для 8-клапанных авто (Автоваз, Дайко, Контитеч и т.п.) - там вроде все ремни положенную нагрузку выдержали, а при превышении нагрузки кто-то порвался раньше, кто-то позже. Т.е. все должны отходить заявленный ресурс. По факту, почему-то, они выдерживают только половину ресурса. Те же Дайко по факту в среднем 30-40т.км ходят.

То, что у Гранты ресурс ремня заявлен чуть ли не 150 т.км - явно завышено. Если 70т.км отходит - уже хорошо. ИМХО.

[Chronos]

Бензонасос Masuma MPU-103, производительность 130л/ч при 3 барах давления, цена 1900р. Приобретен, но пока не установлен. Как говорят ставится с небольшим "колхозом" - насос чуть повыше штатного. Номерок для заказа "mpu-103".

Производительность штатного насоса 60л/ч при 3 барах. Путем нехитрых расчетов получается, что его хватит для 100% загрузки форсунок на 250 см3/мин (у меня именно такие 905-е). Но если установлена рампа с обраткой, то при давлении в ресивере 1 бар давление в рампе будет уже 4 бара, а бензонасосы при повышении давления теряют производительность и качают меньше. Соотвественно, штатный бензонасос может уже не потянуть такую нагрузку.

К тому же есть еще такой нюанс: топливопровод имеет длину около 2м, и при разгоне столб топлива будет давить на насос в обратном направлении, что также снизит производительность.

Пока не могу сказать можно ли это не учитывать, т.к. не рассчитывал. Хотя прикинуть примерно можно:

Время разгона от 0 до 100км/ч - 10с, значит среднее ускорение будет (27,8м/с - 0м/с) / 10с = 2,78м/с2.

Сила противодавления топлива F = ma (масса на ускорение), в то же время F = PS (давление на площадь), отсюда противодавление P = ma/S.

Масса топлива в трубке m = qV = (плотность бензина на объем) = q x 2м х S.        

Тогда противодавление P = q х 2м х S х a / S = q х 2м x a = 780кг/м3 х 2м х 2,78м/с2 = 4336.8 Па = 0.043 бар

При ускорении 2G противодавление будет 0,31 бар, но это верхняя граница, не думаю, что на авто может быть такая перегрузка..

В общем-то оказывается противодавлением можно пренебречь :).

Изменено 21 декабря 2013 пользователем Chronos