Топливо в Росиии: Цена и качество

[Satch]

Топливо в Росиии: Цена и качество

 

Ирина Полякова

Рейс 2009/10

 

Нет более вечных и «горючих» тем, чем цена и качество топлива. Похоже, ответ на первый вопрос получен – теперь формирование внутренних цен на горючее будет строго прописано и прогнозируемо. Когда же и насколько будет удовлетворена потребность в топливе класса Евро-4 и Евро-5, пока неясно.

 

Главным индикатором стоимости корзины нефтепродуктов является мировая цена на нефть: при ее росте соответственно растет внутренняя цена и дорожают все нефтепродукты. Когда мировая цена падает, по логике, снижается и оптовая цена, по которой нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) покупают ее для переработки, следовательно, должны дешеветь и бензин, и дизельное топливо. Так во всем мире и происходит: когда цена на нефть в 2008 г. за полгода обвалилась со $140 до $40, нефтепродукты подешевели на 60–80%.

В России ничего подобного не произошло: снижение цен на розничном рынке можно назвать скорее данью общественному мнению, и носило оно характер статистической погрешности. А вскоре и погрешность пропала – с мая на автозаправках наблюдается стабильный рост цен, хотя мировые цены на нефть за летний период практически не росли. Традиционные объяснения ФАС уже никого не устраивают: сколько можно говорить о недобросовестной конкуренции, сговорах, создании дефицита и т. д. В ведомство господина Артемьева от нефтяных компаний приходят кипы документов, дела передаются в суд и… начинается новый виток роста цен. Весной цены на топливо растут в период посевной кампании, осенью – в уборочную, а в остальные времена года просто растут.

Видимо, терпение у антимонопольщиков лопнуло, и они решили воздействовать на нефтяников математикой, предложив формулу, по которой нужно рассчитать цену на нефть на отечественном НПЗ. Выглядит она следующим образом: мировая цена минус экспортная пошлина минус затраты на транспортировку. В этой так называемой формуле обратного счета все элементы легко проверяются: мировые котировки известны, размер экспортных пошлин тоже, также как и тарифы за доставку. Ими могут быть тарифы по прокачке в системе Транснефти, железнодорожные тарифы или морские фрахтовые ставки. В результате всех вычитаний получается оптовая цена для НПЗ, реально привязанная к мировой цене на нефть. Отталкиваясь от этой цены, формируются цены на нефтепродукты. Возражения специалистов на предложения ФАС сводятся к следующим: такая схема расчета не учитывает спроса и предложения на рынке топлива, а также структуру переработки нефти на различных заводах. В связи с этим возникает встречный вопрос: а разве сейчас цена на нефтепродукты определяется как равновесная между спросом и предложением? Тогда почему по основным нефтепродуктам она все время растет?

Упования на то, что цена будет устанавливаться в ходе биржевых торгов, вряд ли оправдаются: объемы сделок по нефтепродуктам на бирже в Санкт-Петербурге незначительны, и в их увеличении никто особо не заинтересован. А что касается структуры переработки, то кто же виноват в том, что на российских НПЗ из 1 т нефти вырабатывают 200 л бензина, а на европейских – более 400 л. Более высокие цены на бензин в этом случае – это, по сути, плата за техническую отсталость.С введением в действие второго антимонопольного пакета поправок в федеральные законы у ФАС появляется возможность контролировать ценообразование нефтепродуктов и применять соответствующие санкции в случае нарушений, а у перевозчиков – проверить с калькулятором в руках стоимость 1 литра топлива на заправке и узнать – кого оштрафовали, уволили или посадили, если цена оказалась не такой.

 

Три, четыре, пять

В высококачественном бензине и дизельном топливе нуждаются современные машины и, прежде всего, иномарки, а их в нашем парке становится все больше, а юридически грядет, несмотря на все переносы, тот час «Ч», когда выпуск топлива не только Евро-1 и 2, но и 3 должен кануть в Лету. Обеспечат ли отечественные НПЗ всех желающих топливом класса Евро-4 и 5, будут ли наши АЗС его продавать?

Начнем разговор о сегодняшних топливных возможностях с их базы, то есть с добычи нефти в кризисный 2009 г. Как показал анализ, кризис в отрасли начался уже в 2008 г.: впервые за последние 10 лет объемы добычи за год сократились на 0,6% и составили 488,5 млн. т, причем за первую, докризисную половину 2008 г. добыча уже сократилась на 0,4%. Так что нечего на кризис пенять, коли своих проблем хватает, а к таковым относятся непродуманная налоговая политика, ухудшающаяся сырьевая база и сложности в освоении новых месторождений. Что касается налогов, то нефтяники не могут пожаловаться на правительство – как только мировые цены пошли вниз, правительство оперативно, в ручном режиме изменило порядок определения экспортных пошлин, приведя их в соответствие с уровнем цен, предотвратив тем самым банкротство компаний. А вот что до сырьевой базы, то о ней надо думать самим компаниям, причем заранее – оперативно нефтяное месторождение не откроешь и геологоразведку не проведешь.

Актуальность темы расширения и модернизации мощностей по переработке российской нефти не ослабевает и в кризис. В феврале Киришский НПЗ осмотрел премьер-министр Владимир Путин, а в мае – президент Дмитрий Медведев побывал на Хабаровском НПЗ. На обоих заводах развернута масштабная реконструкция. Впрочем сейчас это не редкость: модернизацией охвачено около половины отечественных предприятий нефтепереработки. Визиты высших руководителей страны являются сигналом для нефтяников, что модернизация перерабатывающих мощностей, ориентированная на выпуск современной продукции высокого качества, входит в число безусловных приоритетов государственной промышленной политики.

Правда, как показало февральское совещание в Киришах, ужесточая требования к выпускаемой продукции и эффективности работы НПЗ, правительство не намерено оказывать нефтяникам существенную помощь. Было обещано доработать механизмы, позволяющие ввозить без пошлин оборудование, не имеющее аналогов в России. Прозвучали и общего рода обещания оказать государственную поддержку в форме предоставления госгарантий и доступных кредитных ресурсов для проектов модернизации нефтепереработки. В то же время премьер-министр твердо заявил, что на новые отсрочки введения повышенных требований к качеству моторных топлив рассчитывать не следует. С 2011 года вводится запрет на производство топлив класса Евро-2, с 2012-го – на Евро-3, с 2015-го – на Евро-4. Производство бензинов Аи-80 и Аи-92 должно прекратиться с 2014 года. Учитывая масштаб перемен, времени у нефтяников немного, а проблем достаточно, приходится торопиться. В структуру российского нефтеперерабатывающего комплекса входят 27 крупных НПЗ суммарной мощностью первичной переработки примерно 252,8 млн. т, а также предприятия «Газпрома» (7 млн. т) и примерно 80 малотоннажных установок (мини-НПЗ) совокупной производительностью около 5 млн. т в год.

Исторически сложилось так, что нефтеперерабатывающие мощности неравномерно распределены по территории РФ. Так, в Поволжье и на Западном Урале находится около 50% нефтеперерабатывающих производств, в Центральном районе – 18%, а в Сибири – лишь 16%. При этом Северо-Западный и Дальневосточный федеральные округа, признанные наиболее перспективными с точки зрения экспорта производимых нефтепродуктов, имеют наименьшее число НПЗ. Все это приводит к увеличению нагрузки на системы транспортировки нефтепродуктов, и так недостаточно развитые. Слишком длинное «транспортное плечо» сдерживает расширение экспорта российских нефтепродуктов. Неравномерность распределения мощностей находит свое отражение и в загрузке заводов. Так, если в Южном, Центральном, Приволжском и Сибирском федеральных округах мощности НПЗ задействованы на 78–92%, то в Северо-Западном и Дальневосточном ощущается существенный дефицит перерабатывающих активов. При этом в целом по РФ загрузка нефтеперерабатывающих предприятий колеблется в пределах от 75% до 82% (в то время как в развитых странах она достигает 90–95%).

В целом Россия по основным показателям в сфере нефтепереработки заметно отстает от передовых государств. Одной из причин такого положения является отсутствие на большинстве заводов необходимых вторичных процессов, прежде всего, изомеризации, алкилирования, гидрокрекинга, современных разновидностей каталитического риформинга. Доля углубляющих процессов, увеличивающих выход светлых нефтепродуктов, в России составляет всего 20,3% (в США – 73,3%, Западной Европе – 42,9%, Японии – 32,6%). В то же время в России есть ряд НПЗ, которые находятся на достаточно высоком уровне развития и могут обеспечивать рынок высококачественным топливом. К ним можно отнести предприятия «ЛУКОЙЛа», группу башкирских НПЗ, Ярославский НПЗ им. Д. И. Менделеева («Славнефть»), Омский НПЗ («Газпром нефть»), Рязанскую НПК (ТНК-BP) и другие. Среди выпускаемой крупными НПЗ продукции превалируют дизельное топливо и топочный мазут. Более 80% заводов характеризуются именно данной особенностью. Это одна из болезненных проблем российской нефтяной промышленности, поскольку далеко не все компании располагают мощностями по глубокой переработке сырья. По мнению экспертов, из ведущих отечественных компаний ближе других к профилю международных мейджоров находится «ЛУКОЙЛ». Возможно, это связано с тем, что 25% его активов расположено за рубежом.

 

Лидером по производству основных продуктов нефтепереработки является Омский НПЗ. В 2008 г. он выпустил 3488,6 тыс. т автобензина (10% от общего объема, произведенного на 27 НПЗ), 5261,7 тыс. т дизельного топлива (8%) и 1273,8 тыс. т авиакеросина (14%). А мазута больше всего было произведено на «Киришинефтеоргсинтезе» – 6474,0 тыс. т (11%). По выпуску авиакеросина первое место занимает «ЛУКОЙЛ»; по топочному мазуту наилучшие позиции имеет «Роснефть»; в структуре производства дизтоплива примерно равные доли принадлежат «Роснефти» и условно независимым НПЗ. Позиции последних сильны и в сфере выпуска автобензина. Заводов по переработке нефти, как помните, всего 27 на всю Россию, размещены они неравномерно, а между тем потребность в нефтепродуктах существует повсеместно. Вот и появляются на свет божий маленькие, да удаленькие заводики по переработке нефти – мини-НПЗ. Строительство мини-НПЗ является попыткой устранить проблемы, обус-ловленные нерациональностью размещения основных мощностей нефтепереработки, что приводит к формированию диспропорций в структуре производства и потребления топлива.

Инвестиционная привлекательность данного бизнеса была особенно высока в период благоприятной ценовой конъюнктуры (до падения цен на нефть в 2008 г). Так, по расчетам экспертов, если котировки российской экспортной смеси Urals превышают уровень 45–50 долларов за баррель, переработка сырья в России становится в среднем экономически эффективней, нежели его экспорт (даже относительно дешевым трубопроводным транспортом). Все это создает неплохие условия для строительства небольших, приближенных к потребителям мини-НПЗ, призванных решать локальные проблемы регионального обеспечения. Следует также отметить, что это соответствует мировому опыту, так как за рубежом подобные объекты получили достаточно широкое распространение.

К категории мини-НПЗ относятся заводы с годовым объемом первичной переработки до 500–700 тыс. т, однако некоторые эксперты причисляют к ним также объекты мощностью до 1 млн. т, а иногда и до 5 млн т. Анализ статистических данных показывает, что с 2002 по 2006 гг. общий объем переработки нефти на мини–НПЗ увеличился почти на 41%, до 4,5 млн. т в год (в том числе на предприятиях в составе нефтяных компаний – 2,5 млн. т). На сегодня исчерпывающей официальной статистики по мини-НПЗ в России нет. Из известного количества таких заводов только лишь 36 предоставляют ежегодные отчеты о своей деятельности. При этом необходимо отметить, что количество примитивных мощностей, в которых происходит разделение нефти на простейшие фракции (в основном это закопанные в землю котлы от вагонов–цистерн), вообще не поддается подсчету, особенно в южных регионах страны. Высокие налоги на нефтепродукты, необходимость соблюдения достаточно большого количества норм и требований при строительстве и эксплуатации мини-НПЗ являются одними из основных причин сокрытия информации об их существовании. География размещения мини-НПЗ весьма широка. Лидерами по количеству таких мощностей являются Сибирский и Приволжский федеральные округа. Северо-Западный и Центральный ФО имеют наименьшее количество таких активов. К сожалению, особенностью создания мини-НПЗ является их ориентация на близость к источнику сырья, а не к потребителю. Тем самым повторяются ошибки распределения крупных нефтеперерабатывающих заводов.

В целом же, по подсчетам экспертов, совокупная мощность мини-НПЗ достигнет к 2010 г. 11,4 млн. т, к 2015 г. – 16 млн. т к 2020 г. – 19,1 млн т, а их количество к будущему году увеличится примерно на 10–12 единиц. Однако прогнозирование ситуации в данном случае затруднительно, так как параллельно предусмотрены строительство и модернизация больших мощностей нефтепереработки, что обострит конкуренцию на внутреннем рынке нефтепродуктов. Подводя итог, можно сказать, что модернизация нефтеперерабатывающих мощностей в России имеет в настоящее время серьезную финансовую поддержку – инвестиции в эту отрасль за три последние года увеличились с 1,1 млрд. долл. до 2,1 млрд. Однако до сих пор экспорт сырой нефти по-прежнему превышает вывод нефтепродуктов в 1,7 раза: если в «пиковом» июле 2008 г. нефти вывезли на 16,83 млрд. долл., а нефтепродуктов – на 8,44, то в «провальном» феврале 2009 г. экспортная выручка составила, соответственно, 5,09 и 2,74 млрд. долл. Наращивание мощностей глубокой переработки нефти и грамотное их распределение по территории – вот над чем надо работать.

Имеет или нет возможности Россия для выпуска экологически чистого топлива – это наши внутренние проблемы, а если мы хотим быть цивилизованной автомобильной страной, то топливо, выпускаемое отечественными НПЗ, должно соответствовать мировым стандартам. А в этом направлении отставание составляет в среднем 7 лет (См. таблицу 1). А теперь зададимся вопросом: так ли однозначно нужно догонять и перегонять Европу и торопиться с внедрением высоких стандартов? Требования к качеству, ассортимент и объемы производства автомобильного топлива определяются: структурой автомобильного парка страны; техническими возможностями отечественной нефтепереработки; экологическими требованиями и требованиями по безопасности (техническим регламентом).

В соответствии с принятыми специальными техническими регламентами: «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ» и «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» отечественная автомобильная промышленность должна организовать производство двигателей, отвечающих по токсичности выбросов с отработавшими газами требованиям Евро-3 с 2008 г., Евро-4 с 2010 г. и Евро-5 с 2014 г., а сроки производства (выпуск в оборот) бензина автомобильного для экологических классов автомобильной и иной техники ограничивается: класса-2 до 31 декабря 2010 г.; класса-3 до 31 декабря 2011 г.; класса-4 до 31 декабря 2014 г.; класса-5 – срок не ограничен. Сроки по вводу регламента сдвигались, и, судя по жестким высказываниям руководства страны, на Киришском НПЗ больше переносов не будет. Отечественные НПЗ медленно, но верно идут в правильном направлении: уменьшается объем выработки бензинов типа А-76 и АИ-80 и увеличивается производство бензинов с более высоким октановым числом (рис. 4). В перспективе ожидается снижение спроса на бензин А-92 с увеличением потребности в бензине АИ-95 и в меньшей, но возрастающей степени – АИ-98 (рис. 5).

 

Основная масса автомобильных бензинов в России вырабатывается по ГОСТ Р 51105-97, применение которых обеспечивает нормальную эксплуатацию автомобилей с нормами по токсичности отработавших газов Евро-2. Ряд НПЗ России производят бензины по ГОСТ Р 51866, который является аутентичным переводом европейской нормали УР-228 и устанавливает нормы на показатели качества бензинов, соответствующие классу 3 и 4. Практически во всех нефтяных компаниях приняты и реализуются программы, направленные на организацию производства бензинов для автомобилей классов Евро-3, 4 и 5. Эти программы предусматривают техническое перевооружение отечественных НПЗ. При этом следует отметить, что самый новый НПЗ в России построен в г. Ачинске (Красноярский край) в 1981 г., т. е. 28 лет назад. Ассортимент автобензинов, который должны были вырабатывать построенные в стране заводы, это бензины: А-66, А-72, А-76 и АИ-93. Сегодня поставлена задача с 2011 г. перейти на производство только автобензинов АИ-95 и АИ-98. Перейти полностью на производство этих бензинов отечественная нефтепереработка не может, но и необходимости в этом нет. Вывести из эксплуатации в течение трех лет все автомобили до класса Евро-3 нереально, а в целом же, по подсчетам экспертов, совокупная мощность мини-НПЗ достигнет к 2010 г. 11,4 млн. т, к 2015 г. – 16 млн. т к 2020 г. – 19,1 млн т, а их количество к будущему году увеличится примерно на 10–12 единиц.

Однако прогнозирование ситуации в данном случае затруднительно, так как параллельно предусмотрены строительство и модернизация больших мощностей нефтепереработки, что обострит конкуренцию на внутреннем рынке нефтепродуктов. Подводя итог, можно сказать, что модернизация нефтеперерабатывающих мощностей в России имеет в настоящее время серьезную финансовую поддержку – инвестиции в эту отрасль за три последние года увеличились с 1,1 млрд. долл. до 2,1 млрд. Однако до сих пор экспорт сырой нефти по-прежнему превышает вывод нефтепродуктов в 1,7 раза: если в «пиковом» июле 2008 г. нефти вывезли на 16,83 млрд. долл., а нефтепродуктов – на 8,44, то в «провальном» феврале 2009 г. экспортная выручка составила, соответственно, 5,09 и 2,74 млрд. долл. Наращивание мощностей глубокой переработки нефти и грамотное их распределение по территории – вот над чем надо работать. Имеет или нет возможности Россия для выпуска экологически чистого топлива – это наши внутренние проблемы, а если мы хотим быть цивилизованной автомобильной страной, то топливо, выпускаемое отечественными НПЗ, должно соответствовать мировым стандартам. А в этом направлении отставание составляет в среднем 7 лет (См. таблицу 1). А теперь зададимся вопросом: так ли однозначно нужно догонять и перегонять Европу и торопиться с внедрением высоких стандартов? Требования к качеству, ассортимент и объемы производства автомобильного топлива определяются: структурой автомобильного парка страны; техническими возможностями отечественной нефтепереработки; экологическими требованиями и требованиями по безопасности (техническим регламентом).

В соответствии с принятыми специальными техническими регламентами: «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории РФ, вредных (загрязняющих) веществ» и «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» отечественная автомобильная промышленность должна организовать производство двигателей, отвечающих по токсичности выбросов с отработавшими газами требованиям Евро-3 с 2008 г., Евро-4 с 2010 г. и Евро-5 с 2014 г., а сроки производства (выпуск в оборот) бензина автомобильного для экологических классов автомобильной и иной техники ограничивается: класса-2 до 31 декабря 2010 г.; класса-3 до 31 декабря 2011 г.; класса-4 до 31 декабря 2014 г.; класса-5 – срок не ограничен. Сроки по вводу регламента сдвигались, и, судя по жестким высказываниям руководства страны, на Киришском НПЗ больше переносов не будет. Отечественные НПЗ медленно, но верно идут в правильном направлении: уменьшается объем выработки бензинов типа А-76 и АИ-80 и увеличивается производство бензинов с более высоким октановым числом (рис. 4). В перспективе ожидается снижение спроса на бензин А-92 с увеличением потребности в бензине АИ-95 и в меньшей, но возрастающей степени – АИ-98 (рис. 5). Основная масса автомобильных бензинов в России вырабатывается по ГОСТ Р 51105-97, применение которых обеспечивает нормальную эксплуатацию автомобилей с нормами по токсичности отработавших газов Евро-2.

Ряд НПЗ России производят бензины по ГОСТ Р 51866, который является аутентичным переводом европейской нормали УР-228 и устанавливает нормы на показатели качества бензинов, соответствующие классу 3 и 4. Практически во всех нефтяных компаниях приняты и реализуются программы, направленные на организацию производства бензинов для автомобилей классов Евро-3, 4 и 5. Эти программы предусматривают техническое перевооружение отечественных НПЗ. При этом следует отметить, что самый новый НПЗ в России построен в г. Ачинске (Красноярский край) в 1981 г., т. е. 28 лет назад.

Ассортимент автобензинов, который должны были вырабатывать построенные в стране заводы, это бензины: А-66, А-72, А-76 и АИ-93. Сегодня поставлена задача с 2011 г. перейти на производство только автобензинов АИ-95 и АИ-98. Перейти полностью на производство этих бензинов отечественная нефтепереработка не может, но и необходимости в этом нет. Вывести из эксплуатации в течение трех лет все автомобили до класса Евро-3 нереально, а раз остается техника – необходим и соответствующий бензин. Применять на ней более высокооктановый бензин нецелесообразно из-за его более высокой стоимости и негативного влияния на работу двигателя. В настоящее время около 70% автомобильного парка России – автомобили в возрасте от 10 до 20 лет и более, не имеющие каталитических нейтрализаторов отработавших газов, и выбросы которых не отвечают требованиям Евро-2.

Вот как выглядит прогноз изменения автомобильного парка России по бензиновым двигателям (См. таблицу 2). На долю машин, «потребляющих» Евро-2 и 3, даже в 2011 году будет приходиться почти 56%! И эти машины имеют такое же право на заправки, как и более «продвинутые». Мне могут возразить, что в ближайшей перспективе планы по производству высокооктановых бензинов, опережая потребности по объему, не соответствуют им по структуре (рис. 3). Разрыв не настолько велик и, кроме того, он может быть скомпенсирован за счет применения антидетационных добавок и высокооктановых компонентов ненефтяного происхождения, но это уже другая история…

Разобравшись с перспективами выпуска бензинов высокого качества перейдем к самой больной теме – возможностям выпуска хорошего дизельного топлива, на котором в основном работает коммерческий транспорт. Больше всего проблемы выпуска качественного дизельного топлива волнуют АСМАП. Оно и понятно: из 32 915 единиц подвижного состава в 2008 г. требованиям Евро-3 и выше отвечает приблизительно 60%, а пять лет назад доля таких машин составляла чуть больше 40%. Нормативная база на дизельное топливо в России тоже разработана, сроки перехода на топливо более высокого качества определены и, как вы правильно угадали, перенесены. ГОСТ Р 52368-2005, соответствующий уровню Евро-3, введен, но постановлением Правительства РФ продлен выпуск дизтоплива класса Евро-2 до 31 декабря 2011 г. Более того, как показала проверка, 150 АЗС только по Москве торгуют суррогатом с содержанием серы 5000 ррм, что не укладывается даже в устаревший ГОСТ 305-82. А если не запрещено продавать такое «топливо», где ко всему прочему подмешано еще более низкосортное, а также смола, грязь, песок, то зачем напрягаться с выпуском и реализацией более качественного. А может, парк машин с дизелями такой, что его вполне устраивает стандарт ниже Евро-4.

Простые расчеты показывают, что это далеко не так. Если на балансе АСМАПа во всех федеральных округах и Калининградской области по данным на 2008 г. числится почти 33 тыс. машин, то на долю грузовиков с двигателями Евро-4 и 5 приходится 25,5%, т. е. 8,4 тыс. (рис. 1). На территории России международными автоперевозчиками заправляется 2,5 млн. т топлива в год, следовательно, как минимум 0,64 млн. т должно быть высококачественным. В России, по данным аналитического агентства «Автостат» за 2008 г., числится 835 тыс. грузовых иномарок, исключим «асмаповские» иномарки, остается 800 тыс. Для такого парка машин потребуется приблизительно 57 млн. т топлива, из которых 14,3 млн. т должно быть с характеристиками Евро-4 и 5. (Определенная условность в таком расчете есть, поскольку на российский парк иномарок распространена пропорция АСМАПа, но в данном случае важен порядок цифр).

В промышленных масштабах выпуском высококачественного дизельного топлива занимаются только заводы, входящие в НК «ЛУКОЙЛ». У «ЛУКОЙЛА» не хватает объемов для того, чтобы покрыть потребность перевозчиков в дизельном топливе стандарта Евро-4. Напомним, топлива требуется как минимум 14 млн. тонн в год, а четыре завода – в Ухте, Перми, Нижнем Новгороде и Волгограде – в 2008 году выпустили всего 6,9 млн. тонн, то есть половину.

Более того, если взять Дальневосточный федеральный округ, то на долю международных автоперевозчиков, имеющих машины с двигателями Евро-4 и 5, приходится 42%, следовательно, потребность в топливе высокого качества будет выше, чем в целом по России (рис 2).

Если оценивать парк машин, то доля иномарок в сегменте грузовиков по России занимает 15,6%, а по отдельным регионам она составляет в Москве и Санкт-Петербурге 30%, в Приморском крае – 63%, в Хабаровском – 61%, в Калининградской области – 52%. Но это еще полбеды. Посмотрите на карту размещения АЗС, принадлежащих НК «ЛУКОЙЛ»: все они сосредоточены в европейской части России (рис. 3), хотя и здесь встречаются «белые пятна». А в Сибири и на Дальнем Востоке заправок с Евро-4 нет вообще. Высококачественное топливо, перевезенное на расстояние в тысячи км, однозначно проигрывает по соотношению «цена – качество». Как будут выкручиваться в таком случае потребители, понятно: в ход пойдут присадки. И если до 1990 г. Россия полностью обеспечивала себя присадками собственного производства, а потом на российский рынок пришли зарубежные производители (компании BASF, Lubrizol и др.). Но это опять-таки другая история.

Подводя итог сказанному, можно констатировать, что производство дизельного топлива высокого качества необходимо увеличивать, иначе расширяющийся парк грузовых иномарок и спецтехники будет нечем заправлять.

 

Выдержки из второго антимонопольного пакета поправок в законы РФ

Федеральный закон Российской Федерации от 17 июля 2009 г. N 164-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О защите конкуренции» и отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Опубликовано 23 июля 2009 г. Принят Государственной Думой 3 июля 2009 года Одобрен Советом Федерации 7 июля 2009 года

Статья 6. Монопольно высокая цена товара

1 Монопольно высокой ценой товара является цена, установленная занимающим доминирующее положение хозяйствующим субъектом, если эта цена превышает сумму необходимых для производства и реализации такого товара расходов и прибыли и цену, которая сформировалась в условиях конкуренции на товарном рынке, сопоставимом по составу покупателей или продавцов товара, условиям обращения товара, условиям доступа на товарный рынок, государственному регулированию, включая налогообложение и таможенно-тарифное регулирование (далее – сопоставимый товарный рынок), при наличии такого рынка на территории Российской Федерации или за ее пределами, в том числе установленная:

в) условия обращения товара на товарном рынке, в том числе обусловленные мерами государственного регулирования,

включая налогообложение, тарифное регулирование, остались неизменными или их изменение несоразмерно изменению цены товара;

2 Путем поддержания или неснижения ранее установленной цены товара, если при этом выполняются в совокупности следующие условия:

в) условия обращения товара на товарном рынке, в том числе обусловленные мерами государственного регулирования, включая налогообложение, тарифное регулирование, обеспечивают возможность изменения цены товара в сторону уменьшения…

Федеральный закон №216-ФЗ «О внесении изменений в статью 178 Уголовного кодекса Российской Федерации»

Принят Государственной Думой 17 июля 2009 года Одобрен Советом Федерации 18 июля 2009 года

Статья 1

Внести в статью 178 Уголовного кодекса Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 25, ст. 2954; 2003, N 50, ст. 4848)

изменение, изложив ее в следующей редакции:

Статья 178. Недопущение, ограничение или устранение конкуренции

1 Недопущение, ограничение или устранение конкуренции путем заключения ограничивающих конкуренцию соглашений или осуществления ограничивающих конкуренцию согласованных действий, неоднократного злоупотребления доминирующим положением, выразившимся в установлении и (или) поддержании монопольно высокой или монопольно низкой цены товара, необоснованном отказе или уклонении от заключения договора, ограничении доступа на рынок, если эти деяния причинили крупный ущерб гражданам, организациям или государству либо повлекли извлечение дохода в крупном размере, наказываются штрафом в размере от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от одного года до двух лет либо лишением свободы на срок до трех лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью до одного года либо без такового.

2 Те же деяния:

а) совершенные лицом с использованием своего служебного положения;

б) сопряженные с уничтожением или повреждением чужого имущества либо с угрозой его уничтожения или повреждения, при отсутствии признаков вымогательства;

в) причинившие особо крупный ущерб либо повлекшие извлечение дохода в особо крупном размере, – наказываются лишением свободы на срок до шести лет со штрафом в размере до одного миллиона рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до пяти лет либо без такового с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью от одного года до трех лет либо без такового.

Примечания.

3 Лицо, совершившее преступление, предусмотренное настоящей статьей, освобождается от уголовной ответственности, если оно способствовало раскрытию этого преступления, возместило причиненный ущерб или перечислило в федеральный бюджет доход, полученный в результате действий, предусмотренных настоящей статьей, и если в его действиях не содержится иного состава преступления.

Федеральный закон от 17 июля 2009 N 160-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях и отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Принят Государственной Думой 3 июля 2009 года. Одобрен Советом Федерации 7 июля 2009 года

Статья 14.32. Заключение ограничивающего конкуренцию соглашения, осуществление ограничивающих конкуренцию согласованных действий, координация экономической деятельности.

1 Заключение хозяйствующим субъектом недопустимого в соответствии с антимонопольным законодательством Российской Федерации соглашения, а равно участие в нем или осуществление хозяйствующим субъектом недопустимых в соответствии с антимонопольным законодательством Российской Федерации согласованных действий – влечет наложение административного штрафа на должностных лиц в размере от двадцати тысяч до пятидесяти тысяч рублей либо дисквалификацию на срок до трех лет; на юридических лиц – от одной сотой до пятнадцати сотых размера суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено административное правонарушение, но не менее ста тысяч рублей, а в случае, если сумма выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено административное правонарушение, превышает 75 процентов совокупного размера суммы выручки правонарушителя от реализации всех товаров (работ, услуг), – в размере от трех тысячных до трех сотых размера суммы выручки правонарушителя от реализации товара (работы, услуги), на рынке которого совершено административное правонарушение, но не менее ста тысяч рублей.

Примечания:

1 Лицо, добровольно заявившее в федеральный антимонопольный орган, его территориальный орган о заключении им недопустимого в соответствии с антимонопольным законодательством Российской Федерации соглашения или об осуществлении недопустимых в соответствии с антимонопольным законодательством Российской Федерации согласованных действий, освобождается от административной ответственности за административные правонарушения, предусмотренные частями 1 и 3 настоящей статьи, при выполнении в совокупности следующих условий: на момент обращения лица с заявлением антимонопольный орган не располагал соответствующими сведениями и документами о совершенном административном правонарушении; лицо отказалось от участия или дальнейшего участия в соглашении либо от осуществления или дальнейшего осуществления согласованных действий; представленные сведения и документы являются достаточными для установления события административного правонарушения. Освобождению от административной ответственности подлежит лицо, первым выполнившее все условия, предусмотренные настоящим примечанием.

2 Не подлежит рассмотрению заявление, поданное одновременно от имени нескольких лиц, заключивших недопустимое в соответствии с антимонопольным законодательством Российской Федерации соглашение или осуществлявших недопустимые в соответствии с антимонопольным законодательством Российской Федерации согласованные действия.».

 

Источник

[tkavol]

Многап букфф.... неасилил :)

[S4astliff4ik]

Не читал...Сань,что там??? В кратце...

[Partizanen]

В кратце,там наши всенародноизбранные хотят к 2014-2015 году ввести очередные эконормы Евро и отменить 80 и 92 бензин,введя за место них суперевроэкологичные.Вобщем очередная бредятина за наш с вами счёт.