Chronos

Распишу вариант установки широкого ремня ГРМ на 8 клапанный мотор. У меня пока он не стоит, думаю над целесообразностью. Цель - повысить долговечность ремня ГРМ. Лично у меня заводской ремень лопнул примерно на 45т.км (это был стандартный двигатель) при штатной замене по сервисной книжке на 75т.км. Ну, конечно, если ездить в "пенсионерском режиме" и движок особо не крутить, то ремень проездит больше. Также установка широкого ремня позволит легче перейти на 16 клапанную головку, т.к. все "широкие детали" уже будут установлены. Итак, для перехода на широкий ремень ГРМ понадобится (могу что-то упустить, т.к., повторюсь, себе не устанавливал): 1) Шестерня ГРМ коленвала 2112 78р. 2) Дистанционная шайба натяжного ролика 2112 15р. 3) Ремень ГРМ Contitech CT781 111 зубов (идет на Элантру) 417р. 4) Ролик натяжной 2112 265р. 5) Помпа 2112 680р. 6) Шкив коленвала под ремень генератора 925р. 7) Шестерня распредвала кастом (делать самому или покупать) 1800р. Итого: 4180р. Пластиковая крышка ГРМ, говорят, что не встанет, но что-то придумать, наверное, можно.

Решил на досуге поменять кнопку аварийки, т.к. в планах поставить ЭУР с кожухами Приора/Калина, а там места для кнопки нет. Некоторые испытывают неудобство с включением штатной аварийки сквозь руль. У меня подобных проблем не было, нажимал так :): Схем в Интернете полно, но почему-то в них рисуют много лишних проводов. У меня на кнопку с переходника идет два провода: мигающий сигнал и "масса", включающая релюшки. Постоянный "+" уже подходит на штатную кнопку аварийки. Релюшки - переключающие на две группы контактов (лежали в запасе, обозначение SMI-12VDC-SL-2C). В итоге получился вот такой переходник. Контактная группа - со штатной кнопки, так удобнее. Все это одел в термоусадку. Поставил кнопку в единственное свободное место. Ну и видео работы: http://www.youtube.com/watch?v=cWfY2gbW4Ho[/video] Кнопки аварийки заказал две штуки, т.к. доставка дорогая. Заказывал тут http://www.avtozapchasty.ru/shop/i.php?id=287829 . Обозначение кнопки 996.3710-07.10. Есть такие же кнопки красного цвета, но я такие в продаже не видел, да и не очень понравились они мне. На Драйв2 есть люди, которые торгуют этими переходниками, но тут тоже заморачиваться не стал, да и идея каждый провод подключать вручную мне не понравилась (я использовал контактную группу штатной кнопки, они - обычные провода с "папами").

Нет :). Это ж в подкапотку руку не просунешь. Да в общем-то и не хочется все заново начинать - новый коллектор, пайпинг и т.п. Нужную мне мощность я и с 8 клапанов сниму. Какие я получу преимущества, поставив 16 клапанов? Кстати, вот наткнулся на пример установки обратки через магистраль адсорбера на Калине http://www.drive2.ru/cars/lada/kalina_hatchback/kalina_hatchback/epatazh/journal/2155023/

При замене топливного фильтра из старого фильтра вылился черный бензин. Решил разобрать старый фильтр и обнаружил там рваный фильтрующий элемент (внутренние складки были порваны по всей окружности, внешние складки - без повреждений). Щели были рядом с выходным штуцером. Варианта два: или этот фильтр был с новья рваным, или порвался из-за замерзания в этом месте воды. Черный цвет бензина объяснить пока не могу - резиновых шлангов в магистрали нет (точнее есть один, да и то под капотом).

Поделюсь мыслями по поводу переделки безобраточной системы питания под рампу с обраткой. Рампа с обраткой нужна для того, чтобы обеспечить постоянный перепад давления между ресивером и рампой. Например, если в безобраточной системе с постоянным давлением топлива в рампе 3,8атм "дунуть" в двигатель 3,8 бар, то форсунки просто не будут распылять топливо. Т.е. система без обратки поддерживает постоянную разницу давления между атмосферой и рампой (точнее между баком и рампой, т.к. РДТ стоит в баке). Система с обраткой всегда обеспечит постоянную разницу давления между ресивером и рампой. При переделкке может быть несколько вариантов: 1) Самый простой - задействовать под обратку трубку адсорбера, сам адсорбер при этом выкидывается. 2) Проложить трубку обратки от двигателя с обраткой (21083-4104032 Трубка сливная). Эта трубка будет выходить посередине подкапотки по моторному щиту, что при моей компоновке очень неудобно. Да и при прокладке надо будет снимать рулевую рейку. 3) Протянуть рядом с трубкой подачи такую же трубку. Естественно, выбрал третий вариант. Эту трубку можно проложить в штатные крепления на днище (там есть одно пустое гнездо), а можно просто прикрепить трубку обратки к штатной трубке подачи. В общем я пошел по самому простому пути, т.к. при откручивании штатных креплений можно получить лопнувшую шпильку - авто все-таки не новое. Кроме того, новая трубка обратки при прокладке в штатные крепления будет перекрещиваться с тормозными трубками, что не очень хорошо (со штатной трубкой обратки от двигателя 1,5л перекрещивания не произойдет). Рампа от 8кл. движка не подошла - выходящий с ее торца длинный U-образный изгиб трубки подачи, опять же из-за компоновки, очень сильно мешает. Теперь ищу рампу от 2112, которую думаю установить с двумя трубками от РДТ для 8 клапанного движка. Для установки системы обратки понадобятся: 1) Рампа с обраткой (500-700р. б/у) 2) Шланг топливный от 2110/Приоры 21120-1104218-00 (200р.). Отличие от трубки для 8кл. движка - приоровский шланг на 1,5см длиннее :). 3) Трубка топливопровода 2113-15 магистральная дв. 1,6л 21140-1104032-00 (270р.) 4) Два штуцера на топливопровод - один угловой, другой прямой (по 80р.) 5) Кусок бензошланга и два хомута 6) Штуцер от старого топливного фильтра 7) Удалить штатный РДТ-380 из корпуса бензонасоса В принципе можно обойтись и без штуцеров - просто закрепить бензошланг на трубке хомутом (именно так сделано в системе адсорбера), давления в этой трубке все равно не будет. Штуцер от топливного фильтра нужен, чтобы заглушить штатную обратку (которая идет от бензонасоса на фильтр, а потом в РДТ-380). Отпиленный штуцер нужно заглушить/запаять и вставить в Y-образный наконечник, который идет на РДТ-380. В случае надобности всю систему можно вернуть в штатное состояние. Примерно так проложена трубка. Трубки друг об друга тереться не должны, т.к. лежат очень плотно. Технология укладки: - откручиваем стабилизатор от кузова и снимаем термоэкран; - заводим задний конец трубки над трубой выхлопа и над тросом ручника (я над тросом ручника не завел и потом пришлось частично этот трос снимать); - спереди заводим трубку к левому колесу и ставим ее на место (покупная трубка по изгибам скорее всего будет отличаться от штатной!). Угловой штуцер с бензошлангом:

Можно, только поршни тоже надо заменить - они с цековками под 4 клапана. Еще придется заменить кучу всего. Вот комплект перехода с фото и списком необходимого: http://clubturbo.ru/market/kit_komplekty/motokit2/kit_komplekt_perehoda_8v-16v_stok/ Замена даст прирост мощности.

Нет, не жалко. В случае продажи авто все это снимется и продастся. Да Я5 нужен для езды на ДАД и ДТВ (их можно и на Я7 повесить, но это не очень хорошо, т.к. ДАД будет висеть на канале ДМРВ, на Я5 ДАД переносится на 40 ногу, которая держит большие нагрузки). Ну и вообще Я7 более ограничен по возможностям по сравнению с Я5. ДМРВ не очень корректно будет работать с наддувом, т.к. при сжатии воздух нагревается, ДМРВ это никак отследить не может - появится детонация. ДАД и ДТВ, естественно, работают более корректно по параметрам впускного воздуха. В общем как-то так.

Вот так выглядит комплект перехода с Января 7.2 на Январь 5.1. Куплен на Турбобазаре у F.LIZ'а. Общая цена 7450р.: 1) переходник с Я7.2 на Я5.1 (с переносом канала ДАД с 7-го контакта на 40-й) + два коммутатора (в Я5.1 нет ключей на катушку зажигания) 4300р. 2) ДАД 1,5бар 1800р. 3) ДТВ 700р. 4) переходник ДАД и ДТВ в разъем ДМРВ 650р.

Поставил сегодня бустконтроллер, чтобы поднять давление до психологической отметки 0,5 бар :). Цена 1200р на ajs.su. Штатный тройничок к нему ставить побоялся, т.к. говорят, что они иногда клинят и можно перекрутить турбокомпрессор (в принципе при перекруте турбинка может бабахнуть из-за разрушения крыльчатки). внутри тройничка стоит шариковый клапан. Штуцер с клапаном идет к турбине, стрелка на тройничке показывает на актуатор, лишнее давление стравливается бустконтроллером на впуск после ДМРВ. В общем я решил сделать как на Субару - в шланге с турбины стоит жиклер, затем стоит тройничок и лишнее давление также стравливается бусконтроллером. На фото также есть сделанный мной по старой технологии тройничок - спираль из медной проволоки впаивается в один из штуцеров. Затем в этом штуцере просверлено отверстие 0,8мм (на Субару жиклер вроде 0,9мм). Мой тройничок значительно легче и без клапана. В общем трех щелчков хватило для подднятия давления до 0,5бар. Сначала выкрутил на 10 щелчков - дунуло где-то 0,7бар. Электронный бустконтроллер ставить не стал, хотя многие говорят, что механический - *овно, ставить надо только электронный (с той же Субару). Ну и место установки бусткотроллера, в салон тащить не стал, мне он там не нужен. Ну и неизбежен переход на ДАД, ДТВ и Январь 5.1...-41(61), т.к. много где читал, что ДМРВ приходится менять раз в два года. У меня уже второй ДМРВ "закончился", в общем-то такой сроу службы и у меня получается. На ДАДе получается ездить дешевле и надежнее. ДАД вроде можно и на Я7.2 подключить, но остаются какие-то сложности в настройке (я в эту тему пока не углублялся), например в Я5.1 обработка датчика детонации программная, в Я7.2 - на уровне железа и никак не настраивается.

Вчера сделали с соседом по гаражу еще одну доработку - перебрали коробку и установил маховик от 2110 с венцом 2108 и сцепление в сборе LUK от 2110. Коробку перебирали из-за того, что при установке самоблокирующегося дифференциала заменил шестерню второй передачи в сборе с муфтой (посоветовали). А вот новый синхронизатор имел другой конус и работал только задней частью (брак тоже ведь надо продавать :)). При переключениях с 1-й на 2-ю раздавался хруст. Зимой я этого не замечал, а вот летом заметил. В общем поставил синхронизатор с заводской коробки и все стало нормально. Купленные и установленные полгода назад шариковые подшипники Мастер-спорт (на тот момент других не нашел) оказались сыромятиной: при запрессовке на подшипнике остались вмятины, а такого быть не должно. Ну и подшипник первички зашумел, подшипник вторички был еще нормальным. В общем подшипники прослужили полгода. Поставили закрытые подшипники от Приоры, т.к. нормальных открытых опять же не нашли. Сцепление мне один грамотный человек посоветовал именно LUK, сцепление ВИС имеет много брака в корзинах - бьет при трогании. А также педаль сцепления с ВИСом очень жесткая. Педаль с LUKом стала очень мягкой, как на иномарке :). Теперь всё стало работать очень ровно и плавно, на 5000об/мин нет никаких вибраций. Не знаю из-за чего это произошло, т.к. маховик был отбалансирован, сцепление тоже качественное, новые подшипники коробки. Фоток маховика не сделал, маховик как маховик, были видны незаводские сверловки для балансировки. Куплен в КлубТурбо за 1900р. http://clubturbo.ru/..._oblegchennyj2/ Сцепление LUK обошлось в 2200р. Цель переделки - сцеплени должно переваривать больший крутящий момент. Хотя к штатному у меня претензий не было, но лучше иметь запас. Да, кстати, уточнение. Дорабатывать картер сцепления (т.е. колокол КПП нового образца со щупом) НЕ НАДО!!! Немного доработать болгаркой изнутри колокол КПП надо на коробке старого образца (2108, без щупа). Работой очень доволен!

Вряд ли найду, 3 года уж прошло...

Мое мнение такое, что небольшое увеличение мощности практически не повлияет на ресурс и надежность (при качественных запчастях). На дальняк я отправляться не боюсь. В дальняке условия езды более щадящие, чем в городе. То, что мне пришлось заменить прокладку блока цилиндров - скорее всего дело детонации при большом давлении с ПК23-Е. Была бы подходящая степень сжатия и настройка мозгов - такого бы не произошло. Под капот лазить часто не надо, машина на каждый день. В чем конкретно ответ должен быть развернут? Я делал машину для каждодневной эксплуатации с достаточной мощностью (чуть выше средней :)), т.к. часто попадаются упоротые водители (в основном на мелких Пиканто, Поло и т.п.), которые еле плетутся, а если начать их обгонять, то они начинают давить газ в пол (уже не раз на таких натыкался, водители обоих полов). Ну вот чтобы безопасно обгонять таких, да и вообще безопасно обгонять на трассе стал увеличивать мощность. Машину на улице постоянно задевают, царапают, один раз сперли молдинги с обоих дверей, порезали колесо. Или в яму на дороге влетишь, диск помнешь. В общем дорогую машину было бы жалко так эксплуатировать. Если честно, то я не вижу связи между давлением турбины и ресурсом если все сделано по уму (это в теории). На практике многие детали просто не рассчитаны на такую мощность и крутящий момент, поэтому и ресурс снижается. По отзывам ВАЗовскую коробку начинает рвать где-то около 300л.с. (для коробки все-таки более корректно оперировать крутящим моментом). Усилишь коробку - порвутся привода и т.п. Сам блок цилиндров тоже не очень прочный (надо усиливать плитой). Но это все экстремальный тюнинг. На Формуле 1 в 1,5л объема надували 5,5бар и снимали под 1000л.с. :) Отсечка стандартная, крутить не собирался изначально.

Поршневая родная, это да :). Не вижу смысла ставить турбопоршневую на 8кл. Если уж менять поршневую, то вместе с головкой на 16кл. Я поначалу думал, что штатная поршневая быстро прогорит и я ее заменю на турбопоршневую, а оно вот как вышло.

Другими словами маслоуловитель. В клапанной крышке маслоуловитель как бы есть, но на впуск масло проходит. Если этот маслоуловитель ничего не словит, значит зря ставил. ПК23-Е давал давление до 0,7бар, может поэтому масло и проходило на впуск. Если загуглить этот номерок, то можно будет найти кто как применяет этот уловитель. Этот маслоуловитель представляет собой спиральную трубку, оканчивающуюся двумя выходами - на впуск и в маслонакопитель. Вот нашел гуглом фотку с обратной стороны. В смысле машина греется? Какого-то резкого увеличения частоты срабатывания вентилятора я не заметил. Вентилятор срабатывает при 95 градусах :), настройка выставлена в бортовом компе. Еще используют маслоотделитель ГАЗ-560 (560.1014009-01), но он намного больше по размеру.

Сегодня поставил вторую маслопомойку, т.к. с первой вместе с ПК23 на впуске были следы масла. Вторая маслопомойка - штатная с какого-то Мерседеса, номерок A 111 018 03 35, цена 1200р. Закрепил на небольшой кронштейн под гайку главного тормозного цилиндра. Маслонакопитель пока к нему не приделал, ищу небольшую пластиковую прозрачную емкость. Пока просто с него идет закупоренный шланг. А вот выхлоп стал оплавлять бампер :)

Комплекс факторов: 1) Контора Автотурбо работает очень медленно, ремонт или ребилд компрессора занимает месяц, хотя там делов на день максимум, самому копаться в компрессоре не хотелось. 2) Вместо ПК23-Е прислали ПК23-1, но новый (там конечно была другая конструкция можно было вынуть полукольца и тем самым уменьшить зазор между крыльчаткой и корпусом и поднять давление, но делать этого уже не хотелось). ПК23-1 я ставить однозначно не стал бы, а связываться с Автотурбо и договариваться о замене не стал, т.к. замена опять бы затянулась на долгое время. Т.к. прислали новый компрессор, то это был хороший момент для продажи. Хотя по отзыву покупателя дул он хорошо и по давлению он был очень похож на ПК23-Е. 3) На атмосфернике ездить не хотелось. Как уже сказали приход был на верхах, а мне крутить не хотелось, я хотел хорошую тягу с низов. Стоковый атмосферник начинает тянуть с 3000об/мин, с турбнкой раньше. 4) Хотелось все-таки попробовать турбонаддув, узнать что это. 5) Приближался мой день рождения и я захотел сделать себе подарок в виде турбинки :). В общем как-то так. Если бы мне прислали ПК23-Е, то я бы продолжал ездить на нем.

Я валяюсь (интересно кто эти подписи придумал) "Сашке это нравится" - вроде бы нормально, но "Ilia. и Сашке любят это" :haha: . Сразу напомнило сочинение китайца "Я учица хорошо, мой любовни предмет это русский язык."

Сейчас он закреплен хорошо, просто фоткал во время сборки. Да и не нужна ему защита, он и так сверху матерчатым слоем покрыт. У меня такой же шланг до этого почти год об защиту рулевой рейки терся. Да, немного протерся, но учитывая его толщину и отсутствие внутри давления - он так лет 10 еще бы проездил :). Шланг с блока на печку подключается через вот такую загогулину. Уже не помню от чего она (может с Оки, может обрезок от шланга печки 2108), Отыскал в своих запасах шлангов. Во-первых, этот шланг надо было наращивать, т.к. у моторного щита я их обрезал. Во-вторых, надо было обойти впускную трубу. Также на фото видно подключение шланга картерных газов к впускной трубе.

Еще фотки. Подкапотка без накладки. На дроссель требуется установить силикон на 135 градусов, вместо 90 градусов (пока жду доставки). Толстый черный шланг - это шланг ОЖ для интеркулера. Вид снизу. Видно, что пайпинг ложится на даунпайп. Расстояние от масляного фильтра до даунпайпа Фланцы для выхлопной системы. Вроде такая пара 500р. стоит.

Сам Гарретт 1752 - загадка. Турбокарты на него нет и в официальных каталогах Гарретта есть всякие ГТ06-ГТ12-ГТ15-ГТ20-..., а ГТ17 нет. Кто-то раздувает ее до 1,2 бара (тупо бустконтроллером), кто-то говорит, что на таком давлении она работает недолго, у кого-то работает долго, но на 5000об/мин она сдувается. Ино-турбо сразу порадует транспортным налогом - в районе 200л.с. это будет 8-10т.р. в год (41р. за л.с.), свыше 250л.с. вообще 124р за л.с., т.е. более 30т.р. в год. Конечно, у кого денег завались - это не вопрос. Мне деньги с неба не падают и платить государству за такое состояние дорог желания нет. А так, есть люди, которые свой Форд Фокус по логам отстраивали, т.е. день катаешься, весь вечер анализируешь логи и правишь карты, на следующий день все повторяется. По-моему, проще на Январь 5.1 перейти и отстраиваться онлайн. На роторной Мазде серии RX чуть ли не повально турбированный ВАЗовский 16 клапанник ставят :). Про саму турбинку Гарретт 1752: т.к. турбинка маленькая, то у нее все расположено очень близко. С учетом того, что маслослив должен быть направлен вертикально, то мне пришлось немного повернуть картридж (т.е. ослабляем болты горячего и холодного хаузинга и поворачиваем картридж). При этом болт маслоподачи уходит в очень неудобное место, где затянуть его невозможно. Поэтому сначала надо затянуть маслоподачу в картридже, потом повернуть картридж, затем затянуть болты хаузинга. Тосольные болты ставятся и затягиваются в последнюю очередь, т.к. они мешают закручиванию болтов хаузинга.

Впуск на турбокомпрессор. Впуск имеет очень неудобный фланец, очень похожий на V-band. Обычно на турбокомпрессорах впуск представляет собой простой цилиндр под силиконовый патрубок. На Гарретт 1752 можно ннадеть силикон на 2,75" (70мм), но т.к. там близко расположен картер КПП, то силикон надеть очень сложно и он под нагрузкой стягивается. Поэтому за основу решил взять впуск от Сааба. Впуск состоит из трех частей 90 490 362 Прокладка турбины (~130р.) 55 559 479 Хомут турбины (~300р.) 91 73 378 Патрубок турбины (~6000р.) Каким-то чудом в Экзисте я смог заказать патрубок турбины за 600р. (может кто-то ноликом ошибся :)) Вот патрубок с хомутом А это цена по которой я купил и цена буквально через пару минут Впускная труба тоже не подошла, т.к. имеет малую длину загиба, труба упирается в выпускной коллектор. Решено было выточить переходник для перехода с Саабовского фланца на обычную цилиндрическую поверхность. Такие переходники продает Картюнинг, но ценник там конский (3000р.). Для вытачивания была куплена болванка из дюралюминия Д16Т (круг диаметром 70мм, длиной 20см) за 580р. В общем пока еще не выточили. Поэтому был сделан временный вариант, который возможно останется на постоянку. Из старых пайпинговый запасов был извлечен угловой патрубок ДМРВ от Волги. Этот патрубок сначала был надет неправильно и стягивался. Потом был превернут сильфоном к турбокомпрессору и все встало хорошо. На фотке днища видно этот патрубок, но еще без хомута. В принципе, если он слезет, то это сразу будет заметно по характеру работы двигателя и по бортовому компу. Например, при одном снятом тонком шланге дроссельной заслонки расход воздуха падает с 12 до 8кг/ч, шаговый двигатель закрывается с40 до 20 шагов, БК выдает ошибку "бедная смесь", двигатель сильно вибрирует. Впуск сфоткать не могу, опишу на словах из чего он состоит (собиралось из того, что было под рукой, поэтому не очень красиво, но его все равно не видно): воздушный фильтр; резиновая гофра ДМРВ Волга, двигатель 406 (3105-1109192); алюминиевая труба на 3” с ввареной трубкой для вентиляции картерных газов на 12 или 14мм; силикон на 3” с отводом на 25мм под байпас; короткая алюминиевая труба на 3” (для соединения силикона и углового патрубка); угловой патрубок ДМРВ Волга (вроде 3110-1109192-30) Патрубки ДМРВ от Волги имеют внутренний диаметр 2,75" (70мм), но они свободно натягиваются на трубы диаметром 3" (76мм).

Прежде чем строить ино на турбо надо найти того, кто ее потом будет настраивать :). Ну или переводить ино на Январь 5.1. Я, кстати, так до сих пор онлайн так и не прошивался. Некоторые для настойки турбо-ино (на Motec'е вроде) специально вызывали японца из Японии за несколько десятков тысяч долларов, т.к. это обходится дешевле пары сгоревших моторов.

Шланги охлаждения турбины подключены в разрыв шлангов подогрева дроссельной заслонки. Перед дроссельной заслонкой в шланг вставлена трубка с рестриктором (навитая медная проволока), это нужно для направления бОльшего потока ОЖ на турбину (сделал чисто интуитивно). Что бывает без подогрева дроссельной заслонки можно загуглить: https://www.google.r...3D36817;800;590 Трубка с рестриктором: Для подачи тосола на турбину приобрел такую топливную трубку в магазине МАЗ-КамАЗ и разрезал ее пополам. Болты для крепления этой топливной трубки тоже бывают "леваком" (а продавец меня предупреждал, что левак :)). Справа болт, который болтается в резьбе, слева - нормальный качественный болт: Естественно, все болты ставятся через медные прокладки.

Не за что :). Спасибо! Это еще не все. Еще предстоит попробовать внедрить жидкостной интеркулер, но места там очень мало. Сейчас пайпинг с выхода турбины лежит на даунпайпе - алюминьке ничего не будет, тем более даунпайп в термоленте, даунпайп и пайпинг впуска качаются вместе с двигателем, т.е. не трутся друг об друга. А вот рулевая тяга иногда бьет по пайпингу - этот тоже надо исправлять. При разгоне турбинка свистит :). Вскоре выложу видео. Если честно, то поначалу (как только посыпались всякие проблемы) хотел собрать обратно атмосферник. Часто вспоминал простоту установки ПК23 :). Но хорошо, что были колеса под пятой точкой - у жены забрал. После иномарки, конечно, ощущение, что к машине (2113) бревно привязали: накатом едет намного тяжелее. Ну и электроусилителя захотелось :). Еще один важный момент: для турбины необходимо изготовить опору, для примерки хорошо подойдет кронштейн приемной трубы за 64р. Кстати, одну гайку коллектора так и не удалось закрутить - дотянуться можно только одним пальцем. Коллектор ставил вместе с прикрученной турбиной, если бы ставил по отдельности, то мне кажется я бы не смог затянуть гайки турбины.

Для 13-х и 14-х вентилируемых тормозных дисков используются один и тот же кожух, который имеет обозначение "21120-...". Хоть и поздновато, но для других инфа будет.